Diesle bez turbiny - sprawdzamy, które warto kupić

Naprawy kosztują majątek. A przecież jeszcze kilkanaście lat temu stosowano proste jednostki, które dzięki minimalnej opiece serwisowej potrafiły bez większych awarii pokonać 400, 700, a nawet milion kilometrów.

Zdecydowanie tak! Oto pięć diesli, które nadal warto polecić. Pod uwagę wzięliśmy tylko silniki wolnossące o poj. ok. 2,0 l (1.9 i 2.0) – w latach 90. XX w. i w poprzednim dziesięcioleciu cieszyły się największym zainteresowaniem.

Ich największą zaletą jest prosta budowa, bo jeśli zdecydujecie się właśnie na wariant wolnossący (bez turbosprężarki), nigdy nie usłyszycie o wielu typowych problemach współczesnych jednostek.

Nie musicie obawiać się też spalania – nie będzie wysokie. Prezentowane silniki mimo dużej pojemności (jak na dzisiejsze standardy) zużywały średnio około 5-6 l/100 km w autach kompaktowych, zaś w większych – rzadko więcej niż 6-7 l/100 km.

Oczywiście, supernowoczesne turbodiesle 1.3 czy 1.4 w kompaktowym modelu zadowolą się nawet 4 l, jednak w obliczu potencjalnych problemów ta różnica nie jest warta ryzyka.

Stare wolnossące diesle mają też wady: to kiepska dynamika (w mieście jeszcze sobie radzą, bo nadrabiają momentem, ale gwałtowne wyprzedzanie nie będzie możliwe) i niska kultura pracy.

Nieprzypadkowo jeden z dowcipów mówi, że nie trzeba tych aut czyścić zimą ze śniegu – otrząsną się same… Jednak obecnie największym problemem w przypadku wolnossących diesli jest znalezienie egzemplarza w dobrym stanie technicznym za rozsądne pieniądze.

Spośród opisywanych silników jednostki Volkswagena są najbardziej zaawansowane technicznie – mają bezpośredni wtrysk paliwa, dzięki czemu charakteryzują się korzystniejszym spalaniem.

W motorze 1.9 wykorzystywana jest rotacyjna pompa wtryskowa, za to w wersjach 2.0 pracują pompowtryskiwacze. Rzeczywiście, jeżdżąc spokojnie, można uzyskać bardzo korzystne wyniki spalania – w przypadku mniejszych aut będzie to nawet mniej niż 4 l/100 km!

Dynamiką silniki ustępują jednak bardzo wyraźnie odmianom z turbodoładowaniem, polecilibyśmy je więc głównie spokojnie usposobionym kierowcom. Za to możecie liczyć na niemal wiecznego ropniaka.

Jednak stanowi on swego rodzaju pułapkę, bo dokładnie tak samo myśleli zarządcy flot w wielu firmach, dlatego (również w Polsce) samochody takie kupowano dla najwięcej jeżdżących kierowców. Motor SDI do dziś jest też popularny wśród taksówkarzy.

Jeśli chodzi o serwis, to wystarczą przeglądy co 15 tys. km z dobrym olejem (pojemność układu 4,5 l). Wymianę paska rozrządu zaleca się najczęściej co 90 tys. km. Zakup części do tego silnika nie sprawia większych kłopotów. Diesle SDI mają hydrauliczną regulację luzów zaworowych.

Podstawowy problem w przypadku aut wyposażonych w silniki SDI to bardzo często potężne przebiegi, liczone w setkach tys. km. Silnik miał też kłopot ze skrzynią biegów – zdarza się, że urywają się nity z przekładni głównej i uszkadzają obudowę. Niestety, samochodów jest stosunkowo mało, przez co dość trudno dobrać używaną.

Jednostki wysokoprężne typoszeregu SDI Volkswagen stosował tylko w autach swojego koncernu.

1.9 SDI (zależnie od wersji montowano warianty o mocy 64 lub 68 KM z różnymi oznaczeniami, np. AEY, AGP):

Seat: Ibiza, Inca, Leon I

Skoda: Fabia I, Octavia I

Volkswagen: Polo III, Polo Classic, Golf III, Golf IV, Bora, Caddy.

2.0 SDI:

Volkswagen: Caddy (69 KM), Golf V (75 KM).

Seria OM 601 to zdecydowana faworytka naszego przeglądu. Wprowadzono ją w modelu 190, następnie trafiła również do klasy E (wówczas W124). Niemieccy konstruktorzy opracowali całą paletę jednostek 4-, 5- i 6-cylindrowych.

Wśród wariantów R4 najpopularniejsza jest opisywana dwulitrówka. Jej przebiegi międzynaprawcze szacuje się na od 600 tys. km do miliona km, pod warunkiem regularnego serwisu.

Choć części zamiennych nie brakuje, z kupnem tych o wysokiej jakości poza ASO mogą być już problemy. Silniki 2.0 mają wiele zalet eksploatacyjnych, bo gdy są sprawne i niezajeżdżone, to: pracują zaskakująco cicho, nie mają kłopotów z rozruchem nawet na dużym mrozie, zużywają średnio 5,5-7 l/100 km.

Dynamika? Nie najlepsza – np. model 190 przyspiesza do „setki” w ok. 18 s.

Najczęstszą przyczyną awarii są zużyte ze starości oringi na przewodach paliwowych. Usterka ta prowadzi do wycieków oleju napędowego z pompy wtryskowej (podczas wymiany dochodzi czasami do blokowania się zaworków jednokierunkowych). Po dużych przebiegach zdarza się rozciągnięcie łańcucha rozrządu.

Jednostkę 2.0D stosowano tylko w Mercedesach, w 1989 r. przeszła modernizację.

