Porsche Taycan po 100 tys. km. W jakim stanie jest akumulator?

Porsche Taycan 4S: testujemy model z początku seryjnej produkcji

W przypadku Taycana jesteśmy "early adopterami", czyli tymi użytkownikami, do których produkt trafił na samym początku rynkowej obecności. We wrześniu 2019 r. Porsche pokazało pierwsze egzemplarze wersji Turbo (680 KM) i Turbo S (761 KM), pod koniec 2019 pierwszych 31 egzemplarzy trafiło do odbiorców w Niemczech, niespełna 10 miesięcy po rynkowym debiucie modelu testowy egzemplarz trafił do redakcji "Auto Bilda" na test długodystansowy. Czy to coś nadzwyczajnego? Ależ tak! Inni producenci, w przypadku nowych modeli wolą odczekać nieco dłużej, usunąć zgłaszane przez klientów choroby wieku dziecięcego, a dopiero później udostępniać auta do poważniejszych testów. Prawda jest taka, że przy dzisiejszych, znacznie szybszych niż kiedyś cyklach wymiany modeli, nabywcy egzemplarzy z początku produkcji zawsze są w pewnym sensie "beta-testerami". Bo żeby skrócić czas opracowywania nowych aut, znaczną część prób, do których kiedyś wykorzystywano prototypy, teraz realizuje się w formie symulacji komputerowych. Tyle że mimo coraz lepszych modeli obliczeniowych, życie pokazuje, że komputery nie wszystko potrafią przewidzieć.

Porsche Taycan 4S: dodatki podnoszą cenę auta o kilkaset tysięcy!

W momencie dostarczenia cena testowego auta (na rynku niemieckim) wynosiła 171 tys. 182 euro, przy czym cena bazowa modelu to 108 tys. 867 euro, reszta to dopłaty za "ekstrasy". Powtórzmy: 62 tys. euro za dodatki, które nie są montowane seryjnie! Czy są one konieczne? Patrząc z perspektywy typowego użytkownika auta marki Porsche – oczywiście! Na przykład 21-calowe felgi wyglądają potężnie, a standardowe 19-tki już w konfiguratorze nie robią wrażenia. Co piąty nabywca Taycana w Niemczech wybiera lakier Carmine Red z zestawu "kolory specjalne" za drobne 2380 euro (10 tys. 323 zł według polskiego cennika Porsche). Jeśli pasażer chce się bawić w DJ-a i wygodnie wpisywać cele w nawigacji, można dla niego zamówić dodatkowy ekran systemu multimedialnego – i kolejne 1023 euro do rachunku. Elektryczna klapka gniazda ładowania: 625 euro. Kilka fajnych dodatków i gadżetów i rata leasingowa puchnie.

Porsche Taycan 4S w teście na 100 tys. km: uwagi testujących

Nie tylko te opcjonalne dodatki zachwycały testujących, co znajdowało wyraz we wpisach do dziennika testowego.

• "Dzięki zawieszeniu pneumatycznemu Taycan łączy niesamowity komfort ze świetnym prowadzeniem, czego nie zmienia nawet potężna masa auta".
• Przebieg 65 487 km: "We wnętrzu nic nie skrzypi, wnętrze i fotele jak w fabrycznie nowym aucie. Napęd, hamulce i zawieszenie wypełniają swoje zadania z niemiecką precyzją. Auto prowadzi się jak marzenie.
• Przebieg 95 476 km: "Zimą zwróciliśmy uwagę na ponadprzeciętnie doskonałe oświetlenie drogi, nawet w trybie świateł mijania, a światła drogowe rozświetlają olbrzymie połacie drogi."

Czy wszystko w Taycanie działało "jak marzenie"? No cóż, nie do końca! Hasło: oprogramowanie! Podczas testu długodystansowego na 100 tys. km nasze testowe Porsche Taycan otrzymało trzy duże aktualizacje oprogramowania. W marcu 2021 r. dodano m.in. funkcję unoszenia zawieszenia, dzięki której auto nie powinno się zawieszać na stromych wjazdach do garażu, pięć miesięcy później dzięki aktualizacji poprawił się zasięg i dodano więcej usług sieciowych.

