- Czym jest SMOG? Nazwa powstała z połączenia angielskich słów „smoke” (dym) i „fog” (mgła). We mgle są zawieszone toksyczne pyły, węglowodory aromatyczne, tlenki azotu. Dawniej poważnym problemem były też związki siarki
- Ok. 5 proc. pyłów PM10 pochodzi z transportu drogowego
- Nawet jeśli usunęlibyśmy z dróg wszystkie auta z silnikami spalinowymi, powietrze nie stanie się od tego idealnie czyste
Już wkrótce rozpocznie się sezon grzewczy, a wraz z nim problemy ze smogiem – i to wcale nie tylko w wielkich metropoliach, lecz także w mniejszych miejscowościach. Nie trzeba być prorokiem, żeby przewidzieć, że wkrótce też pojawią się działania mające skłonić kierowców do przesiadki do komunikacji publicznej i akcje wyłapywania dymiących aut. Od kilku lat można odnieść wrażenie, że problem ze smogiem i zanieczyszczeniem powietrza narasta – to jednak nieprawda. Po prostu staliśmy się bardziej wrażliwi i świadomi zagrożeń. Pod względem czystości powietrza Polska jest obok Bułgarii jednym z najgorszych krajów Unii Europejskiej. Według opublikowanego niedawno raportu Najwyższej Izby Kontroli koszty, które ponosimy z tytułu przedwczesnych zgonów spowodowanych zanieczyszczeniem powietrza oraz zwiększonych wydatków na ochronę zdrowia, mogą sięgać kilkunastu procent PKB. Oczywiście, problem jest znany od dawna, od lat też są wprowadzane ambitne programy mające zmienić sytuację. Tyle tylko, że w przypadku utrzymania dotychczasowego tempa zmian – według NIK-u – zaplanowane cele uda się osiągnąć np. w województwie łódzkim dopiero za 99 lat, a w mazowieckim „już” za 62 lata.
Mniej siarki i ołowiu
Dobra wiadomość jest taka, że w ciągu ostatnich kilkunastu lat w znacznym stopniu udało się ograniczyć skażenie związkami ołowiu, których głównym źródłem było spalanie benzyny z dodatkiem czteroetylku ołowiu. Dzięki wprowadzeniu paliw o niskiej zawartości siarki zniknął też problem np. z kwaśnymi deszczami. To nie znaczy jednak, że można już spocząć na laurach. Teraz za najpoważniejsze zagrożenia uznaje się tzw. pyły zawieszone (omawiamy je w ramce po prawej stronie), węglowodory aromatyczne oraz tlenki azotu. Pyły zawieszone dzieli się w oficjalnych raportach na pyły PM10 (cząstki pyłu o średnicy aerodynamicznej mniejszej niż 10 μm, które mogą docierać do płuc) i PM2,5 (cząstki pyłu o średnicy mniejszej niż 2,5 μm), które – choć zupełnie niewidoczne – uchodzą za szczególnie groźne, bo są tak małe, że mogą przeniknąć nie tylko do płuc, lecz także przez ściany naczyń krwionośnych do praktycznie wszystkich zakamarków organizmu.
Dużo mówi się też o dwutlenku węgla jako o poważnym zagrożeniu, ale w rzeczywistości to tak naprawdę sztucznie wykreowany wróg. Dane o emisji dwutlenku węgla to inny sposób podawania informacji o... zużyciu paliwa przez auto. Im wyższe spalanie, tym większa emisja CO2 – nie ma samochodów, które paliłyby dużo, a emitowały mało dwutlenku węgla. Oczywiście, nadmierne stężenie CO2 jest szkodliwe dla ludzi (choć korzystne dla roślin), do tego to tzw. gaz cieplarniany – podobnie zresztą jak para wodna. Warto też wiedzieć, że podawanie informacji o „zerowej emisji CO2” w przypadku aut elektrycznych to ściema – gaz ten powstaje podczas produkcji energii elektrycznej potrzebnej do ich zasilania. W polskich realiach, gdzie prąd jest produkowany głównie w elektrowniach opalanych węglem, rzeczywista emisja dwutlenku węgla na kilometr jazdy elektrykiem może być znacznie większa niż w przypadku pojazdu o podobnej wielkości wyposażonego w silnik spalinowy.
Główne źródła zanieczyszczeń powietrza
Uwaga! Poniższe wykresy, pochodzące z najnowszego raportu NIK-u o ochronie powietrza przed zanieczyszczeniami, zawierają dane w skali całego kraju. W aglomeracjach miejskich z dużym natężeniem ruchu udział procentowy poszczególnych źródeł zanieczyszczeń może być zupełnie inny. To oczywiste, że jeśli stacja pomiarowa znajduje się tuż przy głównej arterii drogowej, to większość rejestrowanych przez nią zanieczyszczeń pochodzi z przejeżdżających samochodów.
