Badania emisji spalin - wyjaśniamy, co daje wygodna luka w przepisach?

W autach sprzedawanych w Europie producenci mogą całkiem legalnie montować urządzenia, które czasowo ograniczają skuteczność układów oczyszczania spalin. Przepisy unijne, a konkretnie rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 715/2007 P z dnia 20 czerwca 2007 r., wyraźnie to dopuszczają. W punkcie drugim artykułu piątego wspomnianego rozporządzenia czytamy wprawdzie, że „stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania układów kontrolujących emisje zanieczyszczeń jest zabronione”, tyle że od razu pojawia się zastrzeżenie, że zakazu tego nie stosuje się m.in., jeśli urządzenie jest niezbędne dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią albo ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu.

Takie zapisy pozostawiają sporo miejsca na interpretację, mimo że nadrzędny przepis mówi, że w trakcie normalnego użytkowania pojazd był zgodny z obowiązującymi normami. W wyjątkowych okolicznościach auto może emitować więcej niż oficjalnie powinno. Tylko czym jest „normalne użytkowanie”, a czym wyjątkowa sytuacja?

Niemiecka organizacja ekologiczna Deutsche Umwelthilfe zarzuciła niedawno m.in. Mercedesowi, że model C22 CDI BlueTec emituje więcej szkodliwych substancji, niż dopuszczają to europejskie normy.

Podczas zleconych przez ekologów badań wykonywanych przez holenderski instytut TNO, auto emitowało nawet do 10 razy więcej tlenków azotu, niż pozwalają przepisy, tyle że próby przeprowadzono przy temperaturach rzędu 7-10 stopni Celsjusza, a oficjalne badania homologacyjne odbywają się przy temperaturach między 20 a 30 stopni. Czyżby lekki chłodek był już sytuacją wyjątkową, która uzasadnia osłabione działanie układów oczyszczania spalin?

Podobne zarzuty ekolodzy wysuwają również wobec firmy Renault. Przedstawiciele DUH twierdzą, że w niektórych aktualnych modelach tej firmy stosowane są elementy układu oczyszczania spalin, które działają poprawnie w bardzo ograniczonym zakresie temperatur – od 17 do 35 stopni Celsjusza.