Już seryjne EE9 w latach swej świetności dostarczało solidnej dawki adrenaliny. Przedstawiamy wyjątkowy egzemplarz, którego właściciel stwierdził, że 150 KM w tak lekkim samochodzie to zbyt mało.
„Moje uwielbienie dla czwartej generacji pojawiło się w momencie, kiedy przejechałem się tym autem i zobaczyłem, jak przyjemnie się je prowadzi, przyspiesza nim i hamuje. Stwierdziłem, że to idealna baza na pojazd do szybkiej jazdy. Dostępność części oraz pozyskiwana z internetu wiedza na temat modyfikacji przesądziły o zakupie najmocniejszej na rynku wersji. Auto nabyłem pod koniec 2005 roku w Niemczech. Pomimo ciekawego ogólnego stanu i gadżeciarskich dodatków samochód wymagał jednak kilku kosmetycznych poprawek.
Hondę kupiłem przede wszystkim z myślą o modyfikacjach mających na celu zwiększenie osiągów. Projekty i założenia były realizowane z różnym skutkiem na przestrzeni lat. Zdarzały się niepowodzenia i awarie. Były też chwile uniesienia, kiedy silnik odpalał po żmudnej i długiej budowie. Także konfrontacje z takimi samochodami jak Su-baru WRX STi czy BMW M3 stanowiły wynagrodzenie trudu i poświęconego czasu. Osiągnięcie końcowego efektu nie byłoby możliwe, gdyby nie ogromny wkład pracy mojego kolegi Mańka. Tak naprawdę samochód nie jest megaszybki, ale wydaje mi się, że w pewnym stopniu osiągnął już w miarę przyzwoity poziom zaawansowania” – mówi Sebastian, właściciel auta.
Przejdźmy do konkretów. To co najważniejsze w tym samochodzie, ukryte jest pod maską. Silnik B16A1 po prawie 2 dekadach ekstremalnego użytkowania wymagał remontu. Był on konieczny tym bardziej, że właściciel od razu zakładał poważne modyfikacje i uzyskanie możliwie najwyższej mocy bez zbędnego ryzyka uszkodzenia jednostki. Wymienione zostały: panewki, uszczelniacze zaworowe, uszczelki.
Zamontowano też „pancerne” tuleje Darton. Seryjne tłoki zastąpiono 82-milimetrowymi odpowiednikami firmy CP, a korbowody wymieniono na Eagle H. Lepszą wydajność smarowania zapewnia pompa oleju pochodząca z Hondy Integry Type-R, a gotowa głowica została skręcona śrubami marki ARP. Ciekawym gadżetem jest dzielona miska olejowa Moroso. Pracą jednostki steruje komputer Hondata założony w Ecu-Performance. Tak zreanimowany silnik był gotowy na dostarczenie większej dawki mocy.
Układ paliwowy również został zmodyfikowany. Założono pompę Walbro, a seryjne wtryskiwacze zastąpiono zestawem RC 750. Jednak za całe zamieszanie i tak dużą liczbę koni mechanicznych odpowiada kompresor marki Rotrex oznaczony symbolem C30-94. Jedno spojrzenie pod pokrywę silnika wystarczy, żeby przekonać się, jak wielu modyfikacji wymagał montaż mechanicznej sprężarki. Ogromna rura dolotowa oraz intercooler wymusiły przeniesienie niektórych elementów osprzętu silnika, np. akumulator znalazł się w mało wygodnym miejscu – wisi teraz tuż nad ziemią i dostęp do niego jest bardzo utrudniony.
Także układ chłodzenia musiał być gruntownie przebudowany. Pojawił się intercooler oraz mała chłodnica marki Haste, której wydajność zwiększył wentylator FAL. Zamontowana została także elektryczna Pompa wody Davies Craig, przewody Mishimoto oraz chłodnica oleju znanej marki AutoGauge. W miejscu seryjnego układu wydechowego pojawił się kolektor 4-2-1 Supersprint, a resztę 2,5-calowego wydechu wykonała firma El-Tec.
Nie tylko silnik wymagał remontu po blisko 20 latach ostrej jazdy. Również skrzynia biegów przez ten czas ucierpiała. Zadecydowano zatem o jej gruntownym odświeżeniu. Poza wymianą łożysk i synchronizatorów zamontowano sportowe sprzęgło ATC oraz shortshifter Alaga, umożliwiający szybszą zmianę biegów. Starty w różnego rodzaju zawodach wymagają dobrej trakcji, dlatego Sebastian postawił na szperę Quaife. Lepsze prowadzenie zapewnia gwintowane zawieszenie D2, zestaw rozpórek oraz komplet tulejek Energy Suspension.
Jak wiadomo, moc to nie wszystko, należało także pamiętać o wydajnych hamulcach. O bezpieczeństwo kierowcy dbają tarcze EBC Turbo Groove w zestawie z klockami tej samej marki. Wszystkie modyfikacje pozwoliły na osiągnięcie 260 KM przy 8100 obr./min oraz 235 Nm przy 6400 obr./min. Sebastian twierdzi jednak, że nie powiedział jeszcze ostatniego słowa i dalej będzie walczył o większą moc.
Trzymamy za słowo! W aucie cały czas coś się zmienia – jego aktualny stan możecie śledzić na forum www.civic4g.pl.
