Silniki diesla - dużo bardziej skomplikowane i awaryjne jak kiedyś
Wymienione w artykule podzespoły to „grube” i drogie rzeczy. W nowoczesnym silniku Diesla są jeszcze dziesiątki czujników i rozbudowana instalacja, a także sterownik – te wszystkie rzeczy ulegają awariom.
Jeśli zepsuł się wam silnik Diesla, szukajcie fachowców o wąskiej specjalności. Unikniecie w ten sposób wymiany części na chybił trafił. Czytnik kodów błędów bardzo często nie wystarcza, by precyzyjnie zlokalizować usterkę.
Ten element redukuje wibracje i łagodzi przeciążenia w układzie napędowym, poprawia komfort i chroni przed uszkodzeniem skrzynię biegów. Niestety, dwumasowe koło zamachowe to podzespół awaryjny – psuje się często przed osiągnięciem 100 tys. km. Koło dwumasowe nie lubi ostrego ruszania, a jeszcze bardziej... jazdy na bardzo niskich obrotach, gdy pojawiają się wyraźne wibracje, np. podczas parkowania. Koszty naprawy można zmniejszyć, wymieniając „dwumas” na zwykłe koło zamachowe i odpowiednie sprzęgło – ale ryzykując szybsze zużycie skrzyni biegów i pogorszenie komfortu.
W nowoczesnych dieslach wykonują po kilka operacji na każdy obrót silnika, stąd ich wrażliwość na jakość paliwa i podatność na zużycie. Większość da się regenerować (po kilkaset zł za sztukę), do niektórych nie ma części, a kosztują nawet po 2000 zł.
Problem z filtrem cząstek stałych – o ile auto nie wyświetla błędu i jedzie normalnie – objawia się wzrostem poziomu oleju w silniku i podwyższonym spalaniem: sterownik silnika, by podwyższyć temperaturę w filtrze, dawkuje zwiększoną ilość paliwa – część spływa do miski olejowej. Im bardziej zużyty filtr i dymiący silnik, tym gorzej układ się oczyszcza. Uwaga: zużyty osprzęt silnika zniszczy również nowy filtr DPF – wymiana na nowy to strata pieniędzy. Z kłopotem radzą sobie warsztaty tuningowe, wymieniając oprogramowanie i usuwając DPF.
Brak mocy, dymienie, spalanie oleju to objawy zużycia turbosprężarki. Przed wymianą turbo warsztat powinien poszukać przyczyny uszkodzenia starej części.
Stare pompy wtryskowe czasem wymagają ustawienia przez specjalistów. Z reguły wyjmuje się je z auta i naprawia przy użyciu specjalistycznych przyrządów. Objawy złego ustawienia pompy to za niskie lub zbyt wysokie wolne obroty, nierówna praca silnika, dymienie. Nowoczesnych pomp wysokiego ciśnienia nie ustawia się, ale czasem się je wymienia.
Rysy na ściankach cylindra – coś tam się dostało! Albo były to opiłki metalu (również układ wtryskowy może wymagać naprawy!), albo drobinka piasku z powodu jazdy ze starym, zużytym filtrem powietrza. Naprawa polega na wymianie bloku silnika lub samej tulei.
Objawy usterki są różne. We w miarę współczesnych samochodach usterka tego elementu wywoła co najmniej zapalenie się kontrolki uszkodzenia silnika, w niektórych przypadkach silnik może wejść w tryb awaryjny. W starszych autach bez systemu OBD usterka EGR-u może spowodować odrobinę większe dymienie, co może ujść uwadze kierowcy. W przypadku starszych samochodów z ubogą elektroniką oszczędnościowa naprawa tego elementu często polega na... usunięciu go. W nowszych jest z tym trudniej, a ponadto sam zawór obudowany jest osprzętem – czujnikami, chłodnicą spalin itp. To podwyższa koszty.
Łańcuch w napędzie rozrządu rzadko pęka, tak jak pasek, ale może przeskoczyć lub rozciągnąć się. Pierwsze objawy zużycia: hałas i nieprawidłowa praca silnika, problemy z rozruchem. Wymiana: zawsze razem z kołami zębatymi. Usługa może być droga z uwagi na słaby dostęp (niektóre modele Mercedesów, BMW).
Usterka tłoka czy pierścieni to usterka, która rzadko występuje samoistnie. Musi być tego przyczyna, np. „lejący” wtryskiwacz lub podwieszony zawór w głowicy. Nagar na tłoku zalepiający pierścienie zbiera się z powodu złego składu mieszanki lub niewłaściwego kąta wtrysku, zaś pęknięcie czy wypalenie tłoka może być skutkiem przegrzania. Koszt i sposób naprawy zależą od tego, czy uszkodzeniu uległa też gładź cylindra, a także od konstrukcji silnika.
W układzie dolotowym typową usterką jest urwanie się klapek sterujących dopływem powietrza – jeśli do tego dojdzie, wpadają do silnika, robiąc spustoszenie. W dolocie mamy też czujniki temperatury, przepływomierz. Szczególnie ten drugi element pomimo prostej konstrukcji (rurka z elementem grzejnym schładzanym przepływającym powietrzem) jest drogi – nawet ponad 2000 zł.
Głowica silnika w dieslu narażona jest na nieustanne wibracje i skoki temperatury, mikropęknięcia są więc niemal naturalne. Dopóki nie dochodzi do przedmuchów czy dostawania się cieczy chłodzącej do komór spalania, auto jeździ. Głowicę silnika w pewnych przypadkach można spawać, alternatywą są części używane. Nowa głowica jest zwykle nieosiągalna z powodu wysokiej ceny.