Auto ŚwiatEVTestyNigdy wcześniej nie robiliśmy takiego testu. Jak zdegradowała bateria elektryka po 100 tys. km?
Przejechaliśmy 100 tys. km Porsche Taycanem i sprawdziliśmy, jak zniósł to jego akumulator
To nasz pierwszy test auta elektrycznego na dystansie 100 tys. km. Choć Porsche produkuje samochody od kilkudziesięciu lat, to w dziedzinie aut elektrycznych doświadczenie ma znacznie krótsze. Sprawdziliśmy, jak pierwsze seryjne elektryczne Porsche zniosło dwa lata intensywnej eksploatacji. A przede wszystkim, jak taki dystans zniosła najdroższa część auta elektrycznego, czyli akumulator trakcyjny potocznie zwany baterią.
Taycan to pierwsze seryjnie produkowane elektryczne Porsche
Auto ma imponujące osiągi – nawet na tle innych modeli tej marki
Testowany model to wersja Taycan 4S o mocy 571 KM, z napędem na obie osie
Ceny nowego egzemplarza zaczynają się od 472 tys. zł, ale po doposażeniu auta w większą baterię, dodatki i akcesoria cena tej wersji może przekroczyć 800 tys. zł
Zaczęło się w 2021 r. Elektryczne Porsche Taycan 4S wraca z ekstremalnej jak na elektryka trasy – 3 tys. km w trzy dni. Do celu pośredniego mamy jeszcze 257 km, ale po 3 minutach i 5,8 kWh prądu pobranego z ładowarki, ładowanie zostaje przerwane, a na wyświetlaczu pojawia się komunikat o usterce instalacji pokładowej. Nie pierwszy raz, wcześniej pomagał prosty trik – zamknąć auto, odejść od niego na kilkaset metrów, odczekać 15 minut – i usterka znikała. Tym razem trzeba wezwać assistance.
Foto: Auto Bild
Porsche Taycan 4s: ten groźnie wyglądający komunikat to efekt usterki akumulatora. Na szczęście, nie ekstremalnie drogiego akumulatora trakcyjnego, ale zwykłgo, małego akumulatora 12 V.
Po przyjeździe technik ustawił swojego dostawczaka napędzanego silnikiem Diesla przed naszym Porsche, podpiął 12-voltowy akumulator do przewodów rozruchowych, pozwolił się autu ładować przez 15 minut. Po tym prostym zabiegu auto znów zaczęło się bez problemu ładować. Następnego dnia sprawą zajął się serwis, który stwierdził, że bateria 12 V jest niesprawna, a dodatkowo wymagana jest też aktualizacja oprogramowania. Tak zaczął się nasz pierwszy długodystansowy test auta elektrycznego, podczas którego Porsche Taycanem przejechaliśmy ponad 100 tys. km.
Foto: Auto Bild
Porsche Taycan 4s: czasem pojawiały się problemy z ładowaniem, ale tylko raz konieczna była interwencja pomocy drogowej. Doraźnie wystarczyło podładować akumulator 12 V, później bateria została wymieniona, wgrano też aktualizację oprogramowania.
Porsche Taycan 4S: testujemy model z początku seryjnej produkcji
W przypadku Taycana jesteśmy "early adopterami", czyli tymi użytkownikami, do których produkt trafił na samym początku rynkowej obecności. We wrześniu 2019 r. Porsche pokazało pierwsze egzemplarze wersji Turbo (680 KM) i Turbo S (761 KM), pod koniec 2019 pierwszych 31 egzemplarzy trafiło do odbiorców w Niemczech, około rok po rynkowym debiucie testowy egzemplarz trafił do redakcji "Auto Bilda" na test długodystansowy. Czy to coś nadzwyczajnego? Ależ tak.
