Rynek pikapów w Polsce po niedawnym intensywnym wzroście ustabilizował się. Wciąż jednak zapotrzebowanie na auta tego segmentu wcale nie jest małe. Ten rok pokazał, że klientami przestali być przedsiębiorcy pragnący zaoszczędzić na podatku VAT, wybierają je zaś firmy doceniające walory tych pojazdów.

Pikapy stworzone zostały do pracy, ale coraz wyższy komfort, jaki oferują, może kusić do jazdy na co dzień. Nikt jednak nie wymyślił jeszcze samochodu doskonałego. Podobnie jest z półciężarówkami – trudno tu o kompromis. Szeroki wybór modeli różnych producentów jest dla konsumenta bardzo korzystny. Na naszym rynku obecni są niemal wszyscy ważni gracze, brakuje tylko Mazdy BT50 i – oczywiście – typowo amerykańskich konstrukcji.

Przy wyborze samochodu zazwyczaj analizujemy wiele czynników. My postanowiliśmy wyszukać po prostu najtańsze propozycje na rynku. Najniżej ceni się Tata – Xenon wymaga wydania 64 900 zł netto. Tylko „stówę” trzeba dorzucić do modelu Grand Tiger. To ceny bazowe, ale producenci nie chwalą się rabatami. Muszą być one jednak spore, bo w przeciwnym razie propozycje należałoby ocenić jako mało korzystne, szczególnie że zaledwie kilkaset złotych więcej kosztuje produkt o wiele bardziej renomowanego producenta – Nissan NP300.

Nasze samochody nie dysponują bogatym wyposażeniem i nie są przesadnie komfortowe, ale coś za coś – pikapy to nie limuzyny. Te auta z pewnością można wykorzystać do prac w rolnictwie, transporcie, budownictwie czy jako pojazd do zadań specjalnych dla czynnie spędzających czas. Bardzo interesującą kwestią w tym przypadku jest jakość. Powszechnie wiadomo, że nie idzie ona w parze z niską ceną.

Zacznijmy od nowości. Grand Tiger to „chińczyk” produkcji ZXAUTO montowany w lubelskiej fabryce, należącej do firmy Pol-Mot Warfama. Doskonale znany potentat na rynku sprzętu rolniczego zakupił od Chińczyków prawa do licencji. W badanej trójce właśnie to auto dysponuje najmocniejszym silnikiem, rodem z Korei. Turbodiesel o pojemności 2,5 l (znany z Kia Sorento) osiąga 170 KM, ma aż 392 Nm i – o dziwo – nie jest zbyt paliwożerny (w teście na minimalne zużycie zadowolił się 8,5 l/100 km).

Wszystko byłoby pięknie, gdyby nie fakt, że testowany egzemplarz (z początkowej partii montażowej) miał niezgrane przełożenia skrzyni i w mostach napędowych. Prędkość maksymalna to 140 km/h, a przy 100 km/h na zegarze pojawiało się aż 3200 obrotów. Nietrudno się domyślić, że przy większych prędkościach w kabinie jest bardzo głośno i nie można swobodnie rozmawiać. To niejedyny mankament. Więcej zastrzeżeń mieliśmy do skrzyni biegów, która pracuje mało precyzyjnie.

Z zewnątrz „tygrys” wyglada nawet atrakcyjnie, a przynajmniej przyciąga wzrok, być może ze zdziwienia. Po pierwsze, marka i logo są w ogóle nieznane, po drugie – sylwetką przypomina trochę Mazdę BT 50. Wnętrze „chińczyka” jest ciasne, ma małe schowki, ale na pierwszy rzut oka sprawia pozytywne wrażenie. Gdy chwilę pomyślimy okaże się jednak, że tapicerka w kolorze beżowym nie jest zbyt odpowiednia ani dla ekipy budowlanej, ani dla aktywnego quadowca. Ze względu na słabą jakość nie będzie też powiewem luksusu dla wymagających.

Im dłużej się przyglądamy, tym jest gorzej. Użyte materiały to mizernej jakości plastik, twardy i nieprzyjemny. Siedzenia co prawda do miękkich nie należą, ale nie można uznać ich za niewygodne. Podsumowując: Grand Tiger jest żwawy i niezbyt zachłanny na paliwo, ale to nas nie zadowala.

Podobnie jest u indyjskiej konkurencji. Tata Xenon wydaje się największy z naszej grupy, jednak we wnętrzu tego nie odczujemy. Wygodne siedzenia mają regulację w okolicach lędźwi, ale niestety jej działanie jest słabo wyczuwalne. Deskę rozdzielczą charakteryzuje niezbyt skomplikowany kształt. Jest nawet funkcjonalna, ale jakość plastików i tu pozostawia wiele do życzenia.

