Ile paliwa naprawdę zużywają klasyki - sprawdzone w praktyce

Zabytkowa stacja benzynowa w Hamburgu w dzielnicy Brandsdorf to główne miejsce spotkań miłośników klasyków w północnych Niemczech, choć paliwa tu dziś już się nie tankuje.

Kierowcy klasyków lubią trochę zmyślać, gdy wymieniają się doświadczeniami na temat spalania swoich pojazdów. Dlaczego? Trudno powiedzieć, czemu wszystkim tak zależy na tym, żeby inni wierzyli, że ich potwór z „V8-ką” pod maską „mieści się w dyszce”, albo w inne tego typu fantasmagorie. Czas położyć kres bajkom fantastów – zadanie potraktowaliśmy bardzo poważnie. Zabraliśmy nasze skarby na tę samą trasę testową, którą codziennie przebywają nasi koledzy z „Auto Bilda” nowymi autami uczestniczącymi w porównaniach. To 155-kilometrowa kombinacja jazdy w ruchu miejskim, autostradowym i lokalnym. Przed rozpoczęciem podróży samochody są tankowane do pełna, liczniki zerowane. Po przebyciu znormalizowanej trasy znów odwiedzamy stację benzynową, ponownie tankujemy pod korek, a reszta to już matematyka. Trasa wiedzie przez dość płaski teren. Należy wziąć pod uwagę to, że w górzystych rejonach samochody zawsze będą zużywały więcej paliwa, choć z drugiej strony – kto lubi wysoko kręcić silnik wiekowego auta? Ze względu na charakter pojazdów odpuściliśmy im odcinek jazdy z maksymalną prędkością – obniżyliśmy tę poprzeczkę do 70 proc. To bardziej odpowiada realnym warunkom użytkowania young- czy oldtimerów. Jedyny wyjątek stanowił Borgward Hansa – tym autem rozpędziliśmy się do maksymalnych 105 km/h. W przeciwnym razie jazda autostradą mogłaby być niebezpieczna (bylibyśmy wolniejsi od ciężarówek).

Żeby wykluczyć możliwość zafałszowania wyników z powodu defektów technicznych, wszystkie auta zostały przed testem przejrzane przez mechaników. Sprawdzono stopień sprężania, ustawienie gaźnika, zawory, a także zadbaliśmy o odpowiednie ciśnienie w oponach.

Tankujemy zawsze do pełna. Czasem wymaga to dużej cierpliwości, bo w niektórych autach paliwo długo spływa.

4,6 l na 100 kilometrów! Sam wynik robi już ogromne wrażenie. Przeczytajcie jednak, jak ciekawą historię ma ten egzemplarz Borgwarda Hansy 1800 Diesel. Swój żywot rozpoczął w biskupstwie Granady w 1955 r. i tam godnie służył duchownym. Uduchowiony przeszedł w ręce taksówkarza, który „nakręcił” nim pół miliona kilometrów. Taki przebieg okazał się jednak dla jednostki z dużym skokiem tłoka łatwizną. Dopiero po tym auto wróciło do Niemiec, gdzie trafiło w ręce kolekcjonera, który więcej musi zrobić z karoserią Hansy niż z jej mechaniką. Zarówno trwałość konstrukcji, jak i oszczędność napędu mogłyby posłużyć jako świadectwa w procesie beatyfikacyjnym Carla Borgwarda.

OK, auto jest trochę powolne i rozpędza się do raptem 105 km/h, ale trzeba wziąć pod uwagę to, że ma 61 lat, a konstrukcyjnie jest jeszcze starsze. Jazda autostradą nie należy do przyjemnych, bowiem dziś podróżuje się ze znacznie wyższymi prędkościami niż kiedyś. Tyle że bilans spalania w przypadku nowoczesnego małego diesla wychodzi bardzo podobny. Co więcej, takich Borgwardów z wysokoprężnym silnikiem przetrwało do dziś bardzo niewiele.

Alfa Romeo Montreal, choć piękna, nie miała lekkiego życia. W sprzedaży pojawiła się dokładnie w okresie kryzysu paliwowego. Została nazwana od kanadyjskiej metropolii i nikt właściwie nie rozumiał dlaczego. No i ta specyficzna technika: auto otrzymało silnik V8 z wyścigowego Tipo 33. To brzmi z pozoru rasowo. W Montrealu jednostkę jednak umieszczono z przodu, a nie centralnie, jak w bolidzie. Do tego została osłabiona i połączona z zupełnie zwykłym układem zawieszenia, który nadawał się raczej do leniwego cruisingu niż do ostrego brania zakrętów. Efekt? Klienci szybko zauważyli, że to stylowe coupé tak naprawdę tylko udawało samochód sportowy. Nawet żebrowanie na środkowym słupku miało sugerować, że w tym aucie silnik jest umieszczony centralnie i to dodaje rasowości – trochę słabe... Jeszcze w latach 70. wiele warsztatów kapitulowało przed układem wtryskowym Spica – jego ustawienie wymaga dużej wprawy i cierpliwości. Ponieważ mechanicy sobie z tym nie radzili, Montreale paliły często więcej, niż powinny. I tak przylgnęła do tego modelu Alfy opinia paliwożernego samochodu.