Inni producenci, w przypadku nowych modeli, wolą odczekać nieco dłużej, usunąć zgłaszane przez klientów choroby wieku dziecięcego, a dopiero później udostępniać auta do poważniejszych testów. Prawda jest taka, że przy dzisiejszych, znacznie szybszych niż kiedyś cyklach wymiany modeli, nabywcy egzemplarzy z początku produkcji zawsze są w pewnym sensie "beta-testerami". Bo żeby skrócić czas opracowywania nowych aut, znaczną część prób, do których kiedyś wykorzystywano prototypy, teraz realizuje się w formie symulacji komputerowych. Tyle że mimo coraz lepszych modeli obliczeniowych, życie pokazuje, że komputery nie wszystko potrafią przewidzieć.
Porsche Taycan 4S: dodatki podnoszą cenę auta o kilkaset tysięcy
W momencie dostarczenia cena testowego auta (na rynku niemieckim) wynosiła 171 tys. 182 euro, przy czym cena bazowa modelu to 108 tys. 867 euro, reszta to dopłaty za "ekstrasy". Powtórzmy: 62 tys. euro za dodatki, które nie są montowane seryjnie. Czy są one konieczne? Patrząc z perspektywy typowego użytkownika auta marki Porsche – oczywiście. Na przykład 21-calowe felgi wyglądają potężnie, a standardowe 19-tki już w konfiguratorze nie robią wrażenia. Co piąty nabywca Taycana w Niemczech wybiera lakier Carmine Red z zestawu "kolory specjalne" za drobne 2380 euro (10 tys. 323 zł według ówczesnego polskiego cennika Porsche). Jeśli pasażer chce się bawić w DJ-a i wygodnie wpisywać cele w nawigacji, można dla niego zamówić dodatkowy ekran systemu multimedialnego – i kolejne 1023 euro do rachunku. Elektryczna klapka gniazda ładowania: 625 euro. Kilka fajnych dodatków i gadżetów i rata leasingowa puchnie.
Porsche Taycan 4S - opinie i uwagi testujących
Nie tylko te opcjonalne dodatki zachwycały testujących, co znajdowało wyraz we wpisach do dziennika testowego.
"Dzięki zawieszeniu pneumatycznemu Taycan łączy niesamowity komfort ze świetnym prowadzeniem, czego nie zmienia nawet potężna masa auta".
Przebieg 65 487 km: "We wnętrzu nic nie skrzypi, wnętrze i fotele jak w fabrycznie nowym aucie. Napęd, hamulce i zawieszenie wypełniają swoje zadania z niemiecką precyzją. Auto prowadzi się jak marzenie".
Przebieg 95 476 km: "Zimą zwróciliśmy uwagę na doskonałe oświetlenie drogi, nawet w trybie świateł mijania, a światła drogowe rozświetlają olbrzymie połacie drogi".
Czy wszystko w Taycanie działało "jak marzenie"? No cóż, nie do końca. Podczas testu długodystansowego na 100 tys. km nasze testowe Porsche Taycan otrzymało trzy duże aktualizacje oprogramowania. W marcu 2021 r. dodano m.in. funkcję unoszenia zawieszenia, dzięki której auto nie powinno się zawieszać na stromych wjazdach do garażu, pięć miesięcy później dzięki aktualizacji poprawił się zasięg i dodano więcej usług sieciowych.
Jak te aktualizacje wpłynęły na odbiór auta? Jak oceniliśmy elektryczne Porsche po odbytym teście? I przede wszystkim - w jakiej kondycji był akumulator trakcyjny (bateria) po przejechaniu 100 tys. km w dwa lata? Na te pytania odpowiadamy w dalszej części tekstu, dostępnej dla subskrybentów Premium.
Porsche Taycan 4S: problemy z systemem inforozrywki
Po ponad 2 latach użytkowania i kolejnych aktualizacjach system inforozrywki działa w końcu dosyć płynnie. Długie czasy obliczania trasy w nawigacji, problemy z odbiorem radia czy z powiązywaniem kolejnych telefonów, kosztowały nas sporo nerwów. Oczywiście, ten ostatni problem to też efekt specyficznej formy użytkowania auta – kierowcy często się zmieniali, więc z samochodem powiązanych było niemal 30 smartfonów. Przy takiej ilości system wariował, więc Porsche, w ramach aktualizacji, ograniczy liczbę urządzeń powiązanych do 6 telefonów. Żeby później dodać kolejne urządzenie, trzeba będzie usunąć jedno z poprzednich.
