Jazda z automatyczną skrzynią biegów to przede wszystkim wygoda. Zwykle jest tak, że osoba, która raz kupi samochód z „automatem”, nie chce już nigdy wersji z manualną skrzynią biegów.
Nowoczesne przekładnie automatyczne coraz częściej pozbawione są wad poprzedników, czyli bardzo wolnej zmiany biegów, i nie powodują wzrostu zużycia paliwa. Niestety, tego typu skrzynie niezależnie od konstrukcji łączy jedno – wysoki koszt napraw. W zależności od uszkodzeń i ilości użytych części może on wynieść od 3 do nawet 30 tys. zł!
Taka perspektywa skutecznie odstrasza klientów rynku wtórnego, dla których pojazd z automatem to mina z opóźnionym zapłonem. Rzeczywiście, kupując samochód z przebiegiem 200-250 tys. km wyposażony w skrzynię automatyczną należy brać pod uwagę, że w niedługim czasie może dojść do jej awarii. Oczywiście, ryzyko nie zawsze jest tak samo wysokie.
„Automaty” mają bardzo różną konstrukcję, z czego wynika też różna awaryjność. Oprócz klasycznych przekładni automatycznych na rynku występują m.in. zautomatyzowane przekładnie dwusprzęgłowe (np. DSG), skrzynie bezstopniowe (CVT), w małych autach często można też spotkać skrzynie zautomatyzowane zbudowane jak zwykła skrzynia manualna, tylko, z dołożoną automatyką do obsługi sprzęgła i zmiany biegów.
Zdarzają się też „półautomaty”, w których przełożenia zmienia się normalnie, a automatyka operuje wyłącznie sprzęgłem. Niezależnie od konstrukcji wszystkie „automaty” łączy wysoki stopień zaawansowania technicznego i stąd wynikają wysokie koszty napraw. Żeby tylko rozłożyć i złożyć ponownie taką skrzynię, trzeba dużego doświadczenia i ogromnej wiedzy, a właściwie ciągłej edukacji w tej dziedzinie, bo stale pojawia się coś nowego. Nie jest to tak proste jak np. wymiana rozrządu, więc i cena usług specjalistycznych warsztatów naprawiających automatyczne skrzynie biegów nie jest niska.
Jednak gros kosztów wynika z wysokich cen części. Do ponownego złożenia przekładni trzeba użyć zestawu nowych uszczelek, a ten kosztuje często 1000 zł, a czasami nawet 2 tys. zł. To jednak „drobiazg” w cenniku części do „automatów”. Bardzo dużo kosztują zespoły sterujące z elektrozaworami kierującymi przepływem oleju hydraulicznego. Ich ceny przekraczają niekiedy 10 tys. zł, a naprawa tych podzespołów jest na ogół niemożliwa lub na tyle niepewna, że dbający o swoją opinię warsztat się jej nie podejmie.
Czasami udaje się naprawić sterowniki elektroniczne, które (jeśli występują oddzielnie) są nieco tańsze. Dużo trzeba zapłacić za różnego typu przekładki, pierścienie, tarczki sprzęgłowe i właściwie podczas każdej naprawy trzeba profilaktycznie zregenerować konwerter, czyli sprzęgło hydrokinetyczne, co kosztuje około 1000 zł.
Koszty są na tyle wysokie, że ratunkiem może wydawać się zakup używanej skrzyni automatycznej. Jednak może to być podwójna pułapka: raz zapłacimy za skrzynię, a chwilę później za jej naprawę. Problem z „używkami” jest taki, że na ogół nie wiadomo nic o ich historii i przechowywaniu. Bardzo często „automat”, który przeleżał na szrocie dłuższy czas, ma w środku szlam i korozję, co oznacza, że choć go się da uruchomić i auto odjedzie spod warsztatu, po krótkim czasie będzie wymagał remontu, bo zablokowany zostanie zespół sterujący.
Co ciekawe, mimo znacznych różnic konstrukcyjnych przyczyna najczęstszych usterek przekładni automatycznych jest taka sama: zanieczyszczony olej. W przeciwieństwie do manualnych skrzyń biegów w „automatach” służy on nie tylko do smarowania, ale też do chłodzenia, a przede wszystkim bierze udział w sterowaniu.
Elektrozawory hydrauliczne są niezwykle precyzyjne i wystarczą nawet drobne zanieczyszczenia, by zaczęły się zacinać. W efekcie skrzynie zaczynają szarpać, a z czasem zupełnie nie przekazują napędu. O zanieczyszczenie nie jest trudno, bo w skrzyni automatycznej pracuje przynajmniej kilka tarcz ciernych (sprzęgła wielopłytkowe), z których ścierany jest materiał: do tego dochodzą opiłki wynikające ze współpracy kół zębatych.
