Czy nowe samochody to jednorazówki? Koszty napraw rosną. Sprawdzamy, jak bardzo?

To może lepiej "trafiać" tyłem? Lepiej nie! Nawet jeśli sama tylna klapa kosztuje "tylko" 3 tys. zł, a zderzak tylny tyle samo co przedni, to lampy tylne też wykorzystują technologię diodową, a ich ceny bywają abstrakcyjne. W serwisie można się zdziwić, gdy mamy "elektryczną" klapę unoszoną do góry i zamykaną siłownikami sterowanymi pilotem czy gestem (czujnik jest wówczas umieszczony pod zderzakiem). Jeden elektryczny siłownik kosztuje ok. 2 tys. zł, a potrzebne są dwa. Na szczęście w wielu wypadkach elektryczne siłowniki łatwo zastąpić zwykłymi, ale taka zamiana nie jest możliwa w przypadku każdej części.

W tej sytuacji nie dziwi duża podaż używanych zestawów powypadkowych czy też "postłuczkowych" do aut z bogatym wyposażeniem – zarówno tych luksusowych, jak i mniejszych – takie udogodnienia jak samoczynne hamowanie aut przed przeszkodą czy ostrzeganie kierowcy o najechaniu na linię oddzielającą pasy ruchu czy np. reflektory diodowe lub ksenonowe są coraz częściej montowane za niewielką dopłatą lub nawet bez dopłaty w autach klasy średniej i mniejszych. Niestety, oznacza to, że auto obudowane jest kosztownymi czujnikami i urządzeniami, których obecności przeciętny kierowca nie jest świadomy.

Bogatej ofercie używanych części na Allegro oraz innych portalach ogłoszeniowych towarzyszą dość wysokie ceny: za używany zestaw obejmujący zderzak, atrapę, kilka plastikowych elementów i jedną lub dwie głowice radarowe trzeba zapłacić 2-8 tys. zł. Biorąc pod uwagę, że są to zwykle części niewiadomego pochodzenia – drogo! W większości wypadków, jeśli mamy do czynienia nie z autem prawie nowym lub z górnej półki, a dodatkowo nie jest ono ubezpieczone, wizyta w sklepie dilerskim nie ma jednak sensu. Cena, jakiej żąda ASO za podobny zestaw, przekracza zazwyczaj wartość auta lub przynajmniej niebezpiecznie się do niej zbliża.

Współczesne auta obudowane są kosztownymi wynalazkami z każdej strony i wcale nie musi dojść do stłuczki, by właściciel "poszedł w koszty". Niektóre systemy – szczególnie te odpowiedzialne za czystość spalin w silnikach Diesla – stanowią utrudnienie podczas codziennej eksploatacji, ale są obowiązkowo montowane w autach i nie zawsze da się ich uniknąć. Inne zazwyczaj są wyposażeniem opcjonalnym, choć nie w każdym przypadku da się z nich zrezygnować, jeśli wybieramy np. wersję z mocnym silnikiem lub materiałami wykończeniowymi z wyższej półki.

Niektóre opcjonalne rozwiązania na co dzień bezspornie poprawiają komfort korzystania z auta. Należą do nich: rozbudowane zawieszenia (np. z amortyzatorami o zmiennej, ustawianej z miejsca kierowcy sile tłumienia, układy pneumatyczne i hydropneumatyczne poprawiające resorowanie i zapobiegające "siadaniu" auta pod obciążeniem), elektrycznie otwierane i domykane klapy bagażnika, reflektory ksenonowe itp. Wszystkie te udogodnienia łączy jedno: jeśli zepsują się, czy to w wyniku wandalizmu, stłuczki, przypadku czy też zwykłego zużycia, szybko okazuje się, że są bardziej rozbudowane i złożone, niż to się wydaje na pierwszy rzut oka i że ich naprawa jest o wiele droższa, niż mogliśmy się tego spodziewać. Nie bez powodu luksusowe, bogato wyposażone auta najszybciej tracą na wartości. Częściej, by je naprawić, trzeba sięgać po rozwiązania prowizoryczne, w miejsce wyrafinowanej techniki montować proste części z innych aut, a zdarza się i tak, że naprawić samochodu po prostu się nie da – przynajmniej nie za sensowne pieniądze, bo wariant uproszczonej naprawy nie jest dostępny.

Przykrą finansową niespodzianką może okazać się nawet taki drobiazg jak odprysk w przedniej szybie. Szyba może być bezbarwna, barwiona, pochłaniająca ciepło, może mieć dodatkową powłokę redukującą odblaski, a także ogrzewanie. Zwykła, nieoryginalna, ale przyzwoita szyba z filtrem termicznym do starszego auta klasy średniej kosztuje wraz z montażem 300-400 zł, a w wielu wypadkach odprysk da się naprawić. Szyba z filtrem antyrefleksyjnym czy też z ogrzewaniem właściwie nie podlega naprawie. Nawet zamiennik kosztuje zwykle 1,5 tys. zł, a oryginał – nawet 3 razy tyle.

