„BMW za połowę ceny” – w 2007 r. cieszyły się redakcje niektórych magazynów motoryzacyjnych, gdy w ich ręce trafiły pierwsze egzemplarze chińskiego Shuanghuana CEO przeznaczone do testowania na rynku niemieckim. My odmówiliśmy wówczas jazd testowych tym modelem. Uznaliśmy, że nie gwarantuje odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa.
Mimo wielu pytań ze strony czytelników o opinię na temat chińskiego auta 4x4 wszyscy byliśmy też zgodni, że ocenianie modelu jedynie na podstawie jego jakości jako samochodu nowego nie jest poważne i nie fair wobec czytelników.
Dzisiaj potwierdzamy słuszność naszej strategii w tamtym okresie, ponieważ już wiemy, jak sprawował się ten „prezes zarządu wśród SUV-ów” (CEO oznacza chełpliwe Chief Executive Officer) w warunkach normalnej eksploatacji. Wszystko dzięki godnemu podziwu zaangażowaniu jednego z przyjaciół redakcji. Ów nieszczęśnik zgodził się na cierpienia, pokonując Shuanghuanem CEO dystans 100 tys. km.
Pod koniec 2009 r. nasz nieoficjalny tester kupił samochód po praktycznie nowej rejestracji z licznikiem w stanie dziewiczym. Wiosną 2014 r. po dobrych czterech latach maraton wreszcie został ukończony. Były to nie tylko długie odcinki, co potwierdzają liczne winietki z czeskich i szwajcarskich autostrad, ale również częsta jazda w ruchu ulicznym.
Wszystko to zaś w porozumieniu z naszą redakcją. Oczywiste, że nie możemy zaprezentować testu na odcinku 100 tys. km według naszych standaryzowanych kryteriów. Mamy jednak intensywne długoletnie doświadczenie, które pozwala nam na podsumowanie wyłącznie jednym stwierdzeniem: Shuanghuan CEO to najgorszy samochód, z jakim kiedykolwiek mieliśmy do czynienia.
Należy podkreślić, że to chińskie cudo tylko raz całkowicie odmówiło współpracy. Po 70 tys. km padł zawór hydraulicznego sterowania sprzęgła. Jednostka napędowa okazała się jednak najmniejszą słabością modelu. Przeciążony 125-konny silnik benzynowy oraz manualna pięciobiegowa skrzynia przekładniowa ze zbyt długim przełożeniem, która już na zwykłych wzniesieniach na autostradzie wymagała wrzucenia trzeciego biegu, funkcjonowały bez zarzutu. Motor choć przestarzały, jest względnie trwały i niezawodny.
Układ kierowniczy, który jeszcze jako nowy i niezużyty sprawia wrażenie wybitego, wymaga ciągłego kręcenia kierownicą, aby korygować luzy tak wielkie, że włos się jeży na głowie. Sztywna, praktycznie nieustabilizowana w kierunku poprzecznym tylna oś sprawia, że auto mocno się buja, podskakuje i kołysze. Kierowcy CEO powinni mieć specjalne zezwolenie na korzystanie z pełnej szerokości dwóch pasów ruchu autostrady od prędkości 120 km/h.
Niektóre z dziwactw, z jakimi Shuanghuan przyszedł na świat w spowitym smogiem 4-milionowym mieście Shijiazhuang, można było usunąć, np. hałasujący, bo źle ułożony układ wydechowy czy odpadające okładziny. Jednak specjalistyczne salony egzotycznej marki, które opiekowały się nieobliczalnymi samochodami 4x4, nie zawsze sobie radziły ze wszystkim, np. z wyciekami ze wspomagania układu kierowniczego. Jego jakość nie nadaje się do żadnych porównań.
Plastiki na poziomie widelca do frytek? Kto dotknie tworzyw sztucznych we wnętrzu CEO, zaobserwuje biologiczny rozkład, przy tym będzie wdychał ich opary, ten poczuje, że takie żartobliwe porównanie to obraza dla jednorazowych sztućców.
Zdecydowanie niezabawne, bo pod względem technicznym nawet zagrażające życiu, są usterki konstrukcyjne licznych elementów metalowych. Przykładem mogą być hamulce. Podczas 100 tys. km kilkukrotnie były potrzebne nowe klocki hamulcowe, a wynikający z korozji remont generalny zacisków pływających hamulców tarczowych od początku stał się rutynową usługą podczas przeglądów.
Przy czym zacisków nigdy nie dało się uratować i należało wymienić cały komplet. Głębokie blizny po brązowej zarazie już podczas pierwszego przeglądu spowodowały konieczność wymiany wszystkich przewodów hamulcowych. Jest to praca, która odbyła się w połączeniu z generalnym remontem całej powierzchni skorodowanego spodu pojazdu.
