Honda CR-V kontra Subaru Forester, Nissan X-Trail i VW Tiguan - porównanie suvów z silnikami benzynowymi

Samochód z silnikiem Diesla najczęściej wybierany jest ze względu na oszczędności. Jednak kierowcy muszą pamiętać o wyższych kosztach ubezpieczenia (OC uzależnione jest przecież od pojemności silnika, AC - od wartości auta) oraz przeglądów. Większe jest też ryzyko wystąpienia drogich w naprawie usterek precyzyjnego układu wtryskowego. Cena "ropy" w porównaniu z kosztami benzyny nie jest obecnie zbyt atrakcyjna. Dlatego jazda na olej napędowy przestała być już tak opłacalna jak kiedyś. Dotyczy to przede wszystkim lżejszych, kompaktowych aut, w przypadku których oszczędności dzięki silnikowi Diesla są mniejsze, niż w przypadku dużych, ciężkich samochodów. Wśród małych SUV-ów różnica w zużyciu paliwa między wersjami benzynowymi a dieslowskimi wynosi z reguły 1,5-2 l/100 km. To za mało, aby w krótkim czasie "odrobić" dopłatę do silnika Diesla wynoszącą w salonie około 10 tys. zł. Poza tym obecnie nie ma już pewności, że cena odsprzedaży egzemplarza z silnikiem wysokoprężnym będzie dużo wyższa - ceny używanych również spadają. Czy zatem lepiej kupić wersję benzynową? Te są atrakcyjniejsze niż kiedykolwiek. Podczas gdy dzisiejsze silniki Diesla, ze względu na ekstremalnie skomplikowane przetwarzanie spalin, w kwestii niezawodności i oszczędności robią krok do tyłu, jednostki benzynowe spalają coraz mniej i w dodatku są mniej problematyczne w kategorii ekologii. Efekt? W książkach zamówień producentów samochodów zwiększa się odsetek wersji benzynowych. W przypadku Hondy CR-V udział silników Dieslaw zeszłym roku wynosił u nas 45 proc. W pierwszej połowie 2008 r. spadł do 43 proc. To, że 150-konny silnik benzynowy jest atrakcyjny, potwierdzają same wartości zużycia paliwa: spalanie w teściejedynie 8,6 l/100 km przy dość szybkiej jeździe sprawia, że CR-V 2.0 należy do najbardziej ekonomicznych silników benzynowych w swojej klasie. Dodatkowo z 1588 kg ciężaru własnego nie jest ani szczególnie lekki, ani mały. Mierząca okazałe 4,53 m długości Honda przewyższa Tiguana o 10 cm. Korzyści? Wystarczająca przestrzeń na każdym miejscu, przede wszystkim jednak w obszernym bagażniku, który można dowolnie kształtować dzięki przesuwanymi składanym tylnym siedzeniom. Honda nie może służyć jednak jako transporter, ponieważ w porównaniu z konkurencją otrzymała średnie oceny za 462 kg ładowności oraz 1,6 t ciężaru holowanego. Silnik podobać się może nie tylko dzięki oszczędności, ale również ze względu na małe wibracje oraz spontaniczną reakcję na naciśnięcie pedału gazu. Jest też wystarczająco mocny. Dyskretny towarzysz nie podnosi głosu przy wyższych prędkościach na autostradzie. Lubiący szybką jazdę kierowcy przestraszyć się mogą zestrojonego bez wyczucia dławika prędkości, który zdecydowanie interweniuje już przy lekkiej pochyłości i prędkości 190 km/h. To jednak nieduży kłopot. Być może Honda nie ufa swoim hamulcom. Wartości hamowania są w najlepszym wypadku przeciętne, za to zachowanie w czasie jazdy podkreśla, na szczęście tylko delikatnie, chęć sportowego pokonywania zakrętów. Wiele punktów Honda traci przez swój napęd na wszystkie koła, który tylną oś dołącza zbyt późno i najczęściej z za małą ilością mocy. Do takiego obrazu pasuje fatalny prześwit wynoszący zaledwie 170 mm. W tej kwestii o wiele więcej oferuje Nissan X-Trail. Wystarczający prześwit, dobrze uformowane elementy nadwozia oraz sprawnie działający napęd na wszystkie koła - z uruchamianym ręcznie trybem blokady w trudnych sytuacjach przy ruszaniu z miejsca - powodują, że Nissan porusza się dobrze na śniegu i w terenie. Nissan zwłaszcza z tyłu sprawia wrażenie nadzwyczaj masywnego samochodu. Ale w sumie rozpieszcza nas bardzo dużym bagażnikiem oraz najdłuższym nadwoziem. Na 4,63 m długości da się trochę zmieścić. Dzięki 522 kg ładowności bagaż może być również ciężki, a poza tym długi i w razie potrzeby zabrudzony, bo wyłożona tworzywem sztucznym podłoga bagażnika daje się w prosty sposób wyczyścić. W porównaniu z konkurencją gorzej mają pasażerowiez tyłu auta, ponieważ miejsce