Nasz polski Fiat 125p

- okrągłymi reflektorami przednimi w porównaniu do kwadratowych włoskiego brata;

- klamkami odstającymi od drzwi (oryginał miał klamki kasetowe);

- umiejscowieniem zbiornika paliwa pod podłogą bagażnika, gdzie w 125 zbiornik zamontowany był na stojąco przy prawym błotniku (po lewej było koło zapasowe);

- brakiem listew chromowych wokół nadwozia;

- wykończeniem deski rozdzielczej, okrągłe zegary i drewno "włocha" kontra prostokątne zegary i wykładzina "skóropodobna" czyli popularny skaj;

- jednostką napędową.

Jako zaletę polskiej wersji można uznać zbiornik paliwa, który zamiast uszczuplać przestrzeń bagażową znalazł swoje miejsce pośrodku, pod podłogą bagażnika. Zapewniało to też równomierny rozkład mas względem osi i boków auta.

Jednostka napędowa natomiast była wadą naszego Fiata. Konstrukcja układu napędowego pochodziła z początku lat 60-tych. W porównaniu do oferowanego we włoskim 125 silnika 1600 cm3 o mocy 90 KM, z dwoma wałkami rozrządu napędzanymi paskiem zębatym (!), nasz 1300 (w pierwszych egzemplarzach 125p) z 60 KM pozostawiał dużo do życzenia. Co prawda wkrótce pojawiła się jednostka 1500 (75 KM), ale Włosi nie pozostali dłużni i w 1968 roku wypuścili 125 Special o podwyższonej mocy do 100 KM.

Podczas gdy lewarek zmiany biegów w polskiej wersji był przy kierownicy, jego brat bliźniak miał "biegi w podłodze", co było wówczas znaczącym postępem technicznym. Na tę nowinkę trzeba nam było poczekać do września 1971 roku. Z perspektywy lat poglądy nieco się zmieniają - użytkowy samochód staje się zabytkiem, a wtedy starsze rozwiązania zyskują na wartości.

W latach 1973-75 produkowane były tzw. przejściówki, z zewnątrz wyróżniały się nową przednią atrapą z czarnego tworzywa sztucznego i kasetowymi klamkami. Fabryka FSO przeżywała rozkwit. Po zakończeniu produkcji Warszawy i przenosinach Syreny do Bielska Białej znalazło się miejsce na budowę różnych wersji nadwoziowych: kombi, pick-up, sanitarka. Ciekawostką na owe czasy były tzw. standardy, czyli niezmontowane zespoły, które były składane w montowniach w Kolumbii, Tajlandii czy Egipcie. W podobny sposób odbywała się produkcja Audi TT w Gyor na Węgrzech.

Produkcja na Żeraniu z roku na rok rosła nawet podwójnie i zdawało się, że wszystko było na dobrej drodze... "A w roku 1975 wszedł w marcu nowy model, nazwany potocznie MR i zniknął symbol prężnego PRL, zwiastując narodziny tandety, bubla i cofnięcia licencji, a także firmowego znaku Fiata..." - napisał Andrzej Władyka w książce "Fiat".

W Modelu MR'75 wprowadzono wiele zmian - m.in. podniesiono moc obydwu silników o 3,7kW, można było nabyć również odprężone wersje silników spalające benzynę niskooktanową 78 "niebieską", dmuchawa powietrza w kabinie uzyskała dwie prędkości pracy, w fotelach pojawiły się zagłówki, pojawił się regulator pracy wycieraczek, a w opcji była ogrzewana tylna szyba. Niestety był to tylko chwilowy wzlot. Później nastąpił upadek. To, co stanowiło dotychczas wyposażenie standardowe stało się opcją lub w ogóle było niedostępne. Kolejne MR'y były systematycznie okrajane z wyposażenia. Z przedniej atrapy zniknął biało-czerwony znaczek z napisem Polski Fiat, a z błotnika dumny napis "Licencja Fiat". W ten sposób Polski Fiat 125p w 1983 roku przepoczwarzył się w FSO 125p. Już od 1978 roku kanciak poczuł oddech na plecach, na horyzoncie pojawił się Polonez. Zaczął się czas unifikacji poszczególnych podzespołów.

