Dopłaty do kupna samochodów w salonach kontynuuje 8 krajów Wspólnoty, zaś w 5 zostały już zakończone. Pozwala to wyciągnąć wnioski na temat ich funkcjonowania oraz efektów, choć bilans nie jest jeszcze pełny. Pod koniec marca skończyły się dopłaty w Wielkiej Brytanii. Brytyjski rząd szacuje, że wprowadzenie "złomowego" (z ang. scrappage scheme) uratowało 4 tys. miejsc pracy w gospodarce. Jak łatwo policzyć, daje to jedno miejsce pracy na każde 100 aut kupionych dzięki dopłatom. Idąc tym tropem w Niemczech, gdzie kupiono w ten sposób ok. 2 mln samochodów, przed bezrobociem udało się uchronić 20 000 osób. Trudno jednak spodziewać się, aby wraz z zakończeniem rządowego wsparcia, taki poziom zatrudnienia był nadal możliwy do utrzymania.

Dopłaty były, zaraz po nacjonalizacji banków na przełomie 2008 i 2009, drugim kołem ratunkowym rzuconym na pomoc tonącej gospodarce. Pomoc dla branży finansowej była jednak podjęta niemal natychmiast, najpierw przez Stany Zjednoczone, a gdy okazało się, że skutki bankructwa Lehman Brothers znacznie wykraczają poza USA, również przez kraje europejskie. W przypadku programów wspomagających sprzedaż nowych aut, koncerny motoryzacyjne musiały same przekonać rządzących, że - podobnie jak niektóre banki - są zbyt duże, żeby upaść.

Efekt dopłat, czyli wszystko do góry nogami

Dopłaty doprowadziły jednak do paradoksalnej sytuacji, kiedy to w warunkach największego kryzysu ekonomicznego od zakończenia II wojny światowej mieliśmy do czynienia ze wzrostem sprzedaży nowych aut lub w najgorszym przypadku - z niewielkim spadkiem w krajach, gdzie wprowadzono rządową pomoc. Stąd też w momencie ustabilizowania się gospodarki i zakończenia lub też stopniowego wygaszania dopłat, unijny rynek motoryzacyjny zachowuje się odwrotnie. Przy niewielkim tempie wzrostu ekonomicznego sprzedaż nowych samochodów spada, zamiast utrzymywać się na stałym poziomie. Dobitnie świadczy o tym przykład Niemiec, gdzie od początku 2010 r. dealerzy borykają się ze spadkiem popytu w salonach o blisko 20% i to mimo relatywnie niezłego stanu gospodarki.

Dopłaty przyciągnęły też specyficzną grupę klientów do salonów, którzy tylko dzięki nim decydowali się po raz pierwszy zakupić nowy samochód. Odwołując się znowu do przykładu Niemiec, widać to było we wzroście popytu w segmencie A i B, co z kolei było spowodowane ograniczonymi zdolnościami finansowymi osób złomujących stare auta. Co więcej tego typu klienci raczej nie wykonują dużych przebiegów i będą jeździć jedynie na przeglądy okresowe, stąd też dealerzy nie mogą w ich przypadku liczyć na znaczący wzrost dochodów z serwisu.

Przedłużać czy nie, czyli kto boi się dopłat

Reakcje koncernów na wprowadzenie dopłat były mieszane. Choć początkowo praktycznie cała branża postulowała taką pomoc, to już później zdania były podzielone. O ile część prooducentów chciała ich utrzymania jak najdłużej, o tyle inni wręcz otwarcie się temu sprzeciwiali. Prezes Fiat Group Sergio Marchionne podkreślał, że pomoc ta nie została skoordynowana na szczeblu unijnym i zaburza równowagę oraz wolną konkurencję na rynku. Oddział Fiata w Wielkiej Brytanii apelował nawet o nieprzedłużanien dopłat ze względu na spadek marży producentów oraz problemy z długim czasem dostawy aut zamawianych do produkcji. Mimo tych krytycznych uwag to właśnie produkujący małe i oszczędne samochody Fiat skorzystał na dopłatach.

W 2009 r. aż 25 proc. nowych aut rejestrowanych w 15 najbardziej rozwiniętych krajach Unii emitowało mniej niż 120 g CO2 na kilometr, głównie za sprawą "dopłatowego" wzrostu popytu w segmentach A i B. Gama modelowa Fiata była tutaj najbardziej adekwatna dla kupujących, bowiem średnia dla aut wyprodukowanych w ub. roku przez włoski koncern wynosiła tylko 131 g CO2/km. Z powodu dopłat w krajach unijnej piętnastki spadła również średnia pojemność silnika do nieco ponad 1,6 litra, co ostatni raz miało miejsce w 1991 roku. Trend nie powinien ulec większym zmianom w tym roku. W Hiszpanii czy Portugalii, gdzie dopłaty nadal funkcjonują w tym roku, wybór nowego auta jest ograniczony poprzez limit emisji CO2 odpowiednio na poziomie 149 g/km oraz 130 g/km, co również premiuje samochody Fiata.

Życie po dopłatach, czyli jak teraz spadnie sprzedaż

Prognozując spadek sprzedaży nowych aut w Unii w 2010 r., trzeba najpierw odpowiedzieć na pytanie ile ze wszystkich samochodów kupionych w 2009 r. w ogóle nie znalazłoby nabywców bez dopłat? W Wielkiej Brytanii zarejestrowano dzięki dopłatom 400 tys. aut, zaś w Niemczech - 2 mln.  Nie oznacza to oczywiście, że faktyczny stan rynku jest o tyle niższy, bowiem część z tych zakupów i tak miałaby miejsce. Porównanie danych z lutego 2010 (brak dopłat) do analogicznego okresu roku ubiegłego (pierwszy pełny miesiąc ich obowiązywania) w Niemczech, daje nam spadek rejestracji o niespełna 83 tys. sztuk, czyli na poziomie 30 proc. Oznacza to powrót do liczby rejestracji z 2008 r. i jeśli ta tendencja się utrzyma, to w przypadku rynku niemieckiego oznacza to zmniejszenie popytu o ok. 800 tys. samochodów osobowych. Wtedy cały rynek w Unii spadnie do ok. 14 mln aut, czyli poziomu z 2008 r.  Wracamy zatem do punktu wyjścia.

Czy zatem wprowadzenie dopłat było błędem? - Najgorszym scenariuszem byłoby nic nie robić - powiedział po zakończeniu programu złomowania niemiecki polityk należący do SPD i były minister spraw zagranicznych w rządzie Angeli Merkel Frank-Walter Steinmeier, który był jednym z największych orędowników programu dopłat. - Nie można jednak w nieskończoność pobudzać rynku jednym sposobem - dodał pytany o plany jego przedłużenia. Może zatem  teraz czas na dopłaty do zakupów flotowych?