Zacisnąć pasa, cienko śpiewać, oszczędzać – w każdym języku nie brakuje synonimów i określeń, które powinny nastawić nas na nowe, biedne czasy. Jeżeli jednak skromność ma wyglądać tak, jak nasi konkurenci, chętnie ją przywitamy. Mamy tu trzykrotne zmniejszenie numeracji: Q5 zamiast Q7 w Audi, X3 zamiast X5 w przypadku BMW i GLK w miejsce ML-a w Mercedesie.

Duże auta są i pozostaną nadal: oferują większą ilość miejsca, wysoki komfort, duże obciążenie haka holowniczego.

Większe auta mają też coś, czego nie otrzymamy w segmencie lekkich SUV-ów, szczególnie tych premium – można nimi spokojnie wybrać się poza asfaltową drogę. Co prawda kierowcy Q7 czy X5 boją się myśleć nawet o szutrze, ale już duże Mercedesy bez kłopotów poradzą sobie w terenie.

To, że można zaoszczędzić kupując mniejszy samochód, będący i tak drogą alternatywą, BMW udowadnia od końca 2003 r. modelem X3. Zasada jest prosta: trochę mniej miejsca, komfortu, lżejsza przyczepa niż w większym modelu. Musimy jednak jasno powiedzieć: tak naprawdę nie oznacza to prawdziwej rezygnacji.

Testujemy segment premium – tu wysoki jest nie tylko poziom cen, ale też wykończenia, o słabych silnikach czy kiepskim wyposażeniu po prostu się nie rozmawia. Również X3 jest pełnowartościowym 4-osobowym samochodem dla całej rodziny, w bagażniku ugości dużego psa i bez problemu pociągnie załadowaną przyczepę. Dokładnie według tego schematu, całe 5 lat po BMW X3, nadchodzą opóźnieni maruderzy z niemieckich fabryk: Mercedes GLK oraz Audi Q5. Ich twórcy już spekulują o dużych zyskach. W końcu BMW X3 przez 3 okrągłe lata było bezspornie najczęściej kupowanym samochodem swojej klasy w Niemczech – mimo wysokiej ceny.

Odnosiło także sukcesy na arenie międzynarodowej. Również w Stanach Zjednoczonych, gdzie na Wschodnim Wybrzeżu niektórzy posiadacze X5 fundowali swoim żonom X3 do „niebezpiecznych” podróży do klubu golfowego. Tamtejszy sukces kompaktowego X3 zaskoczył nawet… firmę BMW. Jest to również jedna z przyczyn, dla której oczekiwana na 2010 rok nowa generacja X3 nie będzie już produkowana w Magna-Steyr w austriackim Grazu, lecz w zakładzie produkującym X5 – położonym w amerykańskim Spartanburgu.

Niestety dla Audi ciężko będzie podążyć za trendem przenoszenia produkcji na drugi brzeg Atlantyku. Między innymi dlatego, że w USA nie ma żadnej fabryki należącej do koncernu Volkswagena. Otwarty w 1978 r. zakład w Westmoreland krótkowzroczny zarząd zamknął 10 lat później. Bez fabryki w USA kołyską nowego Audi Q5 pozostanie rodzimy zakład Audi w bawarskim Ingolstadt. Z pewnością nie jest to adres zły, gdy obejrzymy Q5 z każdej perspektywy: równe spasowanie, sympatyczne w dotyku materiały, dbałość o szczegóły – czyli wszystko to, czym w ostatnich 20 latach marka ta – jako najlepsza w gamie VW – zasłużyła na miano poważnej alternatywy dla Mercedesa i BMW.