Dalsza część tekstu znajduje się pod materiałem wideo

Porsche Taycan 4S: problemy z systemem inforozrywki

Po ponad 2 latach użytkowania i kolejnych aktualizacjach system inforozrywki działa w końcu dosyć płynnie. Długie czasy obliczania trasy w nawigacji, problemy z odbiorem radia czy z powiązywaniem kolejnych telefonów, kosztowały nas sporo nerwów. Oczywiście, ten ostatni problem to też efekt specyficznej formy użytkowania auta – kierowcy często się zmieniali, więc z samochodem powiązanych było niemal 30 smartfonów. Przy takiej ilości system wariował, więc Porsche, w ramach aktualizacji, ograniczy liczbę urządzeń powiązanych do 6 telefonów. Żeby później dodać kolejne urządzenie, trzeba będzie usunąć jedno z poprzednich.

Ale to wszystko przecież drobiazgi na tle przyjemności z jazdy i parametrów z jazdą związanych. Jeden z kolegów, posiadacz licencji wyścigowej, sprawdzał, do czego zdolne jest auto, które ze wszystkich modeli Porsche ma najniżej położony środek ciężkości. "Niemiecka autostrada w kierunku Berlina, prędkość: licznikowe 200 km/h. Zużycie energii stabilizuje się na poziomie ok. 50 kWh/100 km. Przy pojemności akumulatora wynoszącej 84 kWh netto, już po 120 km potrzebna jest ładowarka. Efekt: po pewnym czasie każdy zaczyna jeździć tym autem nie jak sportowym Porsche, ale jak każdym innym autem elektrycznym. Wtedy 300 km na jednym ładowaniu to nie problem, ale też nie ujawniają się wyjątkowe możliwości tego modelu."

Porsche Taycan 4S: ile zużywa prądu?

Przy "gazie w podłodze" auto ma nieposkromiony apetyt, tyle że nie na benzynę, a na prąd. A ponieważ auto jeździło często w dłuższe trasy, podczas których korzystaliśmy z szybkich ładowarek, możemy powiedzieć, że na dystansie 100 tys. km zużycie energii wyniosło zaledwie 20,15 kWh/100 km, co w dużej mierze jest zasługą świetnej aerodynamiki. Z drugiej jednak strony, możliwy do osiągnięcia zasięg przekraczający 400 km to coś, na co w praktyce lepiej nie liczyć, bo w praktyce trzeba często ładować auto wcześniej, tam, gdzie się da. Na najszybszych ładowarkach, nawet zimą (o ile wcześniej wybierzesz punkt ładowania w nawigacji i auto będzie mogło z odpowiednim wyprzedzeniem przygotować akumulator do ładowania) daje się uzyskać moc ładowania na poziomie do 270 kW, dzięki czemu w mniej niż 20 minut można mieć znów 80 proc. stanu baterii.

Porsche Taycan 4S: po 100 tys. km akumulator jest jak nowy!

Jak takie brutalne, szybkie ładowanie zniósł akumulator Taycana? Eksperci z Dekry po zbadaniu baterii stwierdzili, że po 100 tys. km i licznych szybkich ładowaniach bateria – wbrew obawom – jest jak nowa. Po 100 tys. km Porsche Taycan jest po prostu "dobrze dotarte" i gotowe na nowe wyzwania.

Po 100 tys. km poddaliśmy testowe Porsche procedurze szybkiego testu stanu akumulatora – taką usługę oferują w Niemczech stacje Dekry, a ma ona służyć m.in. ocenie stanu używanego auta elektrycznego. Badanie trwa 15 minut, obejmuje krótką jazdę próbną wraz z próbą przyspieszania. Poprzez gniazdo OBD pobierane są dane dotyczące parametrów akumulatora, które są porównywane z danymi wzorcowymi dla danego modelu.