Mercedes: 190 (z lat 1983-89)/72 KM, 190 (1989-93)/75 KM, klasa C (1993-95)/75 KM, W124 (1984-89)/72 KM, W124 (1989-95)/75 KM.

Wolnossąca wersja silnika CD20 to przykład typowo japońskiej jednostki – solidna, ale bez większych nowinek konstrukcyjnych. Diesel 2.0 (R4) ma wtrysk pośredni do komory wirowej i rozdzielaczową pompę wtryskową.

Z pojemności 2.0 osiąga 75 KM. W 1996 r. nieco zmieniono osprzęt (od tego czasu obowiązuje norma emisji spalin Euro 2) i w oznaczeniu pojawiła się litera E. Wałek rozrządu jest umieszczony w głowicy i napędzany paskiem zębatym, który należy wymieniać co 90-100 tys. km.

W przypadku modeli Sunny i Almera może przeszkadzać spory hałas, ale za to cechują się one przyzwoitą dynamiką (0-100 km/h w czasie około 15 s) i są oszczędne – wystarczy nawet 5 l/100 km. W Primerze jest ciszej, tyle że jeździ ona nieco wolniej.

Stan układu wtryskowego. Uszkodzone (lejące) wtryskiwacze podwyższają temperaturę spalania, co z kolei prowadzi do wypalenia uszczelki pod głowicą. Poza tym spod dźwigni sterującej prędkością obrotową pompy wtryskowej może wyciekać olej. Trwałość silnika szacowana jest na minimum 500 tys. km.

Silnik serii CD był stosowany jedynie w autach Nissana.

Nissan: Sunny (ostatnia generacja z lat 1990-95), Almera N15 I (1995-2000; w N16 stosowano tylko wersje doładowane z wtryskiem bezpośrednim 1.5 lub 2.2), Primera P10 (z lat 1990-97), Serena I (tylko dostawcze).

Bardzo rozpowszechniony i ceniony silnik. Warto rozróżnić dwie generacje: stosowaną pierwotnie XUD (debiut w 1982 r.) oraz wprowadzoną w 2000 r. DW8 (w 2007 r. zakończono produkcję silników ze względu na brak możliwości spełnienia norm emisji spalin). Jednostki różnią się nieznacznie pojemnością skokową. Starsza ma 1905 ccm, nowsza – 1868 ccm. Motor ten ma prostą budowę, ale niestety, stosowanie licznych odmian utrudnia naprawy i dobór części.

Producent wymagał pieczołowitej opieki serwisowej – wymiany oleju w latach 90. XX wieku nawet co 7,5 tys. km (później rzadziej), wymiany paska rozrządu co 60-120 tys. km (zależnie od modelu), ale silniki te osiągają też imponujące przebiegi, liczone w setkach tysięcy kilometrów. Polonez z motorem 1.9 do dynamicznych nie należy – czas na osiągnięcie „setki” to niemal 20 s.

Różnorodność rozwiązań stosowanych w silnikach. W przeciwieństwie do prezentowanych obok motorów, dostępnych tylko w pojedynczych wariantach, Francuzi skomplikowali sprawę – nawet w Polonezie stosowano kilka wersji osprzętu. Typową przypadłością silnika są drobne, ale liczne wycieki oleju.

Silnik był montowany nie tylko w autach koncernu PSA. Dostarczano go także m.in. do fabryk FSO, Łady, a także… Toyoty.

Citroën: Berlingo, ZX, Xsara, BX, C15

Fiat: Scudo

FSO: Polonez

Łada: Niva

Peugeot: 206, 306, 309, Partner, Expert

Toyota: Corolla.

Jednostka 2C to doskonale znany silnik z rodziny C, do której należy m.in. wersja 1.8 z Corolli. Diesel ten wykorzystuje wtrysk pośredni do komory wirowej. Rzędowa, czterocylindrowa jednostka ma 8 zaworów i wałek rozrządu w głowicy napędzany paskiem zębatym (wymiana co około 90-100 tys. km; zestaw do wymiany w cenie 250-300 zł).

Silnik ten cechuje się całkiem przyzwoitą kulturą pracy, ale na dobrą dynamikę lepiej nie liczyć, zwłaszcza gdy pracuje pod maską Cariny (czas potrzebny na osiągnięcie 100 km/h to około 17 s).

Moc jednostki wynosi 72-73 KM. Elastyczność, przydatna w mieście, jest za to zaskakująco dobra – prawie 80 proc. maksymalnej wartości momentu (czyli 131 Nm) osiąga się w szerokim zakresie 2000-3200 obr./min. Średnie spalanie w Carinie wynosi mniej więcej 5,5 l/100 km.

Jedną z typowych przypadłości silnika 2C Toyoty są wycieki paliwa z pompki przyspieszacza pompy wtryskowej, które zazwyczaj występują po przejechaniu około 200-300 tys. km. Poza tym zdarzają się drobne wycieki oleju. Przebiegi międzynaprawcze silnika bez problemu sięgają 500-700 tys. kilometrów.

Silniki 2C stosowano tylko w modelach japońskiego koncernu.

Toyota: modele najbardziej znane w Europie to: Carina II, Carina E, Corolla VII i Corolla VIII oraz małe auto dostawcze LiteAce. Na rynkach południowoafrykańskim i japońskim to również: Caldina, Sprinter, Kijang.

Najpierw dobrze przemyśl, czy samochód z takim dieslem spełni twoje oczekiwania. Potem wygospodaruj czas na żmudne poszukiwania zadbanego auta, a następnie… licz pokonywane kilometry. Będą wolno mijać, ale przynajmniej za grosze.