Niewielkie stoisko targowe, niespełna 100 m2. Miejsca wystarczyło akurat na jeden samochód, małą ladę ekspozycyjną i oddzielną salę narad. W pewnym momencie wchodzi Henrik Fisker. W ciemnym garniturze, białej koszuli, każdy jego ruch jest spokojny i przemyślany. Fisker odpowiada na pytania, przyjmuje komplementy, na jego twarzy pojawia się uśmiech.

Czystym angielskim tłumaczy: „Tak, to pierwszy egzemplarz modelu Karma, który zjechał z taśm produkcyjnych w Finlandii”. Czekanie dobiegło końca. Na salonie w Los Angeles Fisker czuje się jak u siebie – siedziba jego firmy oddalona jest tylko o kilka kilometrów od hal wystawienniczych.

Prezentowany na stoisku model przypomina nieco Astona Martina, ma coś z Maserati, atrapa chłodnicy kojarzy nam się z BMW. „Tu technika idzie w parze ze stylistyką” – tłumaczy Fisker. Jeśli ktoś chce w XXI w. sprzedawać auta luksusowe, musi zbudować pojazd, w którym człowiek się zakocha, którego zapragnie. To główna zasada Fiskera. Technika kryjąca się pod aluminiową karoserią musi się do tego dopasować, a nie na odwrót.

Technika to oczywiście napęd elektryczny: dwa motory przy tylnej osi i litowo-jonowe akumulatory, które mają wystarczać na przejechanie 80 km. Potem wkracza 2-litrowe turbo GM, które wytwarza prąd na kolejne 400 km. Karma jest hybrydą typu plug-in, koncepcja jej napędu przypomina zastosowaną w Chevrolecie Volcie. Fisker nazwał ją Q-Drive. Maksymalna moc układu sięga 403 KM.

Luksusowy sedan o długości 5 m w niemieckich salonach sprzedaży pojawi się już za kilka tygodni. Ma kosztować 90 tys. euro (ok. 360 tys. zł). Fisker wypowiada wojnę gigantom, takim jak Mercedes, BMW, Audi czy Porsche. „Wielcy producenci nas nie doceniają” – mówi. – „To mi się podoba. Zostawią nas w spokoju”. Uważa również, że jego firma ma nad innymi przewagę: „W segmencie Karmy przez najbliższe 3 lata nie będziemy mieli żadnej konkurencji”.

W tym roku z taśm produkcyjnych ma zjechać 10 tys. egzemplarzy modelu Karma, w 2012 r. – 15 tys. Według Fiskera eksport do Europy wyniesie 40 proc. całej produkcji. Auto będzie powstawało w miejscowości Uusikaupunki, w fińskim Valmet, gdzie przez długi czas montowano Porsche. Pierwsze egzemplarze Karmy trafią do klientów już w marcu.

Początki Fisker Automobile nie były jednak łatwe. Prototyp przygotowano już w 2008 r., kryzys opóźnił jednak realizację projektu. „Problemem nowej firmy jest to, że nie ma ona żadnej historii” – wyjaśnia Fisker. – „Dostawcom musieliśmy płacić za wszystko z wyprzedzeniem, ponieważ obawiali się, że za jakiś czas firmy po prostu już nie będzie”.

Kamieniem milowym była nisko oprocentowana pożyczka w wysokości blisko 400 mln euro, której we wrześniu 2009 r. udzieliłFiskerowi amerykański Departament Energii. Przeszkodą nie był nawet proces z firmą Tesla Motors. Fisker wspierał Teslę przy projekcie 7-miejscowego Modelu S i kiedy zaprezentował Karmę, Tesla oskarżyła go o szpiegostwo przemysłowe. Sąd odrzucił jednak oskarżenie. Fisker w maju 2010 r. uzyskał od prywatnych inwestorów kolejne 245 mln euro i zaplanował seryjną produkcję.

„Pomimo kłopotów byliśmy bardzo szybcy”– mówi duński przedsiębiorca. – „Na tym właśnie polega przewaga 300-osobowej firmy. Klamki drzwiowe? Materiały? Mogliśmy błyskawicznie podejmować decyzje”. Wnętrze Karmy zostało jeszcze pod koniec przeprojektowane, oferuje teraz więcej miejsca. Do wyposażenia włączono dach solarny i kamerę cofania. A to kosztuje. Ale Karma ma być synonimem luksusu.