Audi ściśle trzyma się uwieńczonej sukcesem koncepcji wypracowanej przez BMW X3. Q5 musi koniecznie sprawiać wrażenie samochodu o wysokiej jakości oraz być dynamiczne. W testowanej wersji z silnikiem 3.0 TDI (turbodiesel V6 skonstruowany samodzielnie przez Audi), znajdziemy obie te cechy, a do porównania z Mercedesem GLK 320 CDI oraz BMW X3 xDrive30d pasuje ona wręcz idealnie. Nie tylko ze względu na to, że cała trójka ma pod maską 3-litrowe silniki 6-cylindrowe z turbosprężarką, ale również dlatego, że mają porównywalne automatyczne skrzynie biegów.

Konstruktorzy z Audi są szczególnie dumni ze swojej przekładni. Świat „automatów” na próżno poszukiwał do tej pory 7-biegowej skrzyni z automatycznym sprzęgłem i zautomatyzowanym procesem zmiany biegów. Łączy ona zalety zwykłej oraz automatycznej skrzyni: gwarantuje lepszą sprawność, a dzięki temu mniejsze zużycie paliwa – jak w przypadku zwykłej przekładni, oraz komfort obsługi równy automatycznej. W rzeczywistości Q5 3.0 TDI, które jest seryjnie wyposażone w opisywaną skrzynię S tronic, prowadzi się jak samochód z automatyczną przekładnią: brak tu pedału sprzęgła, dźwignia wyboru biegów pracuje na dobrze znanej ścieżce: P, R, N, D. Różnice: nie ma przekładni hydrokinetycznej, a zmiana biegów przeprowadzana jest szczególnie energicznie dzięki systemowi z podwójnym sprzęgłem.

W czasie jazd pomiarowych Audi z opisaną powyżej skrzynią biegów osiągnęło odrobinę lepsze wyniki niż BMW i Mercedes, chociaż X3 i GLK przy podobnych silnikach są nieco lżejsze. W przypadku zużycia paliwa Q5 jako najmłodszy na polu walki wcale nie pokazuje postępu: nadzieje na zużycie wg. danych producenta 7,5 l na 100 km – a zatem rewelacyjnego w swojej klasie – nie zostały spełnione mimo niskiego przełożenia 7 biegu. Z wartością spalania w teście 9,4 l na 100 km Audi plasuje się jedynie 0,1 l na 100 km poniżej Mercedesa, ale powyżej 9 l/100 oszczędnego BMW z konwencjonalną automatyczną skrzynią. Mimo wszystko silnik i skrzynia biegów Q5 3.0 TDI podobają się, ponieważ turbodiesel reaguje tylko z minimalnym opóźnieniem przy 1500 obrotach, a skrzynia biegów konsekwentnie wykorzystuje znakomite możliwości jezdne. Jeżeli ktoś uważa, że jest sprytniejszy niż elektronika lub jeżeli nudzi się w czasie jazdy, może samodzielnie zmieniać biegi, korzystając z łopatek umieszczonych przy kierownicy.

W przypadku podwozia możemy zaobserwować, że Q5 ma być przede wszystkim dynamiczne jak BMW X3, ale niekoniecznie bardziej komfortowe. Fakt, podskoki BMW na podłużnych nierównościach Audi wykonuje w złagodzonej formie, jednak w rzeczywistości nie jest ono komfortowe. Nawet jeżeli przełączymy przyciskiem regulowaną twardość amortyzatorów (system „drive select” – 9020 zł dopłaty) na pozycję „comfort”.

Dokładnie w tym miejscu znajduje się główna różnica w porównaniu z Mercedesem – komfort. Zaczyna się przy podwoziu. Z powodu odrobinę większych ruchów nadwozia na szybko pokonywanych zakrętach dopuszcza ono nieco mniejszą prędkość w porównaniu z Audi, ale cieszy jednak większym komfortem. GLK nie jest może lektyką, ale zwłaszcza z 17-calowymi kołami montowanymi seryjnie jest najbardziej komfortowym rozwiązaniem w tym teście.Do całości pasują również silnik i skrzynia biegów Mercedesa. Trzylitrowa jednostka o mocy 224 KM nie jest tak dynamiczna jak u konkurencji, pracuje jednak cicho i bardziej miękko – to po prostu wzór kultury.

