Silniki diesla, które warto kupić

Alfa Romeo: 145/146, 147, 156, 159 i GT; Fiat: Punto II, Gr. Punto, Idea, Stilo, Bravo/Brava i Bravo II, Marea, Multipla, Croma, Sedici i Doblò; Lancia: Lybra i Delta; Opel (oznaczenie CDTI): Astra III, Vectra C, Signum, Zafira B; Saab: 9-3 i 9-5; Suzuki: SX-4; Cadilac: BLS.

Silnik 1.9 TDI to jeden z najpopularniejszych Diesli na rynku wtórnym. Produkowany od 1991 r., wielokrotnie modernizowany (moc: 75-160 KM, pompa rotacyjna lub pompowtryskiwacze), znalazł zastosowanie w kilkudziesięciu modelach. Owszem, to głośny napęd, ale do dziś jest ceniony za trwałość, niskie spalanie i tanie naprawy. Następca – motor 2.0 TDI z PD (pompowtryskiwacze) – okazał się nieporównywalnie gorszą konstrukcją. Dopiero 2-litrówka TDI z wtryskiem common rail (CR), wprowadzana sukcesywnie od 2007 r., ponownie sprostała wymaganiom rynku. Owszem, nie jest już tak tania i łatwa w naprawach jak motor 1.9, ale wielu mechaników pochlebnie wypowiada się o trwałości silnika 2.0 z CR. Uwaga: motor 1.9 TDI z końca produkcji został nieznacznie zmodyfikowany. Niestety, w przypadku wersji o oznaczeniu BXE odbiło się to na trwałości – często dochodzi do przekręcenia się panewek (wada materiałowa; dotyczy głównie odmian z lat 2006-2008).

W silniku 1.9 TDI zwróć uwagę na - Jeszcze 10-15 lat temu było głośno o często zawodzących przepływomierzach powietrza w 1.9 TDI. Dziś to rzadszy problem, a usunięcie usterki nie jest przesadnie kosztowne.

Audi: 80, A3 I i II, A4 I i II, A6 I; Seat: Ibiza II, III i IV, Cordoba I i II, Leon I i II, Toledo I, II i III, Altea, Alhambra I; Skoda: Fabia I i II, Octavia I i II, Superb I i II, Roomster I; VW: Polo III i IV, Golf III, IV i V, New Beetle, Passat III, IV i V, Bora, Jetta, Touran, Sharan; Ford: Galaxy I.

Na pytanie zadawane mechanikom specjalizującym się w naprawach francuskich aut: „który turbodiesel należy do silników szczególnie godnych uwagi?” znakomita większość odpowiada: „motor 2.0 HDi”. Bez wątpienia jest to udana konstrukcja. Nie tylko charakteryzuje się wysoką kulturą pracy, dobrą dynamiką i niskim spalaniem, lecz także uchodzi za solidnie wykonany i mało awaryjny motor. Zaletami są przystępne ceny części, a także popularność tej jednostki na rynku. Znajdziecie na nim różne jej odmiany. Najsłabsza wersja motoru 2.0 HDi ma 90 KM i była produkowana w latach 1999-2008 (polecamy!). To 8-zaworowa odmiana OHC (były też wersje 107-109 KM). Dużą popularnością cieszą się także nieco nowsze warianty 16-zaworowe z dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Najczęściej można spotkać wersje o mocy 136 i 140 KM (polecamy je z czystym sumieniem).

W silniku 2.0 HDI uważaj na - Stukanie w okolicach dolnej części silnika (zwłaszcza po zimnym rozruchu) i... wszystko

jasne – problem z kołem pasowym, a dokładnie z wbudowanym w nie tłumikiem drgań skrętnych. Koszt poza ASO: od ok. 300 zł.

Citroën: Xsara, Xsara Picasso, C4, C4 Picasso, DS4, Xantia I, C5, DS5, Evasion, C8 i Berlingo; Peugeot: 206, 306, 307, 308, 3008, 406, 407, 607, Partner, 5008, 806 i 807; Ford: Focus II, C-Max, Mondeo III, Galaxy II i Kuga; Suzuki: Gr. Vitara; Volvo: C30, S40, V50, V70, C70 i S80.