Jeśli dodatkowo za szybą umieszczona jest kamerka wykrywająca niezamierzone opuszczenie pasa ruchu (a staje się to standardem), pojawia się dodatkowy problem: choć można ją odkleić i zamontować ponownie, to nie ma żadnej gwarancji, że będzie przyklejona w tej samej pozycji co oryginalna. Domyślnie przyjmuje się, że została przesunięta. Auto musi więc (w każdym przypadku!) trafić na specjalne stanowisko (w ASO, a jakże), gdzie kamera zostanie wyregulowana w podobny sposób, jak ustawia się geometrię zawieszenia. Kolejne kilkaset zł "w plecy". Skoro jesteśmy przy systemach optycznych: uważajcie na lusterka zewnętrzne! W lusterkach montowane są oprócz znanych od lat silniczków i mat grzewczych kamerki lub czujniki wykrywające obiekt w martwym polu, a także czujniki temperatury. Średnio "wypasione" lusterko np. do Hyundaia Tucsona kosztuje... 3400 zł. W przypadku niektórych aut takie elementy dostępne są w kawałkach (np. sam kierunkowskaz), ale bywa i tak, że usterka czujnika temperatury (bez niego nie działa klimatyzacja) pociąga za sobą konieczność wymiany całego lusterka!

Do miłych gadżetów należy np. przeszklony dach. Gdy kupujemy auto w salonie, trzeba dopłacić za taki luksus kilka tysięcy zł. W aucie używanym dostajemy go za darmo. Jednak uwaga: jeśli mamy w zwyczaju wozić na dachu rowery, lepiej wybierzmy wersję z dachem stalowym. Same szyby dachowe w firmowym serwisie kosztują nawet po 5 tys. zł i do tego – w wielu wypadkach – jest problem z ich dostępnością.

Układy monitorowania ciśnienia w oponach są montowane we wszystkich autach obowiązkowo od nieco ponad roku, ale już wcześniej były domyślnie zakładane do samochodów z oponami typu runflat, a także (w mniej licznych przypadkach) samochodów z normalnym ogumieniem. Układy ostrzegające o utracie powietrza są pożyteczne, ale...

Stosowane są dwie wersje tych urządzeń. Tzw. układ pośredni wykrywa utratę ciśnienia na podstawie zmiany prędkości obrotu kół względem siebie, a także zmiany częstotliwości wibracji w układzie jezdnym – jest niezbyt precyzyjny, działa z opóźnieniem, ale resetuje się go z miejsca kierowcy i za darmo. Z kolei bezpośredni układ TPMS natychmiast wykrywa utratę powietrza, a ponadto podaje ciśnienie w poszczególnych kołach w wartościach bezwzględnych (np. 1,8 bara). Układ bezpośredni działa szybciej i precyzyjniej, ale też korzystanie z niego wiąże się z wydatkami i kłopotami.

Kupując auto, nie mamy jednak wpływu na to, jaki system kontroli ciśnienia jest w nim zamontowany, nie możemy też z niego zrezygnować. W każdym razie jeśli mamy w kołach czujniki, a chcielibyśmy mieć dwa komplety kół – jeden na lato, drugi na zimę – musimy postarać się o drugi komplet czujników za ok. 900 zł. Gdy już mamy kompletne, "oczujnikowane" dwa zestawy kół, możemy je wymieniać sobie sami, ale… na wyświetlaczu auta pojawi się komunikat o usterce. Niestety, sterownik auta ma zapisane w pamięci stare czujniki zamontowane w kołach letnich, a te, które mamy w zimówkach, traktuje jak obce.

Czujniki trzeba "przedstawić" sterownikowi auta. Ponieważ są to małe nadajniki radiowe, urządzenie do ich ustawiania jest odbiornikiem radiowym: mechanik pochodzi do każdego koła z radyjkiem, zapisuje parametry czujnika i miejsce, jakie zajmuje na samochodzie (prawy przód, prawy tył itd.), po czym urządzenie łączy się ze sterownikiem auta, by zaprogramować cały zestaw. O ile za rutynowe wyważenie kompletu kół zapłacimy 60-80 zł, to za zaprogramowanie czujników – cztery razy tyle! Jeśli zrobiliście to jesienią, sytuacja powtórzy się wiosną przy zmianie kół zimowych na letnie. A poza tym czujniki mają wbudowane niewymienne baterie. Starczają one na kilka lat, potem trzeba całe czujniki wymienić na nowe.

Jeśli filtry DPF w dieslach źle się wam kojarzą, to warto wiedzieć, że coraz więcej nowych (szczególnie wysilonych) diesli ma oprócz DPF-a układ SCR. Jest to urządzenie dawkujące do układu wydechowego wodny roztwór mocznika (AdBlue) w celu ograniczenia emisji tlenków azotu. Przykrość dla użytkownika polega nie tylko na tym, że co jakiś czas oprócz paliwa trzeba tankować AdBlue, lecz także, iż jest to system bardzo zawodny – szczególnie zimą. W każdym razie starsze auto spełniające normę Euro 5 i mające tylko DPF jest w większości przypadków nieco mniej awaryjne i mniej kosztowne w obsłudze niż to, które spełnia normę Euro 6 i potrzebuje do jazdy płynu AdBlue.

Układy ograniczające emisję spalin lub montowane przez producentów obowiązkowo należą do tych, na których obecność w aucie mamy znikomy wpływ: by z nich zrezygnować, trzeba albo wybrać auto starsze, albo np. z silnikiem benzynowym zamiast oszczędnego diesla – to w wielu wypadkach oznacza całkowitą zmianę planów. Nie zawsze ma to sens: póki auto nowe i na gwarancji, a do tego ubezpieczone w zakresie autocasco, obecność wszelkich najnowocześniejszych rozwiązań – jeśli nawet chwilami kłopotliwa – zwykle jednak nie obciąża nam kieszeni. Jeśli kupujecie nowe auto na 3 lata – nie ma problemu. Jeżeli kupujecie używany samochód 3-letni – rzecz wygląda już zupełnie inaczej: im prościej, tym pewniej. I na pewno taniej.