BMW X1 po 100 tys. km: nie wszystko w normie

Owszem, to prawda. Ale każdy medal ma dwie strony. Warto wspomnieć, że większość tych kosztownych bajerów zebrała w trakcie trwania testu bardzo pozytywne recenzje. Weźmy na przykład aktywny tempomat (1485 zł), ogromny panoramiczny dach (5896 zł), doskonałe sportowe siedzenia (2533 zł), sprawne biksenony (2620 zł) czy wreszcie audiofilski system audio Harman Kardon (5197 zł). Nawigacja Professional, wyceniona na „drobne” 11 180 zł, dostała dobre oceny za czytelny wyświetlacz, szybkość działania i prostotę obsługi. No właśnie – obsługa. Z systemu iDrive w końcu można korzystać bez większego bólu, a to – jak wiadomo – do niedawna nie było takie oczywiste.

Szkoda tylko, że do tych wszystkich luksusowych dodatków zupełnie nie pasowały materiały zastosowane we wnętrzu. To ma być BMW? Bawarczycy przecież co i rusz podkreślają, że należą do grona producentów premium. Tu jednak wyraźnie widać ślady interwencji księgowych. Te plastiki są naprawdę… skromne – czytamy w dzienniku testowym. Obraz trwałości dodatkowo psują detale, np. nietrwała i łatwo się brudząca wykładzina bagażnika. Jednym słowem – taniocha.

Cena zakupu naszej „X-jedynki” kłuje w oczy tym bardziej, że wersja 18d to po prostu bazowy diesel dostępny w tym modelu. Wbrew pozorom nie jest to motor 1,8-litrowy, lecz jednostka 2.0 o mocy 143 KM. Przed dwoma laty dostępne były też dwa mocniejsze warianty (obecnie doszedł trzeci, 163-konny): 177 KM (10 tys. zł dopłaty) oraz 204 KM (20 tys. zł dopłaty). I właśnie te dodatkowe pieniądze postanowiliśmy zaoszczędzić. Czy słusznie?

Cóż, osiągi 143-konnego silnika okazały się wystarczające. Przynajmniej na papierze: prędkość maksymalna to 195 km/h, pierwsza „setka” w 10,9 s. Tyle że sposób oddawania mocy i kultura pracy dwulitrowego diesla pozostawiały w odczuciu wielu testujących nieco do życzenia. Wygląda na to, że Bawarczycy postanowili nieco zaoszczędzić na wygłuszeniach. Poza tym jazda „X-jedynką” akurat w tej wersji mocy nie sprawiała nam zbyt dużej frajdy.

Według znanego hasła reklamowego BMW („Radość z jazdy”) powinno chyba być inaczej… Tej jednostce brakuje kopa. To dobry wybór dla rozsądnych kierowców.Swoje na pewno robią wysoka masa własna (1,7 t) oraz spora turbodziura, wyczuwalna zwłaszcza podczas ruszania. Za każdym razem sprężarka potrzebowała nieco czasu, by wytworzyć wystarczające ciśnienie. Dobrze, że inżynierowie BMW popracowali przynajmniej nad lepszym wyciszeniem przedziału pasażerskiego.„X-jedynki” produkowane od lata 2011 r. otrzymały m.in. dodatkową matę wygłuszającą (montowana pod pokrywą silnika).

System start-stop (wyposażenie standardowe) co prawda ani razu nie odmówił współpracy, ale – jak zauważyła część testujących – ponownemu uruchamianiu silnika towarzyszyły nie tylko wibracje, lecz także tajemnicze piski... Pochwalić musimy natomiast średnie spalanie z całego testu: 7,9 l/100 km to naprawdę dobry wynik, zwłaszcza że nasze BMW dość często pojawiało się na lewym pasie autostrady. Jeszcze lepiej wypadł pomiar na odcinku testowym – 6,4 l/100 km. Co ważne, tak niskie spalanie można bez większego wysiłku osiągnąć podczas normalnej, codziennej eksploatacji.

Sporo przychylnych opinii zebrał też układ 4x4, wyposażony w elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe. Dzięki niemu nasze BMW nieźle radziło sobie w łatwym terenie i przekonywało pewnym prowadzeniem w trudnych warunkach. Zwłaszcza zimą: w mało którym aucie czułem się tak bezpiecznie podczas jazdy po ośnieżonej i oblodzonej nawierzchni. Nawet na śliskim X1 nie daje się wytrącić z równowagi.

Dystans 100 tys. km nasza „X-jedynka” pokonała więc spokojnie i niewzruszenie. Dotyczy to też karoserii – końcowy demontaż wykazał, że zachowała niemal fabryczną sztywność. Zawieszenie? Twarde, jak na BMW przystało. Do tego dochodzą: pewne zachowanie na zakrętach, precyzyjny układ kierowniczy i dopracowana skrzynia biegów. Owszem, niektórzy testujący narzekali, że układ jezdny jest zbyt „drewniany” i hałaśliwy. Ale nie wszyscy. Cóż, kwestia gustu zatem. Co ciekawe, niski komfort resorowania był mniej uciążliwy, kiedy podróżowaliśmy z dużym obciążeniem.

Po przejechaniu 86 741 km wymieniliśmy tylne klocki hamulcowe, a krótko przed metą – również przednie (wraz z tarczami). I to tyle. Poza tym nie było żadnych innych napraw, nawet tych eksploatacyjnych. Przez cały czas testu nasze BMW sprawiało wrażenie bardzo solidnego auta. Jak się miało później okazać, pozytywne odczucia potwierdził końcowy demontaż.

Czas jednak na zapowiedzianą na początku wpadkę. Otóż podczas hamowania na mokrej nawierzchni nasza „X-jedynka” potrafiła gwałtownie ściągnąć w prawo. Powód? Niewystarczająca wentylacja. Wilgoć gromadząca się na tarczach nie odparowuje i obniża skuteczność hamowania. O problemie donosili również inni użytkownicy modeli X1 oraz serii 3 (E90) z napędem 4x4. Dobra wiadomość jest taka, że BMW oficjalnie przyznało się do błędu. W ramach naprawy ASO zakłada dodatkowe wloty powietrza i modyfikuje oprogramowanie sterujące pracą układu hamulcowego. Teraz podczas jazdy klocki co pewien czas zbliżają są do tarcz.Procedura naprawy przewiduje usunięcie problemu podczas jednej wizyty w ASO, „X-jedynce” przyznaliśmy zatem 5 punktów karnych za jeden nieplanowany pobyt w serwisie. Tym sposobem bawarski SUV otrzymał doskonałą ocenę 6-. Wysokie oczekiwania spełnione? Pod wieloma względami – tak.

Kompaktowe rozmiary, pewne prowadzenie, oszczędny silnik i – jak pokazał nasz test – wysoka trwałość. Powstaje jednak pytanie: czy niewielki SUV wart jest aż takiej góry pieniędzy? Owszem, ma biało-niebieską szachownicę na masce i bogate wyposażenie, ale na przykład plastiki zastosowane we wnętrzu budzą już mieszane uczucia. Pochwały dla BMW za szybką reakcję w sprawie problemów z układem hamulcowym.