W czasach kryzysu paliwowego zaczęto poszukiwać alternatywy w postaci silnika Diesla. FSO początkowo planowało zastosowanie włoskiego silnika VM, który stosowano też w Polonezach. Jednak wysoka cena zmusiła producenta do dalszych poszukiwań. Z tym silnikiem ostatecznie wypuszczono tylko 100 samochodów. Kolejna próba dotyczyła silników Isuzu, ale ostatecznie pod maskę trafił silnik Volkswagena Passata o pojemności 1600 cm3. Silnik ten z mocą 40kW nie czynił z fiata samochodu dynamicznego, ale przecież nie to było celem. Inżynierom z Żerania udało się zaadaptować resztę układu napędowego z dotychczasowej wersji benzynowej. Niestety owocowało to przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w 21 sekund, a prędkość maksymalna to tylko 125 km/h. Rekompensatą miało być niskie zużycie łatwo dostępnej ropy na poziomie 7,5 1 na 100 km. Fiata z silnikiem Diesla można było zidentyfikować po literce "D" na tylnym pasie bagażnika.

125p na 101 sposobów

Od momentu rozwinięcia produkcji starano się uczynić ten samochód jak najbardziej wszechstronnym, próbowano dostosowywać i przerabiać go do różnych potrzeb. W drugiej połowie 1971 pojawiło się kombi, na jego bazie stworzono sanitarkę, pick-up z opończą lub nadstawką z laminatu, a nawet wersję 4x4. Oferowana była również wersja kemping z nadbudówką z Niewiadowa. Obydwie wersje nadwoziowe były też przedłużane i powstawały limuzyny tzw. jamniki, a z przedłużonej wersji sedana zrobiono też cabrio.

W tym miejscu należy wspomnieć o nowatorskiej wersji 125p Coupe. Koncepcja nadwozia opracowana była przez pracowników FSO. Nadwozie tego prototypu wykonane zostało z żywicy poliestrowej wzmacnianej włóknem szklanym.

Sport

Sport motorowy jest dziedziną mającą ogromny wpływ na produkcję seryjną. Stanowi poligon doświadczalny dla nowych rozwiązań technicznych, które z czasem mogą pojawić się w wersjach cywilnych pojazdów. Na tym polu Fiat 125p zajmuje poczesne miejsce.

Pierwsze fiaty nosiły przedrostek "rajdowy" i w zależności o pojemności silnika 1600 lub 2000. Pierwszy z nich posiadał silnik 1575 cm3 i osiągał moc 105 KM. Powstał na bazie pierwszych fiatów, miał więc chromową atrapę przednią. Drugi natomiast otrzymał silnik 2.0 z Fiata 132p o mocy 115 KM oraz dla wyróżnienia skrót "GTJ". Tego bolida dosiadał znakomity rajdowiec Andrzej Jaroszewicz. Odchudzona do 850 kilogramów rajdówka mogła pędzić nawet 185 km/h. Nie było to jeszcze ostatnie słowo, bo po przerobieniu na wersję wyścigową z silnikiem 1.8 16 zaworów i 198 KM jego maksymalna prędkość sięgała 240 km/h (!). Dla uczczenia sukcesów rajdowych powstały dwie nowe wersje Akropolis i Monte Carlo. Akropolis miał jednostkę 1.8 111 KM z dwoma wałkami rozrządu, natomiast Monte Carlo nieco mniejszą 1.6 98 KM.

W roku 1973 na odcinku 31 km autostrady pomiędzy Wrocławiem a Legnicą odbyło się bicie rekordu szybkości przejazdu 25 000 km. 15 czerwca ruszyło do walki "siedmiu wspaniałych" kierowców z Sobiesławem Zasadą na czele. 19 czerwca minęli półmetek ze średnią 138,5 km/h, by 24 czerwca nad ranem średnią 138,081 km/h pobić dotychczasowy rekord (około 120 km/h) należący do francuskiego samochodu Simca. Kierowcy postanowili jechać dalej i po trzynastu dniach morderczej walki padł drugi rekord na 50 000 km ze średnią 138,27 km/h. Ponieważ termin bicia rekordu (15-30 czerwca) był ściśle określony wykupioną licencją w FIA, nie zdołano niestety pobić rekordu na 50 000 mil. Na pamiątkę tego wydarzenia Dębica wypuściła opony o nazwie "Rekord".

Epilog

Pierwotnie zakończenie produkcji przewidywano na rok 1982, ale sytuacja w kraju (stan wojenny) spowodowała opóźnienia w rozwoju Poloneza, dlatego 125p jako już mocno dojrzały samochód zjeżdżał z taśmy aż do 26 czerwca 1991 roku.