na nogi zostało zaprojektowane dla osób dorosłych jedynie w stopniu zadawalającym, nie więcej. To, że mimo wszystko nikt nie skarży się w czasie podróży długodystansowych, Nissan zawdzięcza komfortowej amortyzacji. X-Trail absorbuje nierówności o klasę bardziej komfortowo niż zdecydowanie sztywniej zestrojone podwozie Hondy. Za to Nissan zdaje się być bardziej ociężały przy szybkim pokonywaniu zakrętów, wyraźniej przechyla się na boki. Wrażenie, że jest to samochód do podróży kontrolowanych wspiera również silnik. Nie chodzi tu nawet o osiągi. W środkowym zakresie obrotów (poniżej 4000),4-cylindrowa jednostka Nissana, obiektywnie rzecz biorąc, rzetelnie napędza auto. Tylko kontrolowana prędkość jazdy utrzymuje zużycie paliwa w akceptowalnych granicach. Właśnie spalanie jest słabym punktem X-Traila 2.0. Zużycie paliwa w teście na poziomie 10,1 l na 100 km jest wystarczającym wyjaśnieniem, dlaczego większość nabywców X-Traila decyduje się na diesla. W tym przypadku różnicaw zużyciu paliwa jest nadzwyczaj wysoka. Zdawać by się mogło, że dwulitrowe wersje benzynowe traktowane są przez Nissana po macoszemu. Na inny wniosek nie pozwala również to, że w tych wersjach silnikowych lista dodatków jest najkrótsza. Brak automatycznej skrzyni biegów, na próżno też szukać reflektorów ksenonowych. Tylko z silnikiem 2.0 nie spotkamy skórzanej tapicerki czy elektrycznie regulowanych foteli. Inaczej sprawa wygląda w przypadku Subaru Forestera. Tu mamy do dyspozycji (niestety najczęściej trzeba decydować się na "wyższe" wersje wyposażeniowe) wszystkie wspomniane dodatki, a nawetwiele więcej. Forester trzeciej generacji odżegnał się ostatecznie od niskiej formy kombi. Z długością 4,56 m i wysokością 1,7 m wykazuje proporcje typowe dla małych SUV-ów. Korzyści widoczne są nie tylko we wnętrzu i w bagażniku. Zyskujemy również na widoczności, ponieważ siedzenia w nowym Foresterze w porównaniuz poprzednikami powędrowaływ górę. Są jednak odrobinę niżej niż średnia w tej klasie. Jaki będzie udział w sprzedaży tego modelu z silnikiem Diesla? Trzeba jeszcze chwilę poczekać-150-konny turbodiesel dostępny będzie przed zimą. W chwili obecnej mamy tylko silnik benzynowy, również 150-konny, dwulitrowy. To typowy dla Subaru bokserz dwiema parami cylindrów znajdującymi się naprzeciwko siebie. Bokser bez problemu uzyskuje 6000 obrotów przy małych wibracjach, jednak nie jest przy tym szczególnie cichy. Mimo 1498 kg masy własnej osiągi są raczej przeciętne, tyczy się to również zużycia paliwa. Wprawdzie spalając 9,5 l na 100 km Subaru nie obchodzi się z benzyną tak beztrosko jak Nissan X-Trail, spala jednak więcej niż Honda CR-V i VW Tiguan. Swoją przydatność do podróży Subaru wspiera dobrą ofertą przestrzeni i dużą ilością miejsca na nogi, również z tyłu samochodu.Jedynie trzeci pasażer po środku skarży się na niemożliwie twarde obicie siedzenia. Za to komfortem amortyzacji Forester dorównuje zawieszeniu Nissana. Na zakrętach Subaru jest nadzwyczaj żwawe, prowadzi się pewnie i spontanicznie. Jeśli przesadzimy, tył samochodu odczuwalnie wychyla się na zewnątrz, tak mocno, że niedoświadczeni kierowcy mogą podejrzewać awarię systemu ESP stabilizującego tor jazdy. Jeżeli będziemy kontynuować podróż, szybko przekonamy się, że ESP wysyła jednak ratunkowe impulsy hamujące - w sumie na czas. Rozwiązanie to przyda się kierowcom o sportowych ambicjach. Subaru zapewnia też możliwość jazdy poza normalnymi drogami.Przekonujący jest już ponadprzeciętny w tej klasie samochodów prześwit wynoszący 210 mm. Dodatkowo montowana seryjnie regulacja wysokości osi tylnej utrzymuje odpowiedni poziom również w przypadku ciężkiego ładunku.W Foresterze z manualną skrzynią biegów znajdziemy również dodatkową redukcyjną przekładnię terenową, dzięki której można skrócić stopnie wszystkich biegów. Niestety, nie warto sobie po niej zbyt wiele obiecywać, ponieważ pierwszy bieg manualnej skrzyni jest długi, tak że skrócenie przez redukcję (1,45) nie daje wiele więcej mocy, niż u konkurencji bez takiego wspomagania. Stały napęd na wszystkie koła za pomocą klasycznego centralnego dyferencjału zapewnia