Raport urzędu ochrony środowiska Niemiec (zajmującego się m.in. badaniami źródeł energii) wskazuje, że samochody diesla spalają o 30% paliwa mniej, niż analogiczne wersje benzynowe. Nic więc dziwnego, że konstruktorzy wszystkich firm opracowują nowe rozwiązania techniczne i momentalnie wdrażane są one do produkcji. W roku 1997 Mercedes zaprezentował pierwszy seryjny samochód z system Common Rail (CDI), a rok później silniki oznaczone: HDI, dCi, czy JTD, były już w samochodach wielu firm.
Indywidualnością tego rozwiązania jest zastosowanie jednego, wspólnego dla wszystkich wtryskiwaczy, pojemnika z paliwem. Pompa wtryskowa tłoczy je tam pod ciśnieniem prawie 2000 atmosfer, a stamtąd elektronicznie sterowane wtryskiwacze, dozują dawkę do cylindra. Nad poprawnością pracy czuwa szereg czujników, które w razie nieefektywnego spalania podają informację do komputera sterującego, o zmniejszeniu dawki do poszczególnych cylindrów. Dodatkowo komputer sterujący wtryskiem został zaprogramowany, aby w czasie jednego cyklu spalania (jeden suw tłoka) paliwo było wtryśnięte kilkakrotnie. W efekcie paliwo jest dokładniej rozpylane i lepiej miesza się z powietrzem, przez co z takiej samej dawki można uzyskać większą moc silnika (w stosunku poprzednika C220 z roku 1993, C220 CDI z roku 1997 miał moc większą o 30%, a moment obrotowy o 100%), a silnik pracuje miękko i bez terkotu znanego z dawnych diesli.
Nowa technologia zupełnie zmieniła silniki wysokoprężne i prawie zupełnie zatarły się różnice pomiędzy samochodami z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi. Co więcej, wysoki moment obrotowy który dostępny jest już w niskim zakresie obrotów sprawia, że dla wielu to silnik diesla jest obecnie ideałem do sportu samochodowego. Mercedes Benz przygotował właśnie najnowszy model CDI który jest kolejnym przebojem na rynku - czterocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 2143 cm, mocy 204 KM i momencie obrotowym 500 Nm.
Pierwsze spotkanie z tą jednostką przygotowano w samochodach C 250 CDI BlueEFFICIENCY i właśnie tymi modelami Mercedes Benz zorganizował koło Stuttagtu próby drogowe.
Na początku muszę przyznać, że jestem entuzjastą nowych wersji wysokoprężnych i według mnie bardzo często silniki te mają znaczną przewagę nad benzynową konkurencją. Oczywiście nie wszystkie diesle są wspaniałymi konstrukcjami, ale dziesiątki tysięcy kilometrów pokonanych różnymi samochodami pozwalają zauważyć, że w przypadku silników o pojemności ponad 2000 ccm lepszy jest diesel. Ponieważ Mercedesowski CDI ma pojemność 2143 ccm, oczekiwałem wielu plusów. I nie zawiodłem się.
Charakterystyka - plus
Jak wspomniałem na początku, zaletą wersji wysokoprężnej jest wysoki moment obrotowy. To właśnie moment obrotowy (odpowiedzialny za pokonywanie oporów toczenia, wzniesienia, powietrza itd.) sprawia, że samochód energicznie jedzie pokonując przeszkody. W przypadku 250 CDI BlueEFFICIENCY charakterystyka momentu obrotowego została ukształtowana, aby maksymalny moment był dostępny między 1600 - 1800 obrotów. Oznacza to, że po dodaniu gazu samochód "zawija asfalt" jak najszybsze modele benzynowe. Dodatkowo silnik ten ma dwie turbosprężarki włączane sekwencyjnie, a duży zapas momentu obrotowego (400 Nm jest przy 1200 obr/min, a przy 4000 orbr/min mamy 350 Nm) sprawia, że samochód zawsze po dodaniu gazu przyspieszy.
Obroty - minus
Mankamentem wersji wysokoprężnej jest zakres obrotów silnika. W przypadku samochodu z silnikiem benzynowym, włączamy jedynkę dodajemy gazu i … "kręcimy" do 6000 obr/min. W dieslu zaś włączamy jedynkę i … szybko uzyskujemy 4000 obr/min, co wiąże się z koniecznością zmiany biegu. Czas zmiany przełożenia powoduje zaś, że "benzynowiec" jest daleko przed nami. Jednak te pesymistyczne prognozy dotyczą tylko silników małych i w wersjach tańszych. W Mercedesie C250 CDI BlueEFFICIENCY dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu i skrzyni biegów zapewniającej dokładną i szybką zmianę przełożeń, pojazd naprawdę przyspiesza. Na jedynce możemy "wykręcić" 40 km/h. Na dwójce 80 km/h. Na trójce 140 km/h ,a "setkę" zobaczymy już po upływie 7 sek.
Komfort - plus !!!!
To co jest niekorzystne w każdym samochodzie z silnikiem diesla to komfort jazdy. Nie dość, że silnik drży (co przenosi się na koło kierownicy), to jeszcze przy niskich obrotach pracuje tak głośno, iż wyciszenie samochodu jest za słabe, aby do wnętrza nie docierał męcząc jazgot. Jednakże ta opinia dotyczy tylko starszych konstrukcyjnie silników. Wałki wyważające w nowej wersji sprawiają, że pracuje ona tak równo, że -jak mówił jeden z konstruktorów silnika- można na nim postawić szklankę z wodą i być pewnym, że podczas pracy nie wyleje się żadna kropla. Dodatkowym atutem jest również -wspomniany wcześniej - wysoki moment obrotowy. Poza szybką zmianą z 1 na 2 i z 2 na 3, możemy spokojnie jechać i być pewni doskonałej elastyczności (przyspieszenia na jednym biegu). Co więcej po włożeniu "szóstki" sprawdzaliśmy poprawność pracy i elastyczność od obrotów 1500 obr/min. Okazało się, iż od tych obrotów (prędkość wówczas to ok. 95 km/h) samochód normalnie przyspiesza i to z dynamiką jaką nie powstydziłby się niejeden "benzynowiec". Co zaś najważniejsze nawet przy niższych obrotach silnik nie ma drgań i wibracji przenoszących się na karoserie. Te odczuwalne były dopiero gdy jadąc na wyższym biegu "zdusiliśmy" jednostkę o ok. 1000-1200 obr/min. No i oczywiście nie możemy zapomnieć o spalaniu. Przy normalnej jeździe poza miastem, bez szalonych oszczędności spalanie wyniosło 5,1 l/100km.
Prognozy???
Jak zapowiadają szefowie firmy silnik ten, obecnie oferowany wyłącznie w klasie C, trafi niedługo do klasy GLK oraz do zaprezentowanej w styczniu 2009 nowe klasy E. Ponadto jest to tak uniwersalna jednostka, że może nawet trafić do dostawczych Sprinterów. Co jednak podkreślano, moment 500 Nm, gwarantujący iście sportowe osiągi, to więcej niż mają silniki konkurencyjnych firm.
To zaś ma zagwarantować, że klienci marek Premium mają kolejny argument do zakupu Mercedesa.