Spece z AMG wykonali kawał dobrej roboty! Drugi po SLS-ie stworzony przez nich od podstaw rasowy Mercedes okazuje się sportowcem wielkiego kalibru. Kapitalnie łączy wszystko to, co najlepsze, i jest rasowym autem z prawdziwego zdarzenia – oryginalnie wyglądającym i statecznym, ale kiedy trzeba, również ostrym i porywczym.
Mercedes AMG GT ma w zanadrzu cały arsenał mocnych argumentów i może konkurować z najlepszymi w swojej klasie. Do tego nie jest tak ekstremalnie drogi jak SLS AMG. Cena bazowej odmiany (o ile w ogóle można ją tak nazwać) zaczyna się od 552 500 zł, natomiast topowa wersja S – właśnie taka trafiła w nasze ręce – kosztuje 642 500 zł. Sprawdziliśmy ją na drogach Kalifornii i na torze Laguna Seca.
Już samo nadwozie Mercedesa AMG GT może się podobać. Bardzo długa maska, stylizowane skrzela na przednich błotnikach (z napisem „V8 BITURBO”) i ogromne alufelgi (przód: 19 cali, tył: 20). Do budowy karoserii (ramy przestrzennej i zewnętrznych elementów) użyto stopów aluminium i magnezu. Wszystko po to, żeby maksymalnie obniżyć i masę własną (1570 kg), i środek ciężkości, i zapewnić świetny rozkład masy (przód/tył – 47/53 proc.).
Zadbano też o odpowiednią aerodynamikę całego nadwozia, a docisk tylnej osi zwiększa spoiler na klapie bagażnika. Wysuwa się on i chowa automatycznie zależnie od trybu jazdy: w Comfort pojawia się dopiero po przekroczeniu 120 km/h, a w najbardziej ostrym Race (opcja) – już przy 70 km/h.
Atrakcyjnie prezentuje się też wnętrze. Jest dopracowane i wykonane z najlepszych materiałów – znajdziecie tu na przykład włókno węglowe, szczotkowane aluminium i chrom.
Pozycja za kierownicą? Przyjemnie sportowa. Fotele? Wygodne oraz świetnie wyprofilowane. Kierownica? Jest poręczna i kapitalnie leży w dłoniach, a do tego wyposażono ją w duże i ergonomiczne łopatki (aż chce się korzystać z manualnego trybu skrzyni DCT!).
Jeśli chodzi o obsługę auta, to wszystko, co najważniejsze, znajdziecie na konsoli środkowej. Ma ona kształt litery V i po cztery duże guziki zarówno z jednej, jak i drugiej strony. Można nimi m.in. wyłączyć ESP, ingerować w pracę mechanizmu różnicowego oraz zmienić twardość amortyzatorów i tryb jazdy – do wyboru: Comfort, Sport lub Sport+, a także (za dodatkową opłatą) ekstremalne ustawienie Race.
Zwiększyć też można głośność wydechu albo od razu po uruchomieniu silnika ustawić pokrętło w pozycji Sport+. W stosunku do trybu Comfort auto przechodzi w stan stałego napięcia (m.in. nieco wyższe obroty, szybkie reakcje na wszystko, co zrobicie), a gang silnika staje się maksymalnie rasowy i soczysty.
Nie pochodzi z symulatora dźwięku, lecz jest naturalny (przestawiają się klapy w wydechu). Co więcej, podczas przyspieszania dominują przeraźliwie niskie tony. Chce się krzyknąć: „O mój Boże, co za gang!”.
Tak właśnie brzmi montowane ręcznie przez jedną osobę (podpis z imieniem i nazwiskiem widać na centralnym miejscu po otwarciu maski) 4-litrowe V8 z dwiema sprężarkami. W wersji S silnik ten rozwija moc 510 KM i ma ogromny moment obrotowy 650 Nm, dostępny już od 1750 obr./min. Motor jest silny jak tur i chętnie wkręca się na obroty. Do „setki” AMG GT S przyspiesza w 3,8 s, a prędkości przekraczające 200 km/h (maksymalna: 310 km/h!) nie robią na tym Mercedesie większego wrażenia.
Mogliśmy to sprawdzić na torze Laguna Seca. Właśnie tu auto pokazało swe duże możliwości. Dzięki świetnemu wyważeniu i rozbudowanemu zawieszeniu z precyzją pokonywało szybkie zakręty, a tryb Race (znakomicie sprawdza się na torze!) naprawdę pozwalał na wiele. Poza tym ESP można całkowicie wyłączyć. Bardzo dobre wrażenie pozostawiły 7-stopniowa, dwusprzęgłowa skrzynia (działa jak błyskawica; przygazówki przed zmianą biegów), a także skuteczny ceramiczno-karbonowy układ hamulcowy.
Tor Laguna Seca zza kierownicy AMG GT S.