Uwaga! To, że akumulator po 100 tys. km utrzymuje parametry nowej baterii, nie oznacza wcale, że podczas eksploatacji nie doszło do degradacji ogniw. Nie bez powodu często podaje się pojemności akumulatora netto i brutto. Akumulatory trakcyjne stosowane w autach elektrycznych mają zawsze jakąś rezerwę pojemności – a nadzorująca ich pracę elektronika decyduje, jak ją wykorzystać. W pewnym zakresie ubytki wydajności baterii mogą być kompensowane z tej rezerwy. W każdym razie, po 100 tys. km, w przypadku testowanego Porsche, z punktu widzenia użytkownika nic się nie zmieniło, zasięg auta nie spadł. Warto jednak zauważyć, że częste szybkie ładowania, tak samo, jak ekstremalnie szybkie rozładowywanie baterii, np. przy częstym wykorzystywaniu pełnej mocy silników auta, musi mieć negatywny wpływ na jej trwałość!

Porsche Taycan 4S: koszty eksploatacji

Test odbywał się w Niemczech, auto pochodzi z niemieckiej dystrybucji. Cena auta w momencie rozpoczęcia testu w 2020 r. wynosiła 171 tys. 182 euro, w lutym 2023 wartość pojazdu została oszacowana na 98 tys. 560 euro, co oznacza spadek wartości o 72 tys. 622 euro – to niemal 350 tys. złotych!

Auto zużyło podczas 100 tys. km testu łącznie 20 tys. 153,5 kWh – to oznacza, że zużycie energii było znacznie niższe od deklarowanego przez producenta średniego zużycia. Koszt prądu? Niestety, na to pytanie nie da się tak łatwo odpowiedzieć, jak na pytanie o koszt paliwa do auta z silnikiem spalinowym. Dlaczego? Bo różnice w kosztach energii między ładowaniem auta w prywatnym garażu, w garażu firmy, na wolnych czy na szybkich ładowarkach wynoszą nie kilka czy kilkanaście proc., ale kilkaset proc. Prąd z szybkiej ładowarki przy autostradzie może kosztować czterokrotnie więcej niż ten pobierany z domowego gniazdka, a firmy mają wyższe stawki za prąd niż gospodarstwa domowe. Kilowatogodzina kosztuje od kilkudziesięciu groszy do kilku złotych.

W trakcie testu potrzebne były dwa komplety opon, które kosztowały łącznie w przeliczeniu 12 tys. 141 zł.

Porsche Taycan 4S: dane techniczne i wyniki pomiarów

• Dwa silniki elektryczne, moc łączna 420 kW (571 KM)
• Pojemność akumulatora: 93,4 kWh
• Napęd: 4x4
• Skrzynia biegów: automatyczna, 2-biegowa, przy osi tylnej.
• Masa własna: 2220 kg
• Ładowność: 660 kg
• Pojemność bagażnika: 407+81 l
• Prędkość maksymalna: 250 km/h
• Zużycie energii: 25,6 kWh/100 km (WLTP)
• Zasięg w cyklu mieszanym (WLTP) - dla wybranej konfiguracji: 513 km
• Zasięg w cyklu mieszanym (WLTP): 430 - 512 km
• Zasięg podczas jazdy po mieście (WLTP): 613 km
• Zasięg podczas jazdy po mieście (WLTP): 522 - 611 km
• Zasięg przy dalekich dystansach: 390 km

Porsche Taycan 4S: podsumowanie testu

Po modelu Taycan zupełnie nie widać, że to debiut marki Porsche w dziedzinie aut elektrycznych. 100 tys. km nie zrobiło na tym aucie żadnego wrażenia, po tym przebiegu samochód wciąż wygląda i jeździ jak nowy, obyło się też bez poważnych usterek. Nie widać też oznak degradacji akumulatora, mimo że ten konkretny egzemplarz stosunkowo często bywał na szybkich ładowarkach. Zastrzeżenia można było mieć głównie do oprogramowania, ale kolejne aktualizacje stopniowo usuwają problemy. Taycanem można poruszać się bardzo oszczędnie, pod warunkiem że nie próbujemy korzystać z pełni jego możliwości. Plotki, że jakoby po 100 tys. km auta elektryczne mogą się nadawać tylko na złom, nie znajdują potwierdzenia w faktach.