Głośniej o tlenkach azotu
O tlenkach azotu zrobiło się głośno przy okazji „afery dieslowskiej”, która zaczęła się od tego, że koncern Volkswagena został przyłapany na tym, że wypuszczał na rynek auta spełniające normy w zakresie emisji tlenków azotu tylko w czasie oficjalnych testów, bo podczas normalnej eksploatacji przekroczenia dopuszczalnych parametrów sięgały kilkuset i więcej procent. Później okazało się, że podobne praktyki stosowało też wielu innych producentów. Problem polega na tym, że im bardziej wydajny i efektywny jest silnik spalinowy, tym podczas jego pracy powstaje więcej tlenków azotu. W normalnych warunkach azot (główny składnik powietrza) jest pierwiastkiem dosyć biernym chemicznie, ale pod wpływem wysokiej temperatury i ciśnienia reaguje z tlenem i tworzy związki, które w określonych stężeniach mogą być toksyczne. W procesie konstruowania silników problem polega na tym, że to, co np. w dieslu pomaga ograniczyć powstawanie sadzy (czyli tzw. cząstek stałych, zanieczyszczających powietrze jako tzw. pyły zawieszone), automatycznie powoduje wzrost emisji tlenków azotu. Konstruktorzy muszą więc zawsze znaleźć jakiś kompromis między jednym zagrożeniem a drugim, a i tak bez kosztownych i potencjalnie uciążliwych dla użytkowników systemów oczyszczania spalin się nie obejdzie. O tym, że rozwiązania proponowane przez przemysł motoryzacyjny mogą być ściemą, mówiło się od czasu, kiedy zaczęto sprawdzać wyniki wprowadzenia w Niemczech stref czystego transportu, do których mogły wjeżdżać wyłącznie auta spełniające dosyć wyśrubowane normy w kwestii emisji tlenków azotu – z odczytów w stacjach pomiarowych wynikało, że stężenie tych gazów wcale nie spadało.
Patrząc na zestawienie źródeł zanieczyszczeń powietrza na poprzedniej stronie, można odnieść wrażenie, że samochody mają stosunkowo niewielki wpływ na zanieczyszczenie środowiska. Globalnie może nie, ale lokalnie – tak, i to bardzo! W niesprzyjających warunkach (brak wiatru, niskie temperatury) kilka dodatkowych procent emisji pochodzących z rur wydechowych aut może stanowić czynnik, który wywołuje powstanie smogu. Znacznie łatwiej jest zabronić kierowcom wjeżdżać gdzieś niż np. zmusić dziesiątki tysięcy ludzi do zmiany pieca. Łatwiej też kontrolować auta podczas obowiązkowych przeglądów niż sprawdzać, co wydobywa się z kominów domów. Właściciele starszych aut, zwłaszcza mieszkający w miastach, nie powinni się do nich przyzwyczajać!
Trucizna nie tylko z wydechu
Spaliny nie są jedynym źródłem zanieczyszczeń powietrza wynikających z użytkowania aut. Coraz częściej mówi się też o pyłach typu TRWP (Tire and Road Wear Particles), czyli takich, które powstają w wyniku zużywania się opon i nawierzchni dróg. Co ciekawe, nowe, ekologiczne auta elektryczne mogą przyczyniać się do ich większej emisji, niż ma to miejsce w przypadku pojazdów z silnikami spalinowymi, bo są od nich cięższe, ale lepiej przyspieszają, a to przyspiesza zużywanie się opon. Przeciętnej wielkości opona samochodu osobowego podczas całej eksploatacji traci nawet ponad kilogram masy, a jej pozostałości w postaci pyłów trafiają do atmosfery. Poważnym problemem są też pyły powstające w wyniku ścierania się hamulców i ze sprzęgieł aut. Tu dobra wiadomość jest taka, że od lat do produkcji klocków i okładzin hamulcowych nie stosuje się ekstremalnie rakotwórczego azbestu, co nie znaczy, że pyły hamulcowe z nowych aut nie są niebezpieczne. Nadzieję na poprawę dają hybrydy, które w znacznej mierze hamują bezemisyjnie silnikiem.
Strefy dla nielicznych
Urzędnicy Najwyższej Izby Kontroli przeanalizowali uchwalone niedawno przepisy dotyczące tworzenia tzw. stref czystego transportu. Okazało się, że na tle rozwiązań funkcjonujących w innych krajach europejskich są one bardzo rygorystyczne, przez co wiele gmin, w których mogłyby one potencjalnie przynieść pozytywne efekty, nie będzie chciało ich wprowadzać wcale. Dlaczego? Bo na naszych drogach na razie praktycznie nie ma jeszcze aut, które mogłyby swobodnie w takich strefach się poruszać. Po przeanalizowaniu tego, jakie w strefach mają obowiązywać wymogi, oraz tego, jakie auta są zarejestrowane w pięciu wybranych miastach (w tym czterech, w których występują przekroczenia normatywnych stężeń tlenków azotu, głównie z uwagi na emisję z sektora transportowego), okazało się, że strefy byłyby dostępne bez ograniczeń dla zaledwie 0,03 proc. zarejestrowanych tam aut. To m.in. dlatego politycy próbują nieco „rozwodnić” założenia stref, dopuszczając wjazd do nich każdego, kto za to zapłaci.
Naszym zdaniem
Najbliższe lata nie zapowiadają się zbyt optymistycznie dla kierowców. Auta, które teraz są sprzedawane jako ekologiczne i zgodne z najnowszymi wymogami, niebawem mogą być już na cenzurowanym. Przyjęte niedawno przepisy nie zapewniają żadnych realnych korzyści nawet nabywcom hybryd (w tym także hybryd plug-in), które w innych krajach wciąż mogą liczyć na ulgi. Elektryczne samochody, które mają stanowić rozwiązanie problemu, wciąż są za drogie i mało praktyczne, brakuje też do nich czystego prądu.