W latach 70. auto trafiło też w ręce redaktorów włoskiego magazynu „Quattroroute”. Wybrali się oni nim w podróż z Reggio di Calabria do Lubeki, trasa liczyła 2574 km. Jak twierdzili, auto spalało aż 17,8 l/100 km. No cóż, musieli szybko jechać i cieszyć się brakiem ograniczeń na niemieckich autostradach. Być może też układ wtryskowy w tym egzemplarzu nie był poprawnie ustawiony. W naszym akurat był, co sprawiło, że na trasie testowej Alfa zadowoliła się równo 11 l/100 km. Kolejny mit obalony.

Sportowy samochód z 3-biegową skrzynią automatyczną? Na taki pomysł mogą wpaść chyba tylko Amerykanie. Któż inny chciałby przedkładać wygodę jazdy nad radość prowadzenia, a to wszystko kosztem wyższego spalania? Chociaż z drugiej strony w kraju ograniczonych możliwości i tak można się rozpędzić legalnie do zaledwie 55 mil/h (czyli 89 km/h). Przy takiej prędkości 2,8-litrowe R6 raczej się nie namęczy. Większości amerykańskich użytkowników pewnie też nie przeszkadzało to, że katalizator zabierał kolejne konie mocy. W Kalifornii bardziej liczą się komfort i możliwość zdjęcia dachu.

Gdy leniwie jedzie się wzdłuż wybrzeża w Malibu, ważniejsze są wrażenia estetyczne niż dynamika. Także spalanie jest trzeciorzędną sprawą. W naszej części świata wielu jednak chętniej widziałoby to japońskie coupé w specyfikacji z 5-stopniową manualną skrzynią biegów. Wówczas auto sprawiałoby więcej frajdy nie tylko podczas prowadzenia, lecz także w trakcie tankowania. 80-litrowy zbiornik paliwa opróżnia się stosunkowo szybko – przez układ wtryskowy Bosch L-jetronic w czasie pokonywania każdych 100 km przelatuje 11,1 l paliwa. To dość dużo, zważywszy na to, że jazda była raczej spokojna i po równinach.

Przez wiele lat hasło Cadillaca brzmiało: „Standard of the World”. Na początku lat 90. XX wieku światowe standardy wyglądały jednak nieco inaczej niż ciężka limuzyna Brougham, która konstrukcyjnie pamiętała jeszcze lata 70. W naszym teście ten dinozaur spalił 12,7 l/100 km. Nie jest to przesadnie dużo, ale trzeba przyznać, że do codziennego poruszania się przydałoby się prywatne źródełko ropy w ogródku. Nic dziwnego, że tę 5,62-metrową limuzynę tak bardzo kochali przyzwyczajeni do tradycji nabywcy z Teksasu. Fani typowego american way of drive też polubią to auto, bowiem 5-litrowy silnik nie musi wspinać się na obrotowe wyżyny, żeby sprawnie napędzać wóz.

Co ciekawe, Brougham był ostatnim tylnonapędowym Cadillakiem w swoich czasach (potem nastała era przednionapędowych Fleetwoodów) i mimo i tak już ogromnych rozmiarów był często przedłużany przez warsztaty budujące limuzyny. Jego rywalem na przełomie lat 80. i 90. mógł być jedynie Lincoln Town Car, który zresztą bardzo podobnie wyglądał. Dziś nie tak łatwo o ładny egzemplarz, w którym funkcjonowałoby całe dodatkowe wyposażenie. Pod koniec produkcji montowano nawet cyfrowy zestaw instrumentów, który mocno kontrastował ze starym designem.

Gdy projektowano Lexusa LS 400, auto musiało być najlepsze w swej klasie pod każdym względem. Dotyczyło to też spalania, bo Toyocie zależało na uniknięciu podatku karnego od paliwożernych aut, obowiązującego w USA. Eiji Toyoda, szef koncernu, cisnął swoich inżynierów do granic możliwości. Ci odwdzięczyli mu się wyczynem konstruktorskim, który zapisał się złotymi zgłoskami na kartach historii. Choć podczas testu rozpędzaliśmy się chwilami do nawet 180 km/h, 4-litrowe V8 z 4 wałkami rozrządu spaliło tylko 10,9 l/100 km.

