Koła zamachowe? Temat rzeka. Mało jest we współczesnych autach podzespołów, wokół których narosło tyle mitów, różnorakich pytań, teorii i uprzedzeń. Żeby zatem wprowadzić nieco porządku do tego zamieszania, postanowiliśmy niniejszy materiał stworzyć na zasadzie odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania (FAQ – ang. frequently asked questions).
Znajdziecie tu więc wszystko, co chcielibyście wiedzieć o „dwumasach”, a o co może nie mieliście jeszcze okazji zapytać: od teorii związanej z budową i działaniem kół zamachowych, przez objawy usterek, aż po sposoby naprawy i jak zapobiegać kłopotom w przyszłości.
Elementy te stosowano w samochodach osobowych już w latach 80. XX wieku (LuK), ale na dużą skalę producenci zaczęli wprowadzać je dopiero z początkiem bieżącego stulecia, kiedy to nastała era nowoczesnych, mocno wysilonych turbodiesli. Z czasem „dwumasy” zaczęto pakować też do słabszych silników Diesla, a także do mocnych motorów benzynowych, nawet tych wolnossących.
Zadaniem koła dwumasowego jest – z grubsza rzecz opisując – tłumienie drgań skrętnych wytwarzanych przez silnik i ochrona układu przeniesienia napędu przed wpływem wysokiego momentu obrotowego. Producenci kół zamachowych twierdzą, że zastosowanie „dwumasu” dodatkowo ułatwia zmianę biegów, wydłuża żywot poszczególnych elementów przekładni i poprawia komfort podróżowania (redukcja wibracji i hałasów).
Koło zamachowe zawsze znajduje się między silnikiem a skrzynią biegów: jedna jego część mocowana jest do wału korbowego jednostki, druga – do wału głównego przekładni. Pomiędzy obiema częściami znajduje się tłumik drgań skrętnych, więc w autach wyposażonych w „dwumas” stosuje się prostsze tarcze sprzęgła (bez sprężyn pełniących funkcję tłumika).
Na początek warto uświadomić sobie to, że koła zamachowe stosowano w układzie przeniesienia napędu od zawsze, stosunkowo świeżym wynalazkiem jest za to koło dwumasowe. Do niedawna rolę „dwumasu” pełniło sprzęgło wyposażone w tłumik drgań skrętnych.
Ten system przestał jednak wystarczać w chwili, gdy pojawiły się mocne silniki, charakteryzujące się gwałtownym przyrostem momentu obrotowego w zakresie 1500-2500 obr./min. Dzięki zastosowaniu koła dwumasowego wibracje i siły działające na skrzynię znacznie się zmniejszyły w stosunku do tradycyjnego rozwiązania.
W pełni wiążącej odpowiedzi potrafi udzielić jedynie serwis na podstawie numeru VIN pojazdu, ale dla uproszczenia możecie przyjąć, że większość nowoczesnych diesli o mocy od 100 KM wzwyż ma ten element na pokładzie.
Od tej reguły są, rzecz jasna, liczne wyjątki, np. silnik 1.7 CDTI o mocy 80 KM, montowany w Oplu Astrze II, „dwumas” ma, podczas gdy mocniejsze (90-128 KM) jednostki z rodziny 1.6 CRDi (Kia, Hyundai) – nie. Ważne: koła zamachowe stosuje się tylko w przypadku skrzyń manualnych i zautomatyzowanych, w tym dwusprzęgłowych (np. DSG). Klasyczne „automaty” dwumasowych kół zamachowych nie potrzebują.
O zbliżającej się usterce najczęściej świadczą następujące objawy: hałas słyszalny podczas puszczania sprzęgła (bezpośrednio po zmianie biegu), stuki po włączeniu lub wyłączeniu silnika, szarpanie i wibracje wyczuwalne na karoserii w trakcie przyspieszania od niskich prędkości na wysokim biegu, problemy z przełączaniem biegów.
Ważne: podobne symptomy mogą dawać inne, o wiele mniej kosztowne usterki (np. uszkodzona poduszka silnika lub skrzyni biegów, zużyte sprzęgło). Dlatego nie ma co wpadać w panikę – lepiej udać się do rzetelnego serwisu, który porządnie zdiagnozuje problem. Istnieje dość prosta (ale też i mocno orientacyjna) metoda samodzielnej weryfikacji usterki: wrzucacie wysoki bieg, zwalniacie do ok. 1000 obr./min, po czym szybko wciskacie gaz do dechy.
Jeśli silnik bez zająknięcia zacznie wkręcać się na obroty, a do waszych uszu nie będą dobiegały żadne niepokojące dźwięki, możecie odetchnąć z ulgą. Ważne: nie wykonujcie takiej próby zbyt często, gdyż mocno obciąża ona układ przeniesienia napędu. W normalnych warunkach dwumasowe koło zamachowe powinno bez problemu wytrzymać przebiegi rzędu 150-200 tys. km, jednak często awarie pojawiają się szybciej, np. po 50-70 tys. km.
Tak, styl jazdy ma bardzo duży wpływ na zużycie tego elementu. Żeby oszczędzić koło dwumasowe, przede wszystkim wystrzegajcie się tzw. zero-jedynkowego stylu jazdy, czyli gwałtownego operowania pedałem gazu. Bo nic tak szybko nie niszczy koła dwumasowego, jak gwałtowne przyspieszanie przy niskich obrotach.