Ale to wszystko przecież drobiazgi na tle przyjemności z jazdy i parametrów z jazdą związanych. Jeden z kolegów, posiadacz licencji wyścigowej, sprawdzał, do czego zdolne jest auto, które ze wszystkich modeli Porsche ma najniżej położony środek ciężkości. "Niemiecka autostrada w kierunku Berlina, prędkość: licznikowe 200 km/h. Zużycie energii stabilizuje się na poziomie ok. 50 kWh/100 km. Przy pojemności akumulatora wynoszącej 84 kWh netto, już po 120 km potrzebna jest ładowarka. Efekt: po pewnym czasie każdy zaczyna jeździć tym autem nie jak sportowym Porsche, ale jak każdym innym autem elektrycznym. Wtedy 300 km na jednym ładowaniu to nie problem, ale też nie ujawniają się wyjątkowe możliwości tego modelu."
Porsche Taycan 4S: ile zużywa prądu?
Przy "gazie w podłodze" auto ma nieposkromiony apetyt, tyle że nie na benzynę, a na prąd. A ponieważ auto jeździło często w dłuższe trasy, podczas których korzystaliśmy z szybkich ładowarek, możemy powiedzieć, że na dystansie 100 tys. km zużycie energii wyniosło zaledwie 20,15 kWh/100 km, co w dużej mierze jest zasługą świetnej aerodynamiki. Z drugiej jednak strony, możliwy do osiągnięcia zasięg przekraczający 400 km to coś, na co w praktyce lepiej nie liczyć, bo w praktyce trzeba często ładować auto wcześniej, tam, gdzie się da. Na najszybszych ładowarkach, nawet zimą (o ile wcześniej wybierzesz punkt ładowania w nawigacji i auto będzie mogło z odpowiednim wyprzedzeniem przygotować akumulator do ładowania) daje się uzyskać moc ładowania na poziomie do 270 kW, dzięki czemu w mniej niż 20 minut można mieć znów 80 proc. stanu baterii.
Porsche Taycan 4S: po 100 tys. km akumulator jest jak nowy!
Jak takie brutalne, szybkie ładowanie zniósł akumulator Taycana? Eksperci z Dekry po zbadaniu baterii stwierdzili, że po 100 tys. km i licznych szybkich ładowaniach bateria – wbrew obawom – jest jak nowa. Po 100 tys. km Porsche Taycan jest po prostu "dobrze dotarte" i gotowe na nowe wyzwania.
Foto: Auto Bild
Porsche Taycan 4s: test długodystansowy 100 tys. km
Po 100 tys. km poddaliśmy testowe Porsche procedurze szybkiego testu stanu akumulatora – taką usługę oferują w Niemczech stacje Dekry, a ma ona służyć m.in. ocenie stanu używanego auta elektrycznego. Badanie trwa 15 minut, obejmuje krótką jazdę próbną wraz z próbą przyspieszania. Poprzez gniazdo OBD pobierane są dane dotyczące parametrów akumulatora, które są porównywane z danymi wzorcowymi dla danego modelu.
Uwaga! To, że akumulator po 100 tys. km utrzymuje parametry nowej baterii, nie oznacza wcale, że podczas eksploatacji nie doszło do degradacji ogniw. Nie bez powodu często podaje się pojemności akumulatora netto i brutto. Akumulatory trakcyjne stosowane w autach elektrycznych mają zawsze jakąś rezerwę pojemności – a nadzorująca ich pracę elektronika decyduje, jak ją wykorzystać. W pewnym zakresie ubytki wydajności baterii mogą być kompensowane z tej rezerwy. W każdym razie, po 100 tys. km, w przypadku testowanego Porsche, z punktu widzenia użytkownika nic się nie zmieniło, zasięg auta nie spadł. Warto jednak zauważyć, że częste szybkie ładowania, tak samo, jak ekstremalnie szybkie rozładowywanie baterii, np. przy częstym wykorzystywaniu pełnej mocy silników auta, musi mieć negatywny wpływ na jej trwałość!