Ukoronowaniem są tarcze hamulcowe. Tylne musiały być wielokrotnie toczone z powodu wykruszania się materiału na powierzchni oraz ich żłobkowania. Była to jednak syzyfowa praca, gdyż tarcze w kontakcie z nożem tokarskim kruszyły się jak suchary. Losu tego oszczędzono wentylowanym tarczom przednim. Ich kanały wentylacyjne tak błyskawicznie zarastały narostami rdzy, że pomagała jedynie wymiana na nowe części.
To z kolei pokazało, jak względny jest stereotyp taniego produktu. Ponieważ części innych marek nie pasują, wszystko trzeba zamówić w fabryce w Shijiazhuang – drogą lotniczą, gdyż transport morski oraz długotrwała procedura celna na kilka miesięcy unieruchomiłyby samochód. Szybka dostawa pary tarcz hamulcowych kosztowała prawie 700 euro.
W ciągu czterech lat, przy przebiegu ponad 100 tys. km, łączny koszt reanimacji układu hamulcowego Shuanghuan CEO wyniósł blisko 7500 euro. Warto też wspomnieć, że oryginalne śruby mocujące koła już podczas pierwszego demontażu kół były ruiną pod względem technicznym (gwinty po prostu zniknęły) i trzeba było szybko wymienić je na „cywilizowane” śruby o normalnej wytrzymałości.
W przypadku Shuanghuan CEO tylko ten zaspokoi swoje oczekiwania, kto zechce uzupełnić kompetencje w dziedzinie technicznej kultury kompostowania. W obrzydliwym plagiacie BMW X5 znajdzie obiekt studiów, który otwiera dotychczas nieznane rozmiary rozkładu.
W jakim innym samochodzie można bowiem znaleźć mechanizm wycieraczek, które w ciągu dwóch lat eksploatacji dokumentnie zardzewieją wraz z silniczkiem elektrycznym oraz zespołem dźwigni albo doszczętnie zepsutą pokrywę wlewu oleju lub koło pasowe skorodowane na wałkach silnika, tak że standardowym narzędziem używanym przy wymianie rozrządu będzie palnik spawalniczy? No i szyby, które pod wpływem promieni UV i ciepła przybrały kształt fal?
Niedająca się ogarnąć liczba usterek CEO sprawiła, że to auto zasłużyło na miano wraku na kółkach. Tak oceniają je wszyscy, którzy Mahindrę lub Ładę Niva uważali za mizerne modele. Naiwne hasło „BMW X5 za połowę ceny” nabrało innego znaczenia.
Nawet uwzględniając tylko to, co oferuje nowy pojazd, Shuanghuan był za drogi. W 2008 r. kosztował o 15 proc. więcej niż Toyota RAV4, która oferowała znacznie więcej, nawet gdyby chiński wóz był bezawaryjny. Tylko podzespoły, których CEO potrzebuje do przesuwania się do przodu, wytrzymały. Ale są kraje, w których to w zupełności wystarczy.
W 2008 roku ceną wywołał poruszenie na rynku SUV-ów. Po kilku latach, zresztą słusznie, został zapomniany. Sprawdziliśmy nielegalną kopię BMW X5 na dystansie 100 tys. km. Włos na głowie się jeży!
Mimo wielu pytań ze strony czytelników o opinię na temat chińskiego auta 4x4 wszyscy byliśmy też zgodni, że ocenianie modelu jedynie na podstawie jego jakości jako samochodu nowego nie jest poważne i nie fair wobec czytelników.
Dzisiaj potwierdzamy słuszność naszej strategii w tamtym okresie, ponieważ już wiemy, jak sprawował się ten „prezes zarządu wśród SUV-ów” (CEO oznacza chełpliwe Chief Executive Officer) w warunkach normalnej eksploatacji. Wszystko dzięki godnemu podziwu zaangażowaniu jednego z przyjaciół redakcji. Ów nieszczęśnik zgodził się na cierpienia, pokonując Shuanghuanem CEO dystans 100 tys. km.
Pod koniec 2009 r. nasz nieoficjalny tester kupił samochód po praktycznie nowej rejestracji z licznikiem w stanie dziewiczym. Wiosną 2014 r. po dobrych czterech latach maraton wreszcie został ukończony. Były to nie tylko długie odcinki, co potwierdzają liczne winietki z czeskich i szwajcarskich autostrad, ale również częsta jazda w ruchu ulicznym. Wszystko to zaś w porozumieniu z naszą redakcją. Oczywiste, że nie możemy zaprezentować testu na odcinku 100 tys. km według naszych standaryzowanych kryteriów. Mamy jednak intensywne długoletnie doświadczenie, które pozwala nam na podsumowanie wyłącznie jednym stwierdzeniem: Shuanghuan CEO to najgorszy samochód, z jakim kiedykolwiek mieliśmy do czynienia.