Chcecie korzystać z pełnego potencjału silnika? Róbcie to, ale z głową. Gaz do deski starajcie się więc wciskać dopiero wówczas, gdy silnik osiągnie już maksymalny moment obrotowy – nie wcześniej! Lepiej unikać też gwałtownego ruszania i tzw. strzałów ze sprzęgła. Kolejna ważna sprawa to odpowiedni dobór przełożeń. Wielu kierowców wychodzi z założenia, że powolna jazda na wysokim biegu oszczędza nie tylko paliwo, lecz także auto... Błąd.
Silniki mocno wibrują zwłaszcza poniżej 1500 obr./min, a to oznacza, że „dwumas” jest narażony na duży wysiłek. Wiele współczesnych aut wyposażono w proekologiczne wskaźniki zmiany biegów – sęk w tym, że stosując się bezkrytycznie do tych zaleceń, szybko zniszczycie „dwumas”! Istotną kwestią jest też stan techniczny auta, zwłaszcza osprzętu silnika (np. układu wtryskowego) i skrzyni biegów.
Uszkodzenie któregoś ze wspomnianych elementów skutkuje szkodliwymi dla koła zamachowego dużymi wibracjami. I wreszcie – tuning zwiększający moc silnika. W przypadku aut wyposażonych w „dwumas” nie ma żadnych przeciwwskazań, ale z dodatkowych niutonometrów trzeba korzystać jeszcze ostrożniej niż z seryjnych. Nieodpowiedni styl jazdy w połączeniu z podwyższoną mocą i momentem oznacza natychmiastowy koniec „dwumasu”.
Na początek ważne zastrzeżenie: gdy już dojdzie do uszkodzenia koła zamachowego, zawsze przy okazji należy wymienić też sprzęgło. Są to, rzecz jasna, dodatkowe koszty, ale też i jedyny sposób na to, żeby usterka zbyt szybko się nie powtórzyła.
Mimo to niektóre serwisy dilerskie nadal wychodzą z założenia, że skoro tak drogą naprawę mało kto u nich wykonuje, to jak już dojdzie do tego, trzeba sobie odbić. Dlaczego jednak drogie są też zamienniki? Ciekawe, bo DKZ produkuje zaledwie kilkanaście firm (m.in. LuK, Valeo, Sachs), a identyczne elementy, różniące się co najwyżej logo i numerem katalogowym, trafiają zarówno na pierwszy montaż, jak i na wolny rynek.
Jedynym wytłumaczeniem wysokich cen jest cicha umowa między producentami części – „dwumasy” często się psują i można na nich dobrze zarobić, więc gdyby ktoś obniżył ceny, to w ślad za nim musiałaby pójść reszta wytwórców.
Odpowiedź jest prosta – po numerze VIN. To jedyny pewny sposób, dlatego nawet gdy kupujecie koło zamachowe na aukcji internetowej, zostaniecie poproszeni o podanie VIN-u waszego auta. Zdarza się bowiem i tak, że drobne różnice występują między dwoma modelami tego samego producenta, z identycznymi silnikiem i skrzynią.
Niczym dobrym, z reguły kończy się generalnym remontem skrzyni biegów. To są już naprawdę wysokie koszty, więc gdy pojawią się pierwsze poważne objawy zużycia koła, nie zwlekajcie, lecz udajcie się od razu do mechanika.
Owszem, koło dwumasowe da się zregenerować, ale ta operacja nie zawsze się udaje. Jej koszt jest co prawda 2-3 razy niższy niż w przypadku wymiany, ale żywotność naprawionych „dwumasów” z reguły pozostawia nieco do życzenia.
Kluczowy problem to poprawne wyważenie obu pracujących mas oraz odtworzenie fabrycznej charakterystyki tłumika drgań. Niektórzy kierowcy decydują się na zakup używanego koła zamachowego, ale to raczej kiepski pomysł – równie dobrze można trafić na element w zadowalającym stanie, jak i na mocno zużyty. Problem polega na tym, że na odległość (większość używanych „dwumasów” kupuje się przez internet) ciężko będzie zweryfikować stan koła. Laik na pierwszy rzut oka rozpozna tylko ekstremalnie zużyte koło zamachowe.
Owszem, można, choć w tym przypadku zdania mechaników są podzielone: niektórzy twierdzą, że w pewnych warunkach takie rozwiązanie ma szansę się sprawdzić, inni z kolei są zdania, że koło dwumasowe należy zastępować wyłącznie... dwumasowym.
Zastosowanie zestawu przeznaczonego do wersji, która fabrycznie nie miała „dwumasu”, to niemal na pewno gwarancja obniżenia komfortu i problemów m.in. ze skrzynią biegów. Bezpieczniejszym rozwiązaniem są specjalne zestawy ze „sztywnym” kołem, w skład których wchodzi również kompletne sprzęgło, tyle że wyposażone w większy tłumik drgań skrętnych, mający w pewnym zakresie zastąpić koło dwumasowe.
Nadal jest co prawda dość drogo, ale sytuacja nieco się poprawiła w stosunku do tego, z czym można było się spotkać 3-4 lata temu. Po pierwsze, ceny dwumasowych kół zamachowych odczuwalnie spadły zarówno w sieci dilerskiej, jak i niezależnych hurtowniach. Po drugie, do popularnych modeli można bez problemu dobrać znacznie tańsze „sztywne” koło zamachowe.