Często do awarii doprowadzają też użytkownicy złymi praktykami, np. nie używając w miejskim korku trybu N lub zmieniając kierunek jazdy, zanim samochód zdążył się zatrzymać.
Przyczyny awarii skrzyń automatycznych
Jednym z podstawowych błędów użytkowników automatycznych skrzyń biegów jest zbyt rzadka wymiana oleju (zalecenia producentów są często niewystarczające!). Nie można go też zamieniać na żaden inny, tańszy olej, a wymiana powinna być przeprowadzona tzw. metodą dynamiczną (w trakcie pracy silnika) przy użyciu specjalnego urządzenia – w przeciwnym razie wymieniona zostaje tylko niewielka część oleju.
Kolejny błąd to nieużywanie w korkach trybu N, przez co olej utrzymywany jest cały czas pod wysokim ciśnieniem i się przegrzewa. Trybu N nie należy używać natomiast podczas długich zjazdów ze wzniesień – szkodzi to skrzyni pozbawionej w tym czasie odpowiedniego chłodzenia. „Automat” można też uszkodzić (przegrzać) podczas holowania ciężkiej przyczepy.
Zdaniem fachowców zajmujących się automatycznymi skrzyniami biegów podstawa ich niezawodności to czysty olej. W większości przypadków za uszkodzenie automatycznej skrzyni biegów odpowiada zbyt rzadko lub nigdy niewymieniany olej. Zbierające się w nim zanieczyszczenia blokują elektrozawory i z czasem prowadzą do takich uszkodzeń zespołu sterującego, że jedynym sposobem naprawy jest jego wymiana.
Inną częstą przyczyną awarii „automatów” jest niewłaściwa eksploatacja, prowadząca do przegrzania oleju i skrzyni. Trzeba pamiętać, że olej w przekładni automatycznej oprócz smarowania ma za zadanie chłodzić jej podzespoły. W zagotowanej skrzyni uszkodzeniu ulegają nie tylko uszczelnienia i tarcze cierne, ale też jej kluczowy element, czyli sprzęgło hydrokinetyczne. Przegrzanie „automatu” może wystąpić także np. podczas próby wyjechania autem z zaspy czy błota.
Auto Świat
Klasyczna automatyczna skrzynia biegów ma kilka elementów, które ulegają uszkodzeniom w pierwszej kolejności. Najczęściej zawodzi sterowanie, jednak nie na poziomie komputera, ale elektrozaworów hydraulicznych. „Automat” jest wewnętrznie sterowany ciśnieniem oleju, którego obieg kontroluje elektroniczny sterownik poprzez zespół elektrozaworów. Niestety, długo niewymieniany olej jest zanieczyszczony, m.in. opiłkami i startymi okładzinami ciernymi. Blokują one elektrozawory, które z czasem potrzebują coraz większego napięcia sterowania i zamiast otwierać się płynnie, otwierają się z opóźnieniem lub skokowo – objawia się to np. szarpaniem podczas przełączania biegów. Po zamontowaniu naprawionego „automatu” zazwyczaj trzeba go na nowo zaprogramować do współpracy z silnikiem, inaczej komputer uruchomi tryb awaryjny.
Klasyczna automatyczna skrzynia biegów ma kilka elementów, które ulegają uszkodzeniom w pierwszej kolejności. Najczęściej zawodzi sterowanie, jednak nie na poziomie komputera, ale elektrozaworów hydraulicznych. „Automat” jest wewnętrznie sterowany ciśnieniem oleju, którego obieg kontroluje elektroniczny sterownik poprzez zespół elektrozaworów. Niestety, długo niewymieniany olej jest zanieczyszczony, m.in. opiłkami i startymi okładzinami ciernymi. Blokują one elektrozawory, które z czasem potrzebują coraz większego napięcia sterowania i zamiast otwierać się płynnie, otwierają się z opóźnieniem lub skokowo – objawia się to np. szarpaniem podczas przełączania biegów. Po zamontowaniu naprawionego „automatu” zazwyczaj trzeba go na nowo zaprogramować do współpracy z silnikiem, inaczej komputer uruchomi tryb awaryjny.
Auto Świat
W przekładniach dwusprzęgłowych wrażliwym elementem jest zespół sprzęgieł (suchych lub mokrych).
W przekładniach dwusprzęgłowych wrażliwym elementem jest zespół sprzęgieł (suchych lub mokrych).
