Wlatach 90. XX wieku VW opracował doskonały silnik Diesla 1.9 TDI, który w wielu wersjach mocy i po kilku modyfikacjach produkowany był aż do 2010 r. To jednostka, która gwarantuje łatwą sprzedaż każdego auta na rynku wtórnym. Tym bardziej dziwi, że mając takie doświadczenie,w 1997 r. ta sama firma wprowadziła do produkcji wyjątkowo nietrwały diesel 2.5 V6 TDI (nie należy go mylić z jednostką 2.5 R5 TDI, o zupełnie innej konstrukcji).
Oczywiście o jego wadach przekonali się użytkownicy dopiero po kilku latach eksploatacji, gdy kolejno zaczęły pojawiać się awarie: układu smarowania, systemu wtryskowego, sterowania silnikiem, a w końcu rozrządu. Gdyby nie to, motor 2.5 V6 TDI można by nazwać idealnym.
W zależności od wersji rozwija moc 150 (AFB/AKN), 155 (AYM), 163 (BFC, BCZ, BDG) oraz 180 KM (AKE, BDH, BAU), jest doskonale wyrównoważony i zapewnia znakomite osiągi. W czasach swojego debiutu była to bardzo nowoczesna jednostka, przeznaczona do napędu modeli prestiżowych – początkowo trafiła do Audi A6 i A8, później do Audi A4 i VW Passata, a na koniec również do Skody Superb. Wyposażono ją w doładowanie turbosprężarką o zmiennej geometrii i bezpośredni wtrysk paliwa.
Układ wtryskowy przygotowała firma Bosch, a mimo to również on stał się powodem narzekania na silnik 2.5 V6 TDI. Jego specyfiką było użyciesterowanej elektronicznie rozdzielaczowej pompy wtryskowej (promieniowej), która wytwarzała ciśnienie wtrysku do 150 MPa. Cylindry rozchylono o kąt 90 stopni i żeby wyrównoważyć taki układ, w misce olejowej zamontowano wałek wyrównoważający, napędzany tym samym łańcuchem co pompa olejowa. Blok silnika odlany został z żeliwa, natomiast miska olejowa i głowice wykonano ze stopów aluminium.
Niestety, inżynierowie Volkswagena prawdopodobnie nie wykonali testu tego silnika w warunkach rzeczywistych, bo gdyby przejechali napędzanym nim autem przynajmniej 200-250 tys. km, wiedzieliby o wszystkich jego problemach.
W praktyce wady silnika 2.5 TDI ujawniły się one dość szybko. Od początku występowały kłopoty z nietrzymaniem fabrycznych parametrów. Powody były różne. Jeden z nich to usterki pompy paliwa, w której zawodziła elektronika sterująca i elektrozawór regulacji dawki paliwa. Promieniowa pompa rozdzielaczowa pozwala na dokładniejszą regulację dawki i początku wtrysku niż pompy osiowe, ale jednocześnie jest bardziej wrażliwa na zanieczyszczenia w paliwie. Z tego powodu ulega ona dość często rownież mechanicznym uszkodzeniom.
Inny problem związany z wtryskową pompą promieniową to odpowietrzenie po zmontowaniu – konstrukcja nie pozwala na zasysanie paliwa z pęcherzykami powietrza. Po roku 2000 konstrukcję pompy poprawiono i w młodszych autach jest ona mniej zawodna. Niestety, nie udało się to z układem rozrządu, który uznaje się za wciąż aktualny, a zarazem najbardziej kosztowny problem tego silnika. Przyczyną okazała się niska jakość materiału. W pierwszych wałkach po przejechaniu 150-200 tys. km krzywki były już tak starte, że silnik miał problem z odpaleniem. Z czasem zmieniono ich konstrukcję, ale jak się szybko okazało, ona też nie była trwała – co prawda krzywki przestały się wycierać, ale zaczęły pękać.
W niektórych wersjach silnika, np. BDH o mocy 180 KM, problem wałków jest bardzo rzadki, ale generalnie każdy, kto interesuje się autem z silnikiem 2.5 TDI V6, musi brać pod uwagę ten problem i związane z nim wydatki – od 4 do 6 tys. zł. Niestety, niedawno widzieliśmy w serwisie Skody jedno z ostatnich aut z tym silnikiem, czyli Superba 2.5 TDI V6 z 2007 roku, który trafił do naprawy również z powodu zużytych wałków rozrządu.
Silnik 2.5 TDI może się nawet zatrzeć
Na tym jednak kłopoty użytkowników aut z tym dieslem się nie kończą. Jednostka miewa czasami także problemy ze smarowaniem, co może doprowadzić nawet do jej zatarcia. Jedna z przyczyn to niedrożna odma olejowa, która uniemożliwia właściwe odpowietrzenie komory korbowej. Groźniejsza okazuje się jednak awaria napędu pompy olejowej. Z powodu wadliwego napinacza rozciąga się łańcuch i zaczyna ścinać się koło zębate napędzające pompę.