Auto Świat
Tor ma 3602 m, 11 zakrętów. Po minięciu linii startu (i mety) z pedałem wciśniętym do oporu przejeżdżamy „ślepy” (na wzniesieniu) łuk (1).
Następnie na delikatnym odciążeniu dohamowujemy do technicznego i ciasnego zakrętu (2) Andrettiego (ceramiczno-karbonowy układ hamulcowy sprawdzał się tu doskonale!). Co ciekawe, zakręt ten trzeba delikatnie przestrzelić, żeby optymalnie pokonać łuk.
Później mamy sekwencję szybkich zakrętów (3, 4, 5 i 6) z prostą Rahala (nazwaną na cześć Bobby’ego Rahala). Z nogą dociśniętą do podłogi pędzimy pod górę i dojeżdżamy do najtrudniejszego i najbardziej charakterystycznego miejsca tego toru, czyli zakrętów 7, 8 i 8A.
Dohamowanie do „siódemki” jest niezwykle trudne, bo od tego zależy, jak wjedziemy (i czy w ogóle!) w korkociąg. To szykana położona na dużym spadku terenu, w którą wjeżdża się „na ślepo”.
Trudny jest też zakręt nr. 9 (nazwany na cześć Wayne’a Raineya). Kolejne – 10 i 11 – są już nieco łatwiejsze, ale ich także nie należy lekceważyć.
Mercedes AMG GT - technika
AMG GT został naszpikowany nowoczesnymi rozwiązaniami. Także materiały użyte do jego budowy pochodzą z górnej półki.
Karoserię w 93 proc. wykonano ze stopów aluminium. Znajdziecie tu też stopy magnezu (przód nadwozia).
Układ napędowy zaprojektowano w konfiguracji transaxle, czyli silnik z przodu (w AMG GT umieszczony jest tuż za przednią osią – świetny rozkład masy!), a skrzynię biegów zintegrowano z tylnym dyferencjałem. Całość łączy ultralekki wał z włókna węglowego.
Z ciekawostek: konstrukcję zawieszenia (podwójne wahacze poprzeczne) wzorowano na autach sportowych, a motor 4.0 V8 ma suchą miskę olejową.
Mercedes AMG GT S – dane techniczne
1. Silnik – benz. biturbo V8, pojemność 3982 cm3
2. Moc – 510 KM przy 6250 obr./min
3. Maks. moment obrotowy – 650 Nm/1750 obr./min
4. Napęd tylny/skrzynia DCT 7-biegowa
5. Dł./szer./wys. – 4546/1939/1288 mm
6. Rozstaw osi 2630 mm
7. Masa własna 1570 kg
8. Poj. bagażnika 350 l
OSIĄGI (dane producenta)
1. Prędkość maksymalna – 310 km/h
2. Przyspieszenie 0-100 km/h – 3,8 s
3. Średnie spalanie – 9,4 l/100 km
Mercedes AMG GT – nasza opinia
Auto robi bardzo dobre wrażenie – nieźle wygląda, jest precyzyjnie wykonane, ma dużo nowoczesnej techniki, a także efektywny silnik, który w sportowych ustawieniach nieziemsko brzmi. Nie prowadzi się go w stylu kartingowym, to typowy sportowiec z serii „high performance” (zresztą także cenę trzeba zaliczyć do tej grupy). Jeśli jednak ktoś ma pod ręką 600-700 tys. zł i myśli o zakupie rasowego coupé, to nie będzie rozczarowany. Tym bardziej że w ustawieniach komfortowych auto sprawdzi się w roli przyjemnego sportowca do jazdy na co dzień.
Auto Świat
Pierwsza jazda Mercedesem AMG GT odbyła się w San Francisco. Oprócz ekstremalnych testów na torze Laguna Seca auto sprawdziliśmy w warunkach miejskich, na drogach lokalnych i szybkiego ruchu.
Pierwsza jazda Mercedesem AMG GT odbyła się w San Francisco. Oprócz ekstremalnych testów na torze Laguna Seca auto sprawdziliśmy w warunkach miejskich, na drogach lokalnych i szybkiego ruchu.
ACZ / Auto Świat
Zdjęcie trochę spłaszcza korkociąg – w rzeczywistości „uskok” robi znacznie większe wrażenie. Mimo sporych rozmiarów Mercedes AMG GT S na torze Laguna Seca prowadził się lekko i pewnie. Świetny rozkład masy (przód/tył – 47/53 proc.).
Zdjęcie trochę spłaszcza korkociąg – w rzeczywistości „uskok” robi znacznie większe wrażenie. Mimo sporych rozmiarów Mercedes AMG GT S na torze Laguna Seca prowadził się lekko i pewnie. Świetny rozkład masy (przód/tył – 47/53 proc.).
