We współczesnych silnikach napęd rozrządu odbywa się zwykle za pomocą paska zębatego lub łańcucha – inne systemy popadły już dawno w zapomnienie.
Zwolennicy łańcuchów twierdzą, że są one znacznie trwalsze i bardziej niezawodne od pasków zębatych – chociaż ostatnio mnożą się przypadki dowodzące, że nie zawsze jest to prawda. Paski też jednak mają swoje niezaprzeczalne zalety.
Pasek rozrządu ma wiele zalet
Są lekkie, pracują cicho i w przeciwieństwie do łańcuchów nie wymagają smarowania. A wady? Przede wszystkim ograniczona trwałość. Nie bez przyczyny producenci aut podają interwały między ich wymianami nie tylko w kilometrach, ale też w latach – guma starzeje się nie tylko pod wpływem intensywnej eksploatacji, szkodzi jej także upływ czasu.
W większości aktualnych modeli paski zębate trzeba wymieniać co 80-120 tys. km i nie rzadziej niż raz na 6-8 lat. Niekiedy należy to zrobić wcześniej, np. jeśli pasek miał choćby krótkotrwały kontakt z olejem lub paliwem – a o to w silniku wcale nie trudno, wystarczy lekko „pocąca się” uszczelka.
Co napędza pasek rozrządu
W wielu jednostkach, poza rozrządem, pasek napędza również np. pompę wody – wtedy zawsze wymienia się je w komplecie, niezależnie od tego, który z elementów pierwszy wymaga interwencji mechanika. Najpoważniejszą wadą paska zębatego jest to, że zawodzi on bez jakiegokolwiek ostrzeżenia.
Zużyty łańcuch rozrządu, zanim się zerwie lub przeskoczy, zwykle daje o sobie znać donośnym brzęczeniem, grzechotaniem – czujny kierowca nie powinien przegapić takich objawów. Z paskiem jest zupełnie inaczej: silnik pracuje do ostatniej chwili normalnie, bez żadnych niepokojących objawów. Później słychać metaliczny stuk, zapalają się kontrolki i... auto staje.
Najczęściej skalę spustoszeń widać dopiero po rozebraniu silnika, choć zdarza się też, że np. szczątki paska rozrywają plastikową obudowę, a połamany wałek rozrządu wychodzi górą silnika, rozbijając pokrywę zaworową. Skąd biorą się tak poważne zniszczenia?
Czym grozi zerwanie paska rorządu
W chwili zerwania paska ruch zaworów przestaje być zsynchronizowany z ruchem tłoków – w ułamku sekundy dochodzi do zderzenia tych elementów. Skutki zależą od kilku czynników, m.in. od prędkości obrotowej silnika w chwili awarii, od jego obciążenia, solidności konstrukcji, a tak na prawdę od... szczęścia.
Czasem zdarza się, że wystarczy założyć nowy pasek i silnik znów zaczyna działać – ale zwykle jest znacznie gorzej. Najczęściej gną się zawory, wtedy naprawa polega na ich wymianie i na zregenerowaniu pozostałych elementów głowicy. Niekiedy urywają się grzybki zaworów i wpadają do cylindrów, rujnując przy okazji blok i tłoki.
Ucierpieć mogą też korbowody, panewki – co oznacza, że silnik bardziej nadaje się po takiej awarii do przetopienia niż do naprawy. Tylko nieliczne jeżdżące po naszych drogach auta mają pod maskami tzw. silniki bezkolizyjne.
To jednostki, w których nawet w przypadku zerwania paska rozrządu zawory nie powinny zderzyć się z tłokami. Taką konstrukcję mają m.in. niektóre stare silniki Opla, np. jednostka C20NE montowana m.in. w modelach Vectra, Astra i Omega pierwszej generacji czy niektóre benzyniaki montowane w Volkswagenach Golfach II czy Volvach 240 oraz 740.
Galeria zdjęć
1/20 W tym silniku dostęp do termostatu jest trudny – warto kupić dobrą część.
2/20 Najpierw trzeba usunąć plastikowe osłony. W tym modelu jest ich na szczęście niewiele.
3/20 Przed założeniem paska rozrządu warto przykręcić nową pompę wody.
4/20 Rozrząd w pełnej krasie. Mimo że nie widać uszkodzeń, i tak należy go wymienić.
5/20 Zdjęcie osłony chłodnicy ułatwia dostęp do wentylatora. Jego demontaż bywa trudny.
6/20 Pora na nowy pasek. Dzięki temu, że koło pasowe oraz wał zostały wcześniej zablokowane, nie ma obawy, że się względem siebie obrócą. Praca bez blokad jest znacznie trudniejsza i ryzykowna.
7/20 Pasek wymieniamy w komplecie z rolkami napinającymi, nawet jeśli stare wyglądają na sprawne. Po napięciu rolki warto ręcznie obrócić silnik i sprawdzić, czy zawory nie kolidują z tłokami.
8/20 Wentylator wraca na swoje miejsce. Przy okazji warto sprawdzić jego sprzęgło.
9/20 Konieczne jest zdjęcie pasków napędu akcesoriów znajdujących się przed napędem rozrządu.
10/20 W tym silniku na drodze do rozrządu stoi również główny wąż płynu chłodzącego.
11/20 Czas zdjąć palec rozdzielacza. W większości silników nie ma takiej potrzeby, ale tu tak. Za palcem rozdzielacza zamontowanym na przedłużeniu wałka rozrządu znajduje się górne koło paska rozrządu.
12/20 Przy okazji należy wymienić pompę wody zamontowaną tuż przy rozrządzie.
13/20 Korzystając z łatwego dostępu, warto przy okazji wymienić paski napędu akcesoriów. Trzeba się też przyjrzeć kołom pasowym, bo po kilkuset tysiącach przebiegu mogą być wytarte.
14/20 Specjalnym sztyftem blokowane jest koło zamachowe, wał korbowy też się nie obróci.
15/20 W silniku M40 trzeba też wymontować rozdzielacz zapłonu zamontowany na głowicy.
16/20 Specjalna blokada ułatwia pracę i zapobiega nieumyślnemu obróceniu wałka.
17/20 To samo dotyczy termostatu – warto skorzystać z tego, że można się do niego dostać.
18/20 Żeby dostać się do głowicy, konieczne jest zdemontowanie pokrywy zaworowej. W tym modelu jest ona wykonana z aluminium i przykręcona sześcioma śrubami. Odkręcenie nie sprawia problemu.
19/20 Ważna nalepka! Bez udokumentowania wymiany trudniej zachować interwały.
20/20 Wycięcie płyty blokującej nachodzi na odpowiednio uformowany fragment wałka.