Delikatna i bezproblemowo pracująca 7-stopniowa automatyczna skrzynia (z tradycyjną przekładnią hydrokinetyczną) ponosi być może odpowiedzialność za kilka dziesiątych sekundy opóźnienia w sprincie, jednak w praktyce ani Audi, ani BMW nie są w stanie wyraźnie umknąć Mercedesowi. GLK 320 CDI przynosi swoim kierowcom spokój, przy czym nie jest wyraźnie wolniejsze.

Oczywiście BMW jest zupełnie inne. Jego domeną jest sport. Pod tym pojęciem w modelu X3 BMW rozumie twarde jak deska zawieszenie z precyzyjnym układem kierowniczym oraz z kapryśnie prychającym 6-cylindrowym rzędowym silnikiem wysokoprężnym, który w stosunku do innych diesli jest jednak nadzwyczaj dynamiczny. Tradycyjna 6-stopniowa automatyczna skrzynia biegów firmy ZF musiała przejść niedawno pewne przeróbki pozwalające na skrócenie czasu zmiany biegów. Po tych zabiegach wkłada biegi prawie tak sprytnie, jak mechaniczna skrzynia dwusprzęgłowa Audi.

Dyktando sportowej jazdy BMW wprowadza w X3 niepotrzebny niepokój, gdy zamiast bić kolejne rekordy prędkości mamy ochotę na rozkoszowanie się jazdą i otoczeniem. Przy równomiernej jeździe z prędkością 120 km/h na prawym pasie autostrady w „kicającym” X3 czujemy się dość dziwnie. Dlatego wielu kierowców czuje się zmuszonych włączyć ksenonowy ogień, aby znów być ważnym na lewym pasie. Szkoda, bo tracimy korzyści płynące z oszczędnych rozwiązań technicznych, jak praca alternatora zależna od sytuacji na drodze. Jeżeli jednak zmusimy się do takiego samego stylu jazdy jak w Mercedesie lub Audi, wtedy BMW jest rzeczywiście oszczędne.

Najdroższe w zakupie okazuje się Audi. Niższa cena za wersję podstawową BMW jest myląca – automatyczna skrzynia biegów wymaga w tym przypadku dopłaty. Czy różnice mogą być decydującym czynnikiem przy zakupie? Chyba tak – ku naszemu zaskoczeniu najtańszym pojazdem okazuje się Mercedes, który kosztuje aż 26,8 tys. zł (aż 13%) mniej niż Audi. Mniej istotne będą za to różnice w kosztach utrzymania. Zużycie oleju napędowego różni się w dziesiątych częściach litra, w tym przypadku na korzyść BMW.

Na śliskim podłożu, jak śnieg lub błoto, cała trójka spokojnie porusza się do przodu, chociaż systemy napędu na wszystkie koła są różne. Audi i Mercedes konsekwentnie napędzają  koła za pomocą centralnego mechanizmu różnicowego, dzięki czemu w każdej sytuacji trafia on na obydwie osie. Audi uzyskuje działanie blokujące za pomocą specjalnego uzębienia przekładni swojego centralnego dyferencjału – zgodnie z systemem Torsen (z ang. Torque sensing – czujący moment obrotowy). Mercedes stosuje natomiast centralny mechanizm różnicowy z kołami planetarnymi, z podziałem mocy przód:tył  45:55 i uzyskuje automatyczną blokadę przez mechaniczne hamulce lamelkowe oraz użycie hamulców zasadniczych.

Oba rodzaje sprawdzają się też na całkowicie zaśnieżonych wzniesieniach, mknąc konsekwentnie do przodu – również dzięki ingerencji hamulców z systemów antypoślizgowych. Nie gorzej radzi sobie BMW X3, chociaż ma inne rozwiązanie techniczne. Bezpośrednio napędzana jest tylna oś, podczas gdy przednia otrzymuje napęd za pomocą uruchamianego elektrycznie i regulowanego elektronicznie sprzęgła wielotarczowego. Sprzęgło ślizga się lekko, co prowadzi do podstawowego rozdziału mocy 40:60.