Analizując wszyskie problemy, jakie miały miejsce w silnikach 2.5 TDI V6, można dojść do wniosku, że to jeden z najgorszych (pod względem trwałości) silników, jakie w ostatnich latach zaprojektował koncern VW. Dodatkowo, bardzo często występuje on w parze z automatycznymi skrzyniami biegów, które z czasem też stają się awaryjne, a są drogie w naprawie. To wszystko sprawia, że każdy kierowca powinien dużym łukiem omijać auta z tym silnikiem.
VW PassaT B5 (1996-2005) występował z silnikiem 2.5 TDI V6 B5 od 1998 r. Często można go spotkać w bogatych wersjach tego modelu, zazwyczaj również z awaryjnym „automatem”.
Diesel 2.0 TDI nie był pierwszą jednostką VW, w której zdarzały się problemy z uszkodzonym napędem pompy oleju. To samo działo się już wcześniej w silnikach 2.5 TDI V6. Pompa oleju napędzana jest łańcuchem z wału korbowego, ale umieszczona na nim zębatka wykonana jest z niezbyt trwałego materiału. Po większym przebiegu praktycznie ścierają na niej zęby, a silnik przestaje być smarowany. Niestety, zanim użytkownik się o tym dowie, zatartych zostanie kilka kluczowych elementów i silnik trzeba będzie wymienić. Problemem w tych silnikach z dużym przebiegiem jest też niedrożna odma oleju. Większe przedmuchy na pierścieniach powodują, że mieszanina gazów z olejem zapycha odmę, a wtedy ciśnienie wypycha olej przez każde uszczelnienia.
Bezawaryjny nie jest również osprzęt silnika 2.5 TDI V6. W autach z rynku wtórnego, które mają już na ogół przebiegi znacznie większe niż 200 tys. km, często zawodzi turbosprężarka. Czasami ma zużyty wirnik i uszczelnienia, a czasami problemy ze sterowaniem. Zdarzają się też spadki mocy wynikające z uszkodzenia zaworu recyrkulacji spalin, a także usterki przepływomierza powietrza – w obu przypadkach jedynym skutecznym rozwiązaniem jest wymiana części, najlepiej na oryginalne. Droga jest nawet wymiana poduszek zawieszenia silnika – dotyczy to modeli, w których zastosowano poduszki hydrauliczne z elektrycznym zaworem tłumienia (zależnym od obrotów silnika).
W silnikach 2.5 TDI V6 produkowanych do 2001 r. bardzo często psuły się pompy wtryskowe. Później zmieniono ich konstrukcję i awarie stały się rzadsze. Niemniej jest to problem, który ciągle zagraża użytkownikowi auta z tym silnikiem. Pompa wtryskowa ma specyficzną, promieniową konstrukcję i jest bardzo czuła na zanieczyszczenia. Może ją również uszkodzić nawet krótka praca bez paliwa. Zabezpiecza ją przed tym specjalny system komór w zbiorniku paliwa – jeśli zaczyna brakować paliwa, silnik automatycznie zostaje wyłączony. Psuje się też moduł elektroniczny sterujący pompą, który jest z nią zintegrowany. Koszty naprawy w zależności od uszkodzenia mogą wynieść od 500 do 3000 zł. Niestety, awaria może wystąpić przy dowolnym przebiegu.
Audi A6 II było pierwszym autem, do którego trafił diesel 2.5 TDI V6. Niestety, o ile w podstawowym modelu stosowano także diesla 1.9 TDI, o tyle w Allroad – tylko diesla 2.5 TDI V6.
Audi A4 II wykorzystywało diesla 2.5 TDI V6 w trzech wersjach mocy: 155, 163, 180 KM. Po liftingu przeprowadzonym w 2004 r. w ofercie została tylko wersja 163 KM (do 2006 r.).
W Audi A4 I montowano motor 2.5 TDI/150 KM w latach 1997-2001, również w autach z napędem 4x4. Niestety, należy on do pierwszych i najmniej trwałych wersji tego silnika.
W opisywanym silniku zastosowano dość skomplikowany rozrząd. Krzywki wałków rozrządu naciskają zawory poprzez specjalną dźwignię, podpartą z jednej strony na regulatorze luzu, a z drugiej – na trzonku zaworu. W takim układzie występują duże siły tarcia, które okazały się zabójcze dla wałków rozrządu. W pierwszych wersjach silników, po przejechaniu 150-200 tys. km, były one już tak starte, że nadawały się tylko do wymiany. VW z czasem zmienił konstrukcję wałków rozrządu, ale nowe też miały wady – krzywki zaczęły pękać. Problemu z szybkim zużyciem wałków rozrządu nie mają tylko niektóre wersje tego silnika z końcowych lat produkcji, w których na dźwigienkach zastosowano rolki. Niestety, wymiana wałków nie eliminuje problemu na zawsze.
W Skodzie SuperB I motor 2.5 TDI oferowany był najdłużej, bo aż do 2008 r. Początkowo wykorzystywano w tym aucie wersję 155-konną, ale od 2003 r. – już tylko 163-konną.
W Audi A8 I diesel 2.5 TDI V6 występował w wersji 150- i 180-konnej (2000-02 r.). Obie były oferowane również z napędem Quattro i należą do odmian najbardziej awaryjnych.