Na pewno na plus, podobnie jak i w Tigerze, zaliczymy skórzaną kierownicę, która jednak złego wrażenia nie zatrze. Xenon ma kilka schowków, największe są w drzwiach – i to tyle dobrego. Reszta, ze względu na niewielkie rozmiary, okazuje się mało przydatna. Silnik „hindusa” ma najmniejszą pojemność 2,2 l i dysponuje 140 KM.

Niewiele jednak z tego wynika. Tata nie jest dynamiczna, a przy niskich obrotach, kiedy turbosprężarka nie osiąga jeszcze pełnej wydajności – wręcz anemiczna. W naszym towarzystwie to jednak as oszczędności, który w teście zużył zaledwie 7,1 l/100 km. Precyzyjniejsza niż w „chińczyku” jest skrzynia biegów, ale do ideału jej daleko. Podobnie jest z zawieszeniem. Bardziej miękkie niż w Grand Tigerze, ale samochód wydaje się nadsterowny. Nie najlepiej wypada także układ kierowniczy, który działa nieprecyzyjnie i zbyt lekko.

Największym i miłym zaskoczeniem jest obecność w „tanim gronie” pikapa NP300. W tej samej cenie co ZXAUTO i Tata Nissan oferuje pojazd nie gorszy pod względem osiągów, a na pewno dużo lepiej wykonany i przez lata sprawdzony. Oczywiście trzeba mieć świadomość, że konstrukcja ma już swoje lata i nie jest to pojazd zdolny do konkurowania z najnowszą generacją pikapów.

Silnik, choć najsłabszy wśród porównywanych, jest na tyle mocny i elastyczny, że całkowicie wystarcza. Przy tym okazuje się dostatecznie cichy (NP300 otrzymało wtrysk common rail – to jedna z głównych modernizacji w stosunku do starego Pickupa) i niezbyt paliwożerny (8,6 l/100 km). Skrzynia biegów pracuje dużo lepiej niż u rywali, choć doskonała też nie jest. Zawieszenie ma podobną konstrukcję jak u konkurencji, lecz zestrojono je o wiele lepiej. W efekcie NP300 prowadzi się pewniej i stabilniej.

Kabina to niewyszukany projekt. Prostota i funkcjonalność, w połączeniu z przyzwoitymi jakościowo materiałami użytymi do wykończenia, robi jednak całkiem pozytywne wrażenie. Pozycja za kierownicą jest wygodna i sprawia, że można podróżować bez częstych odpoczynków. Niestety, podobnie jak u konkurencji, nie dotyczy to tylnych siedzeń, gdzie komfort jest abstrakcją.

Skoro poruszamy się pikapami z napędem na cztery koła, to warto przetestować je także w terenie. Na jedną z prób wybraliśmy kopalnię węgla brunatnego w Turku. Jeździliśmy po piasku, pokonywaliśmy strome podjazdy i zjazdy, a także kałuże. W takich warunkach wszystkie pojazdy okazały się wystarczająco dzielne.

Wszystkie tanie pikapy mają podobnie rozwiązane układy napędowe. Ustawiony wzdłużnie silnik stale przekazuje napęd do kół tylnych. Wszędzie na sztywno (bez pośrednictwa międzyosiowego dyferencjału) dołączamy przednią oś, mamy też skrzynię redukcyjną. Różny jest natomiast sposób sterowania skrzyniami rozdzielczymi. Tylko Nissan dysponuje klasyczną, wielką wajchą, pozostali korzystają z elektrycznych pokręteł. Każdy z samochodów ma sztywny most z tyłu z resorami piórowymi.

Tata i Nissan w standardzie „dorzucają” samoblokujący mechanizm różnicowy tylnej osi (LSD). W całym off-roadowym teście najsłabiej wypadł Xenon. Ma najmniejszy prześwit, a zdolności pokonywania przeszkód w testowanym egzemplarzu obniżały dodatkowe progii rury przednie. Osłona z tworzywa pod silnikiem zapewne nie przyda się zanadto w terenie. Trochę korzystniej wypada wykrzyż, zawieszenie mocno się wychyla i pracuje przyzwoicie. Auto ma największą masę własną, co też daje o sobie znać. Silnik osiąga moc przy wyższych obrotach, kiedy do pracy włącza się turbina, a to poza asfaltem bardzo czuć. Takie rozwiązanie prowadzi też do szybkiego zużycia sprzęgła.

Grand Tiger ma zdecydowanie większy prześwit, ale gorzej wypada w próbie wykrzyżu (przy podjeździe na tą samą górkę, tylne koło oderwało się od ziemi). Nieco lepsza jest standardowa osłona przedniego zawieszenia, choć i ona nie pozwala spać spokojnie. Mocny motor „chińczyka” ułatwia sprawne poruszanie się w terenie. I to jego zdecydowany plus.

