Specjalna seria Unimoga z lżejszej serii U500, którą miałem niedawno okazję jeździć jako pierwszy dziennikarz na świecie, została publicznie zaprezentowana po raz pierwszy podczas salonu samochodowego w Dubaju. Za chwilę wyjaśnię, dlaczego właśnie tam. Z surową utylitarnością normalnego Unimoga samochód ten ma niewiele wspólnego. Zwykły Unimog, którego nie nazywa się oficjalnie ani samochodem, ani ciężarówką (skrót UNIMOG oznacza Universell Motor Gerät, czyli "uniwersalne urządzenie silnikowe"), potrafi, jako jeden z nielicznych pojazdów na świecie, a może jako jedyny, poruszać się swobodnie w zakresie prędkości od 80 kilometrów na godzinę do 80 METRÓW na godzinę. Ta ostatnia prędkość używana jest jako tzw. prędkość pełzania w dwóch sytuacjach: przy zastosowaniu dmuchaw do oczyszczania dróg ze śniegu oraz do... zbioru korniszonów, przy którym montuje się z przodu wozu specjalną platformę z przenośnikiem taśmowym. Leżący na niej robotnicy ręcznie zbierają ogórki i kładą je na taśmę. Ten czarny Unimog jednak zupełnie się do tego nie nadaje.

Czarna bestia, którą po raz pierwszy ujrzałem w wielkim hangarze w fabryce samochodów ciężarowych Mercedesa w Wörth, ma kabinę ozdobioną mnóstwem prawdziwego włókna węglowego i skórą "Mastic" Brabusa. Bez obciążenia waży solidne 6,6 tony, z pełnym dopuszczalnym obciążeniem prawie 12 ton, ma 8 biegów do przodu i 8 do tyłu, a napędzany jest zamontowanym centralnie turbodieslem o pojemności 6,4 litra, mocy 280 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 1100 Nm. Przełożenia w skrzyni biegów pozwalają Unimogowi Black Edition na osiągnięcie teoretycznej prędkości maksymalnej 120 km/h, ale ze względu na konieczność dostosowania się do europejskich wymogów prawnych i w celu ochrony opon prędkość ograniczono elektronicznie do 85 km/h.

Skrzyni biegów EAS można używać w trybie całkowicie automatycznym, albo półautomatycznym, z użyciem pedału sprzęgła (składanego, gdy nie jest potrzebny) i bez niego. Producent spodziewa się, że ten wyjątkowy pojazd, zaopatrzony w opony o rozmiarze 445/65 R 22.5 i system centralnego pompowania opon sprzedawać się będzie najlepiej w krajach Zatoki Perskiej, gdzie bogaci Arabowie będą nim jeździć po pustyni lub holować przyczepy z wyścigowymi łodziami motorowymi. Zapewne, jak poprzedni FunMog, zyska popularność także w Japonii, gdzie majętni kolekcjonerzy kupią go jako lokatę kapitału.

Swoją przygodę z czarnym FunMogiem zacząłem na terenie fabryki. Najpierw jechałem ze skrzynią biegów w trybie całkowicie automatycznym, by móc skupić się na wpasowywaniu ogromnego auta w ruch uliczny środkowych Niemiec. W tym trybie przekładnia zmienia biegi mało płynnie i dość powoli, niczym w Smarcie ForTwo, ale z punktu widzenia kierowcy ciężarówki jest to do przyjęcia. W średniowiecznym miasteczku, do którego wjechałem, czarny Unimog wywołał niezłe zamieszanie, a małe dzieci nie chciały przed stojącym przejazdem przechodzić przez jezdnię. Samochód jest dość zwrotny, jak na swoje gabaryty, ale w ruchu miejskim największe trudności sprawiały mi pneumatyczno-hydrauliczne hamulce - trzeba pamiętać, ile waży ten pojazd i jak obiektywnie trudno go zatrzymać. W pierwszej połowie skoku pedału hamulca prawie nic się nie dzieje, a dalej Unimog staje dęba w nieelegancki sposób. Po kilkunastu minutach jazdy przyzwyczajam się do tego i dalej kłopotów już nie ma.

Po niezbyt szybkim pokonaniu autostrady (udaje mi się wyprzedzić tylko jedną białoruską ciężarówkę) wjeżdżam na teren terenowego odcinka testowego Unimoga w Ötigheim. Niektóre elementy toru wyglądają tak, jakby były nieco za trudne dla czołgu Leopard. Uwalniam i podłączam pedał sprzęgła. Teraz każda zmiana biegów odbywa się tak, że krótką dźwignią na konsoli środkowej wybieram bieg (pokazywany na wyświetlaczu), ale zmiana następuje dopiero wtedy, gdy wcisnę i zwolnię pedał sprzęgła, czyli na zasadzie preselekcji przełożeń.

Czarny Unimog czuje się w ciężkim terenie jak w domu, z łatwością pokonuje wzniesienia, błoto i pochylnie. Siedzi się tak wysoko, że pojawia się strach przed wywrotką, ale trzeba się do tego przyzwyczaić: środek ciężkości znajduje się pośrodku pojazdu i bardzo nisko. Po zablokowaniu wszystkich trzech mechanizmów róznicowych Unimog dojedzie prawie wszędzie - a przynajmniej jego kierowca ma takie uczucie. Na dodatek po wszystkim można go umyć i pojechać pod słynną operę w Baden-Baden. Niewiele samochodów ciężarowych dobrze wygląda i na poligonie terenowym, i pod eleganckim teatrem...

Historia

Historia tego pojazdu użytkowego ze stałym napędem na cztery koła i zwiększającymi prześwit osiami portalowymi ze zwolnicami zaczęła się od pierwszego studium technicznego, wykonanego w berlińskim zakładzie Daimlera-Benza. Natychmiast po zakończeniu wojny prace podjęto na nowo i już w 1946 roku było gotowe do jazdy pierwsze podwozie. Produkcję seryjną rozpoczęto w firmie Boehringer w 1948 roku, a w 1950 została ona przejęta przez firmę Mercedes-Benz (pierwsze Unimogi z gwiazdą Mercedesa na atrapie chłodnicy wyprodukowano jednak dopiero w 1955 roku). Produkcja tych wozów odbywała się do 2002 roku w Gaggenau, potem przeniesiono ją do Wörth.