Układ kierowniczy, który jeszcze jako nowy i niezużyty sprawia wrażenie wybitego, wymaga ciągłego kręcenia kierownicą, aby korygować luzy tak wielkie, że włos się jeży na głowie. Sztywna, praktycznie nieustabilizowana w kierunku poprzecznym tylna oś sprawia, że auto mocno się buja, podskakuje i kołysze. Kierowcy CEO powinni mieć specjalne zezwolenie na korzystanie z pełnej szerokości dwóch pasów ruchu autostrady od prędkości 120 km/h.
Silnik mimo mocnego pomruku ma za małą moc jak na prawie dwutonowe auto. Jedyną zaletą silnika pochodzącego z Mitsubishi jest jego względna niezawodność.
Reflektory, których stylizacja została zapożyczona z Toyoty Land Cruiser, dojrzały do tego, by wyrzucić je do śmieci. Chrom odbłyśników dawno zniknął, a martwe muchy w środku każą podejrzewać, że wylęgły się z jaj pochodzących z Chin.
Wnętrze to kopia kabiny Land Cruisera (2002-2009), skrzypiąca kierownica z BMW E46, klekoczące okładziny drzwi z X5. Wszystko zagłuszają huczące nawiewy powietrza. Fotele sprzedawane jako skórzane są obciągnięte najtańszym winylem.
Klekoczące okładziny drzwi to kopia tapicerki X5.
Licznik Shuanghuana CEO wskazuje ponad 100 tys. km. Ciekawostką jest czerwony zakres na prędkościomierzu.
Kluczyk CEO wzorowany na kluczyku Volkswagena nie odbiega wykonaniem od jakości całego auta.
Tylna wycieraczka jako symbol wszystkich części aluminiowych odlewanych ciśnieniowo. To, co zostało powleczone na czarno, już dawno jest pełne wykwitów, jak króliczek doświadczalny długo przebywający w laboratorium kwaśnego deszczu.
W 2007 r. importer samochodów marki Shuanghuan Karl Schlössl zarejestrował w Monachium firmę China Automobile Deutschland. Mamiąc właścicieli szumnymi obietnicami, zbudował sieć 60 salonów wcześniej sprzedających przede wszystkim auta Mitsubishi. Wszystko do czasu, gdy firma BMW uzyskała wyrok sądowy w sprawie naruszenia praw autorskich stylizacji nadwozia. Po prawomocnym wyroku od maja 2009 r. CEO jest uznawany w Niemczech za plagiat modelu X5. Wszystkie samochody – a było ich 140 – które znajdowały się w posiadaniu firm, zostały zniszczone. Auta w rękach prywatnych, przypuszczalnie 60-80 sztuk, przetrwały. Z powodu kiepskiej jakości i trudności w dostępie do części liczba samochodów znacznie się zmniejszyła. Szacuje się, że w Niemczech znajduje się jeszcze od 15 do 25 egzemplarzy, ale ich liczba szybko spada. Oznaczenie marki Shuanghuan (patrz powyżej) – swoją drogą będące podróbką logo SsangYonga – zostanie więc wkrótce zapomniane.
Maska silnika podobnie jak inne części karoserii mocno przerdzewiała. Jej zaczep wymaga stosowania substancji rozpuszczającej rdzę w rytmie comiesięcznym. Cały czas koroduje.
Niedająca się ogarnąć liczba usterek CEO sprawiła, że to auto zasłużyło na miano wraku na kółkach. Tak oceniają je wszyscy, którzy Mahindrę lub Ładę Niva uważali za mizerne modele. Naiwne hasło „BMW X5 za połowę ceny” nabrało innego znaczenia.
Podnośnik hydrauliczny przypomina tandetę z półki sklepu o nazwie „Wszystko za 5 zł”.
Końcówka wydechu straciła efektowny wygląd i teraz przypomina element znaleziony przypadkiem podczas wizyty na przydrożnym złomowisku.
Tylna oś i wydech po czterech latach eksploatacji ujawniają całą grozę złej jakości materiałów. Mimo kilkukrotnej rewitalizacji i lakierowania brutalne przeżarcia rdzą występują ponownie
Klamki ze „stali szlachetnej” ze śladami rdzy