Bez wątpienia Inżynierowie Hondy wykonali kawał dobrej roboty. Silnik 2.2 i-CTDi to jeden z najmniej kłopotliwych nowoczesnych turbodiesli poprzedniego dziesięciolecia – następca, czyli wersja i-DTEC, boryka się już z nieco większą liczbą niedomagań (głównie szwankuje filtr cząstek stałych), ale nadal na tle konstrukcji z ostatnich lat wypada zadowalająco. Zalety 2.2 i-CTDi? Solidna budowa, dobra dynamika, rozsądne spalanie, wysoka kultura pracy – mocnych punktów jest naprawdę dużo. A wady? Drogie oryginalne części, a przede wszystkim wygórowane ceny aut z dieslem i-CTDi pod maską. Niestety (lub stety!), silnik ten jest produkowany w Japonii, z jednej strony można więc liczyć na iście japońskie wykonanie, a z drugiej – opłaty związane z importem aut na polski rynek są wysokie (akcyza związana z pojemnością powyżej 2,0 l, kraj pochodzenia).

W silniku 2.2 i-CTDi uważaj na - Ten silnik, jeśli jest zadbany, rzadko się psuje. Za to w katowanych autach może dojść do rozciągnięcia łańcucha rozrządu (metaliczny hałas z okolic napędu rozrządu). Uwaga: wysoki koszt naprawy – w ASO zapłacicie ok. 4000 zł.

Turbodiesla 2.2 montowano tylko pod maskami samochodów Hondy – dotyczy to zarówno 140-konnej odmiany i-CTDi, jak i wersji po modernizacji o oznaczeniu i-DTEC, która rozwija moc 150 KM. Honda : Civic VIII, Accord VII i VIII, FR-V, CR-V II i III.

Podobnie jak w przypadku Hondy, turbodiesel 2.4D konstrukcji Volvo nie trafił do aut innych marek i był montowany jedynie pod maskami wszystkich modeli Volvo, które pojawiły się na rynku po 2002 roku. Volvo: C30, S40, V50, S60, V70, C70, S80, XC60, XC70, XC90.

Trzylitrowy turbodiesel BMW cieszy się dużym zainteresowaniem na rynku. Nie bez powodu: dobra dynamika, przyjemny dźwięk (sześć cylindrów w rzędzie!) i wysoka trwałość (zawodzą te same elementy, co w innych współczesnych silnikach wysokoprężnych: wtryskiwacze, „dwumasy”, turbiny itd.). Musimy jednak zaznaczyć, że niezawodność motoru dość mocno zależy od roku produkcji. Starsze jednostki, z pierwszej serii M57, paradoksalnie są najmniej problematyczne, mimo że dużo palą, a ich przebiegi nierzadko sięgają kilkuset tys. km. Nowsze konstrukcje silnika 3.0d mają niestety więcej wrażliwego osprzętu – m.in. współpracują z filtrem cząstek stałych, który po kilku latach miejskiej jazdy ulega zapchaniu. Podobnie jak w przypadku motoru Volvo, niektóre części zamienne są drogie. Mimo to przyjemność z jazdy autem z mocnym 6-cylindrowym dieslem jest naprawdę duża.

W silniku 3.0d uważaj na - Wiele 3-litrówek z początku produkcji ma już duże przebiegi i np. trzeba wymienić wtryskiwacze elektromagnetyczne. I tu zaskoczenie: można je regenerować (250-700 zł) lub kupić nowe (900-1800 zł zależnie od modelu).

Motor 3.0d znajdziecie w wielu modelach BMW (klas średniej, wyższej, luksusowej i w SUV-ach), które oferowano od końca lat 90. XX w. (silnik zadebiutował w 1998 r.). Montowano go też w Land Roverze Vogue.

BMW: serie 3, 5, 6, 6 Gran Coupé, 7, X3, X5, X6; Land Rover: Vogue III.