ciąg obu osi we wszelkich sytuacjach drogowych. VW Tiguan pokazuje, że bez przekładni redukcyjnej potrafi wspinać się i oszczędzać sprzęgło równie dobrze, jak Subaru z reduktorem. VW wymyślił dość krótki pierwszy bieg. Podobnie jak Honda i Nissan VW w Tiguanie przedkłada rozwiązanie napędu na wszystkie koła polegające na stale napędzanej osi przedniej plus napęd osi tylnej za pomocą sprzęgła wielotarczowego. System sprzęgła w VW reaguje szybko, jednak na ekstremalnie miękkim podłożu (jak śnieg) lub w głębokim błocie czasem napęd na oś tylną jest zbyt szybko odłączany. Abstrahując od tej małej słabości, Tiguan potrafi wspiąć się na zadziwiające ścieżki. Pomocą służą mu wystarczający prześwit (190 mm) oraz (podczas zjazdu ze wzniesienia) przycisk "Offroad" uruchamiający terenowy tryb ustawień elektroniki, m.in. "asystenta" zjazdu. Taki przycisk możemy mieć za 550 zł dopłaty lub w pakiecie Track&Field (4000 zł), który obejmuje dodatkowo m.in. pomoc przy podjeździe, inaczej ukształtowany przedni zderzak, chroniący przed uszkodzeniami oraz płytę ochronną silnika. Przemyślane detale znajdują się również we wnętrzu Wolfsburgczyka: to przyzwoita ilość miejsca na wszystkich siedzeniach, przesuwana wzdłuż i dodatkowo szybko składana kanapa tylna, bezproblemowa obsługa oraz odpowiednio wysokiej jakości materiały i wystarczająco duży bagażnik. Tiguan jest prawdziwym hitem w Niemczech. Tam blisko trzy czwarte nabywców zamawia wersję z silnikiem wysokoprężnym. Jeśli ktoś nastawiony jest na oszczędzanie będzie zadowolny z silnika benzynowego 1.4 TSI. Mała jednostka napędowa wyposażona w mechaniczny kompresor i napędzaną spalinami turbosprężarkę dławi się na ułamek sekundy tylko wtedy, jeżeli bez wyczucia naciśniemy na pedał gazu. Jednak ostatecznie na każdym biegu rozpieszcza nas przyspieszeniem, któremu nie są w stanie przeciwstawić się konkurenciz silnikami wolnossącymi o pojemności większej o 0,6 l. Mimo najwyższej masy własnej wśród testowanych aut - aż 1666 kg - Volkswagen ucieka konkurencji. Przewaga mocy uwidacznia się na wzniesieniach na trasie, które VW pokonuje bez problemów, podczas gdy Honda, Nissan i Subaru często wymagają redukcji biegu, aby zachować prędkość. Również to przyczynia się do podniesienia komfortu jazdy Tiguanem. Amortyzacja już mniej, ponieważ sztywne zestrojenie podwozia ogranicza komfort bardziej niżw Nissanie czy Subaru. W kategorii kosztów Tiguan pokazuje dwa oblicza. Jedno to niskie zużycie paliwa - w teście było to 8,7 l/100 km. W salonie Volkswagena zostawimy jednak zdecydowanie najwięcej. Niemcy chyba nie zauważyli, że japońska i koreańska konkurencja znacząco obniżyła ceny (nawet Honda i Nissan). Aktualnie najkorzystniejszą ofertę mają Subaru i Nissan. Bez dodatkowego wyposażenia w porównaniu z VW można zaoszczędzić blisko 25 tys. zł! Subaru nie może pochwalić się bogatym pakietem, za 83 tys. zł nie otrzymamy klimatyzacji. Nissan za te pieniądze ma jednak automatyczną! Klasyfikację kosztów wygrywa Honda. Kosztuje przyzwoite pieniądze, mało pali, jej niska utrata wartości na rynku wtórnym jest faktem - kto nigdy nie opuści asfaltu powinien być z tego modelu zadowolony. Ważny wniosek na koniec: choć każdy z konkurentów ma plusy i minusy, to toczą wyrównaną walkę, wysoko podnosząc poprzeczkę dla innych.podsumowanie Okazuje się, że koncepcja zastosowanego silnika ma wpływ na ostateczny wynik. Wygrywa Subaru, choć jego jednostka napędowa typu bokser jest tylko przeciętna. W samochodzie tym nie ma jednak prawdziwych wad i bardzo równo wypada we wszystkich katogoriach. Zdobywa punkty zwłaszcza za układ napędowy i nieco większe niż u konkurentów zdolności do jazdy po bezdrożach (reduktor). Ale już drugi Volkswagen sporo zyskuje dzięki dynamice i ekonomice nowoczesnego silnika. Tuż za nim plasuje się Nissan, który skierowany jest do osób poszukujących komfortu i możliwości zabrania dużych ilości bagażu. Jednak "klasyczny" silnik ma za duże zużycie paliwa. Oszczędna i przestronna Honda traci wiele punktów za tylko przeciętnie działający napęd na wszystkie koła i duże obawy związane z poruszaniem się w terenie.