W porównaniu z konkurencją znowu najciekawiej prezentuje się Nissan. Jego zawieszenie pracuje poprawnie, a prześwit jest bezkonkurencyjny. Satysfakcjonują także kąty nadwozia. W standardzie otrzymamy najsolidniejszą osłonę pod silnikiem, ale i w tym przypadku warto uzupełnić ją w sklepie z akcesoriami off-roadowymi. Pomimo słabszego motoru moment obrotowy ma taki przebieg, że w zupełności wystarcza. Zaimprowizowaną próbę terenową (przejazd przez koleinę, nastepnie skręt i wjazd na piaszczystą górkę) Nissan jako jedyny był w stanie pokonać na wolnych obrotach, bez odrywania koła od ziemi.

Istotną cecha pikapów jest ich użyteczność – przecież właśnie do tego zostały wymyślone. Mimo że obecnie zaczęły służyć jako samochody o szerszym – również rekreacyjnym – zastosowaniu, to ciągle ważna cecha. Bo nawet jeśli nie korzystamy z auta w pracy, to oczekujemy, że zabierze małego quada, a nie rakietę tenisową.

W tej kwestii również widać doświadczenie Nissana. Jego paka jest największa i najbardziej ustawna. W teście zmieściliśmy na niej najwięcej skrzyń. Z danych technicznych wynika także, że NP300 ma najlepszą ładowność. Dodatkową zaletą jest możliwość podłączenia do Nissana ciężkiej, bo aż 3-tonowej przyczepy. Niestety, uwzględnienie cech transportowych NP300 nie pozostało bez wpływu na komfort jazdy. Co prawda zawieszenie tak zostało zestrojone, że nawet kiedy podróżujemy bez obciążenia nie powinniśmy odczuwać niewygody, ale przejazd przez poprzeczne garby wiąże się z dużym wstrząsem.

Drugą lokatę pod względem dopuszczalnego ciężaru ładunku zajmuje Xenon. Wymiary przestrzeni bagażowej sprawiają jednak, że jest ona najmniej ustawna, co pokazała próba ze skrzyniami. Wysoko poprowadzona krawędź załadunku uprzykrza pracę, ale sytuację ratuje próg ze stopniem. W bagażniku znajdziemy 4 proste zaczepy do mocowania i ramkę osłaniającą kabinę – czyli bez szaleństw. Indyjski pikap ma najbardziej miękkie zawieszenie, co w przypadku obciążenia nie jest korzystne, natomiast w codziennej jeździe okazuje się pewnego rodzaju luksusem.

Grand Tiger ma najmniejszą ładowność (i to o ponad 100 kg) i niską masę przyczepy. O ile w kabinie jest z całej trójki najwęższy, o tyle jego paka okazuje się dość szeroka. Także on nie zachwycił nas ciekawymi rozwiązaniami – na wysokich burtach umocowano standardowe zaczepy. Krawędź załadunku jest na średnim poziomie, a dostęp do niej poprawia próg na zderzaku.Warto zaznaczyć, że prezentowane na zdjęciach orurowanie skrzyni stanowi wyposażenie seryjne. W Grand Tigerze zawieszenie jest raczej twarde, także tu trudno o wygodną jazdę.

Przy wyborze auta pamiętajmy jeszcze o warunkach gwarancyjnych oraz utracie wartości. Dla mniej znanych marek to trudne tematy – nie wiemy, jak będzie z trwałością mechaniczną, czy firma nie zniknie z polskiego rynku, pozostawiając klientów na lodzie, za ile będzie można odsprzedać pojazdy.

W przypadku NP300 obaw właściwie nie ma (według informacji firmy problem z uszkodzeniami silnika znany z Pickupa już nie istnieje), po kilku latach sprzedamy samochód bez większego kłopotu. W Grand Tigerze polegać musimy na zaufaniu do koreańskich podzespołów.

Podsumowanie - Werdykt mógł być tylko jeden – z taniej trójki najkorzystniej wypada Nissan NP300. Ma jasno określony, roboczy charakter i konsekwentnie się go trzyma. Ogólna solidność gwarantuje bezproblemowe użytkowanie. Wnętrze nie rozpieszcza, ale też nie zniechęca. Prosta konstrukcja jest przemyślana, a właściwości terenowe oraz przewozowe – imponujące.

Charakter pozostałej dwójki jest mniej przejrzysty – niby mają służyć do pracy, ale przeszkadza jasna tapicerka (Grand Tiger) czy mała skrzynia (Xenon). Auta są podobne i naprzemiennie uzupełniają swoje… wady. Grand Tiger imponuje dynamiką. Wnętrze wydaje się przyjazne, ale jakość materiałów jest słaba. Xenon ma bardziej komfortowe zawieszenie, ale słaba precyzja prowadzenia psuje dobre wrażenie. W dodatku czuć turbodziurę. Plusem jest niskie zużycie paliwa.