Słońce powoli, lecz z dużą intensywnością zaczyna wznosić się znad horyzontu. Jest chłodny jesienny poranek, nad łąkami i polami jeszcze wisi niezbyt gęsta mgła. Wilgotne, błotniste polne dróżki gdzieniegdzie są pokryte cienką warstwą lodu. Senna natura bardzo powoli budzi się tego ranka, jednak słońce już zdążyło doświetlić ten piękny pejzaż.
Idyllę przerywa nagle donośny warkot, przywodzący na myśl nadciągającą burzę. Im bardziej zbliża się do nas źródło hałasu, tym wyraźniej słychać poszczególne dźwięki układające się w jazgot – metaliczne brzęczenie i fukanie pracującej maszyny skonstruowanej na przełomie wieków. Kiedy się wydaje, że hałas nie może już być głośniejszy, naszym oczom nareszcie ukazuje się... przybysz z innej epoki. Kierowca wehikułu rzuca zza kierownicy: „Przepraszam za spóźnienie, ale w tak mroźny poranek nie chciał skubaniec zapalić!”. Wprawnym ruchem zaciąga umieszczoną „za burtą” dźwignię hamulca ręcznego i wyskakuje z budzącego respekt pojazdu.
To pochodzący z 1906 r. Mercedes Simplex 35 PS, własność renomowanego muzeum motoryzacji i techniki w niemieckim Sinsheim. Natomiast kierowca to Herman Layher, szef tej instytucji – urodzony 50 lat po zbudowaniu Simplexa. Szczególnie szalony przedstawiciel świata miłośników zabytkowej motoryzacji, słynący ze swoich dokonań, podczas których nieraz otarł się o śmierć.Kiedy brał udział w Rajdzie Paryż – Pekin, jego American LaFrance z 1907 r. odmówił posłuszeństwa na drodze biegnącej w górach na wysokości 4 tys. metrów! Niewiele brakowało, a skończyłby jako bryła lodu.
Dziś jednak czuje się świetnie, może nawet zbyt dobrze. Z pełnym impetem wjeżdża Simplexem w ściółkę. Gałęzie się łamią, ptaki odlatują, a my jesteśmy przerażeni. Przecież ten samochód ma ponad 100 lat! Layherowi nawet powieka nie drgnie. Widząc nasze przerażenie, Herman przekrzykuje silnik Simplexa: „Przecież powstał w czasach, gdy częściej podróżowało się poza drogami niż po nich!”. Fakt. Offroad to dla Simplexa normalka. Paradoksalnie, choć dziś mamy lepsze drogi, chętniej kupujemy SUV-y.
Do wypadów w trudny teren lepiej jednak wybrać coś solidniejszego. W przypadku Mercedesów niełatwo obejść się bez legendarnej „gelendy”. Oczywiście, że w takim porównaniu luksusowa terenówka zwycięży. Jednak Simplex wcale nie musi okazać się przegranym, nawet jeśli dojdzie do granicy swoich możliwości i będzie zdany na pomoc solidnego napędu 4x4 prapraprawnuczki. Szef muzeum wierzy, że w latach świetności wiekowy Mercedes nie bez powodu był ceniony i pozwalał swoim właścicielom dotrzeć tam, gdzie chcieli. Dlatego wcale nie zamierza się z Simplexem pieścić – nawet jeśli rynkowa wartość muzealnego eksponatu przekracza ćwierć miliona euro.
Pokonywanie wertepów modelem G 350 BlueTec z 7-stopniową skrzynią automatyczną też do tanich sposobów na offroad nie należy. Za takie auto Mercedes żąda 408 tys. zł. Model w zeszłym roku przeszedł dyskretny face lifting. Ale rząd diod LED, które miały unowocześnić auto, wydaje się nie na miejscu. To tak, jakby ktoś ozdobił saperkę kryształkami Swarovskiego. Cóż, może niektórzy klienci nawet i tak robią. To w końcu specyficzny model i specyficzna klientela.
Simplex, choć – podobnie jak dziś klasa G – przeznaczony był dla najzamożniejszych, może się pochwalić bardziej wyszukanymi ozdobnikami. Tu „goła” mechanika pieści zmysł wzroku. Mercedes może być dumny ze swojej przeszłości, Simplex to pierwszy model Daimlera, który otrzymał nazwę Mercedes. Pod względem konstrukcji (wtedy wyrafinowanej, a i dzis wcale niewydającej się prymitywną) wyróżniał się silnikiem wykonanym z lekkich metali, niskim środkiem ciężkości, a także chłodnicą ulową (splot w kształcie plastra miodu) o większej wydajności – to rozwiązanie potem stosowalirównież inni producenci.
Parametry silnika także są typowe dla epoki i klasy aut, do której należy Simplex – 5319 cm3 pojemności, podzielone na zaledwie 4 cylindry ustawione wzdłużnie do osi nadwozia w rzędzie. O hałasie, jaki robią, już wspominaliśmy, jednak dopiero gdy siedzi się za kierownicą, czuć ich moc. Maksymalna dostępna jest już przy 1300 obr./min. Auto rusza z miejsca dynamicznie, jak na taką masę. Sama rama waży 1200 kg, zawieszenie to oczywiście resory piórowe, osie są sztywne. Napęd przekazywany jest z silnika przez wał Cardana za pomocą wałków zakończonych kołem zębatym i dalej łańcuchem – osobno na każde z tylnych kół.
Do hamowania służą aż 3 różne hamulce. Dwa układy są obsługiwane pedałami, jeden działa na wał Cardana, drugi hamuje każdy z bocznych wałków. Trzeci uruchamia się dzwignią, a za zwalnianie odpowiedzialne są bębny przy tylnej osi. Obsługa wszystkich z nich, a do tego jeszcze gazu i kierownicy (nie ma wspomagania) wymaga nie lada wprawy. Jeśli jednak opanuje się tę sztukę można całkiem sprawnie pokonywać bezdroża – i to mimo opon wąskich jak w motorowerze. Tak, Simplexem przemierzano nawet alpejskie trasy – wówczas jeszcze szutrowe – a nawet strumyki, choć akurat tej ostatniej próby naszemu egzemplarzowi oszczędziliśmy.
W offroadzie zawsze nadchodzi taki moment, kiedy przeszacujemy możliwości auta. Dla Simplexa próbą ponad siły okazał się zabłocony podjazd. „Gelenda” musi wyciągnąć swojego pradziadka. 540 Nm momentu obrotowego jej silnika robi to zupełnie bez wzruszenia. Jednak kiedy tylko koła Simplexa łapią przyczepność, Herman odjeżdża nim w dal. Widocznie jeszcze mu mało.
