Jumpy dzierży nagrodę najlepszego dostawczego auta roku 2008 (Van of The Year 2008) wspólnie z bliźniaczym Fiatem Scudo i Peugeotem Expert. Bohaterem testu jest dłuższa wersja Jumpy’ego - L2 - kierowanego do firm poszukujących obszernego auta dostawczego, które nie ma jednocześnie konotacji z samochodami ciężarowymi.

Elegancja, Francja

Jumpy wyglądem przypomina vana, na bazie którego przygotowano wersję dostawczą. Samochód wykorzystuje tę samą płytę podłogową co prestiżowe vany C8, Ulysse i 807. Jumpy prezentuje się elegancko i dynamicznie. Dystansuje nijakiej urody poprzednika, a tym bardziej archaicznego, ale bardzo popularnego, C15. Jedynie wielkie, czarne zderzaki nie dodają szyku, są za to niezwykle praktyczne w codziennej pracy, bo doskonale chronią pojazd przed parkingowymi otarciami.

Lekkość sylwetki to wyłącznie zasługa projektantów, a nie faktycznej masy i gabarytów. Jumpy naprawdę jest duży i ciężki - ma ponad 5,1 metra długości i waży przeszło 1700 kg.

Jumpy Jumpy’emu nierówny

Nowego Jumpy’ego i jego poprzednika dzieli przepaść. Prekursor wydawał się na tyle mało atrakcyjny, że z polskiej oferty został wycofany w 2006 roku - w czasie, gdy nikt jeszcze nie myślał o następcy. Nowy Jumpy jest nie tylko ładniejszy ale przede wszystkim znacznie większy. Jego szerokość wzrosła o 10 cm, a w testowanej najdłużej wersji L2 długość jest większa nawet o 60 cm, rozstaw osi o 30 cm.

Następca ma większą liczbę wersji, zyskał na wyborze jednostek silnikowych, ładowności, liczbie miejsc pasażerskich w wersji osobowej, objętości przedziału ładunkowego i wyposażeniu. Testowane auto miało 6 metrów sześciennych przestrzeni ładunkowej.

Namiastka vana

Van nie traci nic ze swego uroku, gdy siądziemy za jego kierownicą. Wnętrze nie ma nic z ekstrawagancji aut osobowych Citroëna, ale jest praktyczne i uporządkowane. Aż się prosi o aluminiowe wstawki lub większą różnorodność kolorystyczną plastików deski rozdzielczej, choć do jakości wykonania oraz użytych materiałów nie można mieć zastrzeżeń.

Bardzo komfortowe jest miejsce pracy kierowcy. Dzięki wygodnemu fotelowi, umieszczonemu pod ręką drążkowi zmiany biegów oraz sterowaniu radiem tuż pod kierownicą, nie męczą nawet długie podróże. W trzyosobowym przedziale pasażerskim wygodnie może podróżować jednak tylko dwóch pasażerów. Gdy oba miejsca na zespolonej kanapie zostaną zajęte, wówczas ciasno będzie nie tylko pasażerom, lecz także kierowcy. Do kilku rozwiązań w kabinie trzeba się przyzwyczaić. Po pierwsze, dźwignię hamulca ręcznego umieszczono po lewej stronie kierowcy, a dźwigienkę otwierania maski silnika pod klapką pod hamulcem ręcznym.

Kabina Jumpy rozpieszcza sporą liczbą schowków. Mamy do dyspozycji wnęki umieszczone na desce rozdzielczej, wielki zamykany schowek przed fotelem kierowcy oraz pokaźną półkę nad głową, niestety, z niezbyt wygodnym dostępem do niej. Pojemniki w drzwiach są nieco za płytkie. Bardzo praktyczna okazuje się natomiast niewielka, wyglądająca jak miejsce na radio, wnęka na środkowej konsoli.

W ładowni

Ze swojej podstawowej roli auta dostawczego Jumpy wywiązuje się niemal bezbłędnie. Łatwy dostęp do wnętrza i niski próg załadunku pozwalają dowolnymi drzwiami wkładać europaletę.

Specjalne kotwy, umieszczone nie tylko w wyłożonej specjalną płytą podłodze, lecz także na ścianach bocznych, umożliwiają zabezpieczenie towaru. Niestety, nie wszystkie elementy ładowni (np. nadkola) są osłonięte przed uszkodzeniami. Ciekawym rozwiązaniem, choć w praktyce chyba rzadko wykorzystywanym, jest umieszczenie nad kabiną kierowcy dostępnego wyłącznie z ładowni tunelu, w który możemy wsunąć dłuższe przedmioty.

I po co tyle hałasu?

Testowany model napędzany był dwulitrowym dieslem o mocy 122 KM, który jest zestrojony z precyzyjną manualną skrzynią o sześciu przełożeniach. Najniższe przełożenia są bardzo krótkie, co wymaga częstej zmiany biegów, by jechać dynamicznie. Auto rozpędza się do setki w około 13 sekund, to jest jednak okupione dość dużym hałasem. Dodatkowe odgłosy pochodzą z części ładunkowej, która rezonuje po wjechaniu w każdą większą wyrwę. Osłona za przedziałem pasażerskim wykonana jest jedynie z blachy i nie ma izolacji akustycznej. Na pochwałę zasługuje sprężyste zawieszenie - ani za twarde, ani za miękkie.

Jeśli w dłuższej trasie Jumpy jest poręczny i zwinny, to w intensywnym ruchu miejskim, ze względu na duży rozstaw osi i długość, staje się trudny w manewrowaniu. Minimalna średnica skrętu to 12,6 metra, a więc o 60 cm więcej niż w Vito i nieco więcej niż w dłuższym Fordzie Transicie w wersji ze średnim rozstawem osi. Wprawdzie manewrowanie ułatwiają duże lusterka boczne, ale warto zaopatrzyć się w użyteczny radar cofania (dopłata 1342 zł). Jeśli się na niego nie zdecydujemy, to z pewnością docenimy wielkie, czarne zderzaki.

W podstawowej wersji przedłużony furgon Jumpy kosztuje nieco ponad 96 tys. zł brutto. Wersja ta zawiera niezbędne minimum, czyli jedną poduszkę powietrzną, ABS, regulowaną kolumnę kierownicy, elektrycznie sterowane lusterka oraz centralny zamek. Przydatna w codziennej pracy klimatyzacja manualna kosztuje sporo - ponad 5 tys. zł. Radio CD z czterema głośnikami to wydatek ponad 1700 zł. Nieprzydatny w praktyce, ale poprawiający wygląd auta, metaliczny lakier kosztuje prawie 2 tys. zł.

Na liście opcji znajdziemy również m.in. ASR, tylne zawieszenie pneumatyczne z regulacją wysokości progu załadunku, a także automatyczne światła i wycieraczki. Nabywając kilka dodatków, znacznie podniesiemy komfort podróży, ale cena szybko przekroczy 100 tys. zł. Na szczęście, w Citroënie często możemy liczyć na interesujące cenowe rabaty.

Decyzja jury, które wybrało testowany model samochodem dostawczym roku, wydaje się słuszna. Co prawda nie ma on rzucających na kolana nowinek technicznych, ale ze swych zadań wywiązuje się bardzo dobrze. Zapewnia przy tym kierowcy i pasażerom komfort jeszcze kilka lat temu nieosiągalny w autach dostawczych.