Auto Świat
Dwusprzęgłowy „automat” to tak naprawdę połączone w jedno dwie skrzynie manualne z automatycznym sterowaniem. Biegi parzyste i nieparzyste obsługują osobne sprzęgła dzięki czemu gdy jeden bieg pracuje, kolejny gotowy jest już do zmiany. Nie ma tu konwertera, ale są dwa klasyczne sprzęgła suche lub mokre (wielopłytkowe). Z punktu widzenia kierowcy tego typu automat jest najbliższy ideału – szybko zmienia biegi i nie powoduje wzrostu zużycia paliwa. Niestety, w tym przypadku też występują awarie, a koszty napraw nie są niskie. Najczęściej zdarza się zużycie zespołu sprzęgieł (dotyczy suchych) – koszt wymiany około 3,5 tys. zł. Tak samo jak w innych „automatach” zdarzają się też awarie elektroniczno-hydraulicznego zespołu sterującego.
Dwusprzęgłowy „automat” to tak naprawdę połączone w jedno dwie skrzynie manualne z automatycznym sterowaniem. Biegi parzyste i nieparzyste obsługują osobne sprzęgła dzięki czemu gdy jeden bieg pracuje, kolejny gotowy jest już do zmiany. Nie ma tu konwertera, ale są dwa klasyczne sprzęgła suche lub mokre (wielopłytkowe). Z punktu widzenia kierowcy tego typu automat jest najbliższy ideału – szybko zmienia biegi i nie powoduje wzrostu zużycia paliwa. Niestety, w tym przypadku też występują awarie, a koszty napraw nie są niskie. Najczęściej zdarza się zużycie zespołu sprzęgieł (dotyczy suchych) – koszt wymiany około 3,5 tys. zł. Tak samo jak w innych „automatach” zdarzają się też awarie elektroniczno-hydraulicznego zespołu sterującego.
Auto Świat
„Automat" bezstopniowy. Najbardziej znanym przykładem bezstopniowej automatycznej skrzyni biegów jest Multitronik produkcji Volkswagena. Cechą charakterystyczną tej konstrukcji jest przekładnia łańcuchowa z kołami stożkowymi – gdy koła z jednej strony się zsuwają, łańcuch zmienia średnicę, pracy a tym samym przełożenie. Niestety, ów łańcuch się rozciąga, i a płaszczyzny kół wycierają – już po 150-200 tys. km – co objawia się m.in. falowaniem obrotów silnika. Koszt nowego łańcucha to 1000 zł, ale za jedną parę nowych kół stożkowych trzeba zapłacić aż 7 tys. zł. Najczęściej ich zakup jest nieopłacalny i naprawa polega na ich przetoczeniu i wypolerowaniu (500 zł za komplet). Nowy zespół sterujący do tego typu skrzyni kosztuje 7 tys. zł, a przeciętna naprawa od 4 do 9 tys. zł.
„Automat" bezstopniowy. Najbardziej znanym przykładem bezstopniowej automatycznej skrzyni biegów jest Multitronik produkcji Volkswagena. Cechą charakterystyczną tej konstrukcji jest przekładnia łańcuchowa z kołami stożkowymi – gdy koła z jednej strony się zsuwają, łańcuch zmienia średnicę, pracy a tym samym przełożenie. Niestety, ów łańcuch się rozciąga, i a płaszczyzny kół wycierają – już po 150-200 tys. km – co objawia się m.in. falowaniem obrotów silnika. Koszt nowego łańcucha to 1000 zł, ale za jedną parę nowych kół stożkowych trzeba zapłacić aż 7 tys. zł. Najczęściej ich zakup jest nieopłacalny i naprawa polega na ich przetoczeniu i wypolerowaniu (500 zł za komplet). Nowy zespół sterujący do tego typu skrzyni kosztuje 7 tys. zł, a przeciętna naprawa od 4 do 9 tys. zł.
Auto Świat
Przekładnie bezstopniowe mają słaby punkt: nietrwały łańcuch i współpracujące z nim koła stożkowe.
Przekładnie bezstopniowe mają słaby punkt: nietrwały łańcuch i współpracujące z nim koła stożkowe.
Auto Świat
Sprzęgło hydrokinetyczne. Jego naprawa kosztuje ok. tysiąc złotych
Sprzęgło hydrokinetyczne. Jego naprawa kosztuje ok. tysiąc złotych
Auto Świat
Zespół sterujący skrzyni automatycznej. Cena tej części wynosi od 3 do nawet 10 tys. złotych!
Zespół sterujący skrzyni automatycznej. Cena tej części wynosi od 3 do nawet 10 tys. złotych!
Auto Świat
Komplet uszczelek. Zapłacimy za niego od 300 zł do 2 tys. zł
Komplet uszczelek. Zapłacimy za niego od 300 zł do 2 tys. zł
Auto Świat
Sprzęgła cierne. Koszt od tysiąca do 4 tysięcy złotych.
Sprzęgła cierne. Koszt od tysiąca do 4 tysięcy złotych.