Auto Świat
Tylny spoiler w wersji S opcjonalnie może być stały (pakiet karbonowy). Na szybko pokonywanych łukach toru Laguna Seca Mercedes GT S zachowywał się bardzo stabilnie.
Tylny spoiler w wersji S opcjonalnie może być stały (pakiet karbonowy). Na szybko pokonywanych łukach toru Laguna Seca Mercedes GT S zachowywał się bardzo stabilnie.
Auto Świat
Czterolitrowe V8 z dwiema turbosprężarkami i... obłędnym gangiem! Co ciekawe, silnik nie znajduje się pod czarną osłoną, którą widzicie na pierwszym planie, tylko z tyłu, bliżej ściany grodziowej – tuż za przednią osią!
Czterolitrowe V8 z dwiema turbosprężarkami i... obłędnym gangiem! Co ciekawe, silnik nie znajduje się pod czarną osłoną, którą widzicie na pierwszym planie, tylko z tyłu, bliżej ściany grodziowej – tuż za przednią osią!
Auto Świat
Rasowy wygląd, wysoka jakość wykończenia oraz konsola środkowa w kształcie litery V, na której znajdziecie cztery duże guziki zarówno z jednej, jak i drugiej strony. Można nimi m.in. wyłączyć ESP, ingerować w pracę mechanizmu różnicowego oraz zmienić twardość amortyzatorów i tryb jazdy.
Rasowy wygląd, wysoka jakość wykończenia oraz konsola środkowa w kształcie litery V, na której znajdziecie cztery duże guziki zarówno z jednej, jak i drugiej strony. Można nimi m.in. wyłączyć ESP, ingerować w pracę mechanizmu różnicowego oraz zmienić twardość amortyzatorów i tryb jazdy.
Auto Świat
Seryjne fotele są świetnie wyprofilowane. Na liście opcji (bardzo długiej!) znajdują się także kubełkowe siedzenia.
Seryjne fotele są świetnie wyprofilowane. Na liście opcji (bardzo długiej!) znajdują się także kubełkowe siedzenia.
Auto Świat
Do wyboru są następujące tryby jazdy: Comfort, Sport lub Sport+, a także (za dodatkową opłatą – pakiet AMG Dynamic Plus) ekstremalne ustawienie Race. Auto można też skonfigurować pod własne potrzeby – tryb Individual.
Do wyboru są następujące tryby jazdy: Comfort, Sport lub Sport+, a także (za dodatkową opłatą – pakiet AMG Dynamic Plus) ekstremalne ustawienie Race. Auto można też skonfigurować pod własne potrzeby – tryb Individual.
Auto Świat
7-stopniowa skrzynia DCT (to przekładnia dwusprzęgłowa) jest w serii – biegi można zmienić łopatkami. Są ergonomiczne i poręczne. Doskonale spełniają swoje zadanie.
7-stopniowa skrzynia DCT (to przekładnia dwusprzęgłowa) jest w serii – biegi można zmienić łopatkami. Są ergonomiczne i poręczne. Doskonale spełniają swoje zadanie.
Auto Świat
Aluminiowa rama przestrzenna – bardzo lekka i – jak zapewnia Mercedes – bardzo wytrzymała! Podczas pierwszych jazd mieliśmy okazję ją dokładnie obejrzeć (inne podzespoły również). Jakość połączeń oraz precyzja wykonania robią ogromne wrażenie!
Aluminiowa rama przestrzenna – bardzo lekka i – jak zapewnia Mercedes – bardzo wytrzymała! Podczas pierwszych jazd mieliśmy okazję ją dokładnie obejrzeć (inne podzespoły również). Jakość połączeń oraz precyzja wykonania robią ogromne wrażenie!
Auto Świat
Układ napędowy zaprojektowano w konfiguracji transaxle, czyli silnik z przodu, a skrzynię biegów zintegrowano z tylnym dyferencjałem. Całość łączy ultralekki wał z włókna węglowego.
Układ napędowy zaprojektowano w konfiguracji transaxle, czyli silnik z przodu, a skrzynię biegów zintegrowano z tylnym dyferencjałem. Całość łączy ultralekki wał z włókna węglowego.
Auto Świat
Jednostka 4.0 V8 ma suchą miskę olejową, a także pompę oleju, która zapewnia idealne smarowanie nawet wtedy, gdy silnik jest poddawany dużym obciążeniom.
Jednostka 4.0 V8 ma suchą miskę olejową, a także pompę oleju, która zapewnia idealne smarowanie nawet wtedy, gdy silnik jest poddawany dużym obciążeniom.
Auto Świat
Konstrukcja układu jezdnego (na zdjęciu zawieszenie tylnego koła) jest skomplikowana, ale okazuje się bardzo efektywna.
Konstrukcja układu jezdnego (na zdjęciu zawieszenie tylnego koła) jest skomplikowana, ale okazuje się bardzo efektywna.