Porsche Taycan 4S: koszty eksploatacji
Test odbywał się w Niemczech, auto pochodzi z niemieckiej dystrybucji. Cena auta w momencie rozpoczęcia testu w 2020 r. wynosiła 171 tys. 182 euro, w lutym 2023 wartość pojazdu została oszacowana na 98 tys. 560 euro, co oznacza spadek wartości o 72 tys. 622 euro – to niemal 350 tys. złotych!
Auto zużyło podczas 100 tys. km testu łącznie 20 tys. 153,5 kWh – to oznacza, że zużycie energii było znacznie niższe od deklarowanego przez producenta średniego zużycia. Koszt prądu? Niestety, na to pytanie nie da się tak łatwo odpowiedzieć, jak na pytanie o koszt paliwa do auta z silnikiem spalinowym. Dlaczego? Bo różnice w kosztach energii między ładowaniem auta w prywatnym garażu, w garażu firmy, na wolnych czy na szybkich ładowarkach wynoszą nie kilka czy kilkanaście proc., ale kilkaset proc. Prąd z szybkiej ładowarki przy autostradzie może kosztować czterokrotnie więcej niż ten pobierany z domowego gniazdka, a firmy mają wyższe stawki za prąd niż gospodarstwa domowe. Kilowatogodzina kosztuje od kilkudziesięciu groszy do kilku złotych.
W trakcie testu potrzebne były dwa komplety opon, które kosztowały łącznie w przeliczeniu 12 tys. 141 zł.
Porsche Taycan 4S: dane techniczne i wyniki pomiarów
Dwa silniki elektryczne, moc łączna 420 kW (571 KM)
Pojemność akumulatora: 93,4 kWh
Napęd: 4x4
Skrzynia biegów: automatyczna, 2-biegowa, przy osi tylnej.
Masa własna: 2220 kg
Ładowność: 660 kg
Pojemność bagażnika: 407+81 l
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie energii: 25,6 kWh/100 km (WLTP)
Zasięg w cyklu mieszanym (WLTP) - dla wybranej konfiguracji: 513 km
Zasięg w cyklu mieszanym (WLTP): 430 - 512 km
Zasięg podczas jazdy po mieście (WLTP): 613 km
Zasięg podczas jazdy po mieście (WLTP): 522 - 611 km
Zasięg przy dalekich dystansach: 390 km
Na początku testu
Na końcu testu
0-50 km/h
1,9 s
0-50 km/h
1,9 s
0-100 km/h
4,1 s
0-100 km/h
4,0 s
0-160 km/h
8,6 s
0-160 km/h
8,6 s
Droga hamowania
Droga hamowania
ze 100 km/h na zimno
33,6 m
ze 100 km/h na zimno
33,6 m
ze 100 km/h na ciepło
33,6 m
ze 100 km/h na ciepło
33,4 m
Zużycie energii (na odcinku testowym)
24,1 kWh/100 km
Zużycie energii (na odcinku testowym)
24,1 kWh/100 km
Porsche Taycan 4S: podsumowanie testu
Po modelu Taycan zupełnie nie widać, że to debiut marki Porsche w dziedzinie aut elektrycznych. 100 tys. km nie zrobiło na tym aucie żadnego wrażenia, po tym przebiegu samochód wciąż wygląda i jeździ jak nowy, obyło się też bez poważnych usterek. Nie widać też oznak degradacji akumulatora, mimo że ten konkretny egzemplarz stosunkowo często bywał na szybkich ładowarkach. Zastrzeżenia można było mieć głównie do oprogramowania, ale kolejne aktualizacje stopniowo usuwają problemy. Taycanem można poruszać się bardzo oszczędnie, pod warunkiem że nie próbujemy korzystać z pełni jego możliwości. Plotki, że jakoby po 100 tys. km auta elektryczne mogą się nadawać tylko na złom, nie znajdują potwierdzenia w faktach.