Testy – jak twierdzi BMW – wykazały, że nie wpływa to w istotny sposób na trwałość sprzęgła, które ma duże wymiary.Większe różnice pojawiają się w ukształtowaniu podwozia. Mercedes najlepiej chroni podzespoły i oferuje odrobinę większy prześwit. Za dopłatą 2700 zł może być wyposażony w pakiet techniczny Offroad, który obejmuje nie tylko „terenowe” sterowanie pedałem gazu i zmianą biegów, lecz także solidną płytę ochronną z wytrzymałego tworzywa sztucznego. To nie koniec wydatków, gdyż zakupić trzeba również pakiet stylistyczny Off-road (4118 zł). W ten sposób doposażymy auto m.in. w zderzaki z ochronnymi nakładkami i chromowane listwy na progach. Audi i BMW nie są w stanie dotrzymać Mercedesowi kroku na dzikich drogach.

Wszyscy konkurenci w dowodzie rejestracyjnym, w rubryce „masa przyczepy hamowanej” będą mieli wpisane 2000 kg. Ciekawe, jak w roli holownika spisze się Audi, które jako jedyne będzie ruszało przy użyciu zautomatyzowanego sprzęgła ciernego, pracującego w kąpieli olejowej. W czasie naszych testów w terenie automatyczne sprzęgło skrzyni S tronik nie sprawiało żadnych problemów.

Niemieckie samochody mają bardzo dobre tradycje w oferowaniu szerokiej listy wyposażenia dodatkowego oraz indywidualizowaniu wykończenia. Kto chce poczuć się wyjątkowo w swoim aucie – nie mógł trafić lepiej. Wszyscy konkurenci prezentują szeroki wachlarz możliwości zmiany wystroju wnętrza. W Audi Q5 można np. wybrać kolorystykę foteli, deski rozdzielczej, wykładziny, czy nawet podsufitki! Oczywiście decudejmy też o materiałach wykończeniowych – może to być kilka rodzajów tkanin, alcantara lub skóra. Nabywca może też wybrać pomiędzy fotelami normalnymi a sportowymi. Akcenty sportowe odnajdziemy też w BMW – na listę opcji trafiły tam m.in. sportowe fotele oraz zawieszenie.

Wydaje się jednak, że zakładanie większych kół (w opcji 19-calowe) czy jakiekolwiek utwardzanie samochodu mija się z celem – to i tak twarde, usportowione auto. Istotnym problemem naszych konkurentów jest wysoka cena. Za 200 tys. zł można kupić auta dużo większe czy dzielniejsze w terenie. W przypadku niemieckich aut płacimy za prestiż.

Podsumowanie

Zwycięża Mercedes, ponieważ oferuje najlepsze kompromisowe rozwiązania. Wygodne podwozie to jeden  z jego podstawowych atutów. Wydaje się, że GLK jest złotym środkiem pomiędzy kulturalnym, ale drogim w utrzymaniu i sztywno dostrojonym Audi oraz sportowym BMW. Nieco gorsza dynamika w praktyce nie ma żadnego znaczenia. Cała trójka jest tak zbliżona do siebie, że decyduje jedynie kwestia gustu. C

hoć Mercedes osiąga małą przewagę w kategorii terenowej, to nie ma się co łudzić – te auta stworzono z myślą o podróżach po dobrych drogach. W starciu z kamieniami, głębokim błotem itp. nie mają większych szans. Kto chce jeździć w terenie, za te same pieniądze powinien nabyć np. Mitsubishi Pajero lub VW Touarega V6 TDI. Ale wtedy odpadnie spora część przyjemności z jazdy po asfalcie…