Toyoty z lat 70. przeważnie były używane w Europie Zachodniej do kresu wytrzymałości. Dlatego też zachowało się niewiele egzemplarzy. Tym bardziej cieszy więc nas możliwość przejażdżki typowym japońskim wozidłem z lat 70., które wprowadza nieco egzotyki do testowanej dziesiątki. W mierzącym 4,05 m nadwoziu mieści się 1030 l bagażu, a 55-konny silnik zapewnia zdumiewająco dobrą dynamikę. Mimo gaźnikowego zasilania paliwem 1,2-litrowy silnik jest oszczędny. Ważąca 913 kg Toyota zadowala się średnio 6,3 l/100 km.

Sposobami na niskie zużycie paliwa są nie tylko oszczędny silnik i zoptymalizowana pod tym względem skrzynia biegów, lecz także niska masa pojazdu. Renault R4 waży zaledwie 716 kg. Wobec tak lekkiej konstrukcji wystarczają zaledwie 34 KM, żeby sprawnie się poruszać. Dobrego wyniku spalania nie zepsuła nawet niekorzystna aerodynamika (współczynnik Cx 0,49). Mały „francuz” zużywa średnio zaledwie 5,3 l/100 km, i to mimo tego, że na autostradzie musieliśmy zrobić wyjątek i osiągnęliśmy ponad 70 proc. prędkości maksymalnej.

Na pierwszy rzut oka ta krzyżówka małego dostawczaka i terenówki wygląda tak, jakby można nią było przemierzyć Saharę. Pozory jednak mylą. Matra już w latach 70. doszła do wniosku, że klienci niekoniecznie chcą mieć samochód, który radzi sobie w terenie – wystarczy, żeby sprawiał takie wrażenie. Kilka masywnych plastikowych nakładek, dodatkowe reflektory, bagażnik dachowy i gotowe. Aż chce się ruszać na poszukiwanie przygody! Dziś to powszechnie stosowana metoda w klasie małych crossoverów. Jednak 40 lat temu Francuzi mimo tak „genialnego” pomysłu zapomnieli, że wypadałoby jednak mimo wszystko dopracować technikę auta.

Do niedociągnięć Matry Rancho zaliczamy zbyt słaby, 80-konny, 4-cylindrowy silnik 1.4, który pamięta jeszcze czasy Simki. Choć auto waży tylko 1126 kg, gaźniki Webera wydają się przeciążone swym zadaniem. Nie liczcie na dobrą dynamikę, nawet gdy będziecie wysoko kręcili silnik. W kwestii spalania Matra pozytywnie jednak zaskakuje. Na naszej testowej trasie zużywała średnio 7,4 l/100 km. Zważywszy na niekorzystną aerodynamikę auta, jest to całkiem niezły wynik, choć na pewno będzie wyższy, jeśli ktoś zamierza często podróżować autostradami z maksymalną prędkością 145 km/h. Wówczas wysoka zabudowa będzie stawiała istotny opór.

W tym przypadku do testu stanął nie dobrze zachowany, choć intensywnie używany klasyk, tylko 57-letni wóz, pochodzący niemal prosto z fabryki. „Czarny Kubuś” został sprowadzony przez dilera Leseberg z Kalifornii do Hamburga z przebiegiem zaledwie 5500 km! Tak, to nie pomyłka – auto od nowości przejechało pięć i pół tysiąca kilometrów. Można zatem powiedzieć, że jest ledwo dotarte. Pod maską tkwi legendarny silnik OM 636, który po wieloletnim śnie został przez nas wybudzony niczym Śpiąca Królewna. Po rozgrzaniu się pracuje równo i spokojnie. Zaskakująco niezła okazuje się także dynamika. Choć na sprint do „setki” auto potrzebuje aż 39 sekund, to rozpędzanie się do niższych prędkości, chociażby dopuszczonych w mieście, nie sprawia najmniejszego problemu.

Układ kierowniczy jest pozbawiony luzów, mechanizm wybierania biegów przy kierownicy precyzyjnie pracuje. Także komfort resorowania jest na bardzo wysokim poziomie. Mimo wieku ten samochód daje kierowcy dokładnie to samo uczucie, co każde inne pachnące świeżością auto – wszystko działa bez zarzutu. Na stacji benzynowej okazuje się jednak, że Mercedes nie jest w stanie poprawić wyniku Hansy 1800 Diesel. „Czarny Kubuś” zużył 6,3 l/100 km. To pokazuje, że Niemcy umieli oszczędzać jeszcze długo przed wynalezieniem rozwiązań BlueEFFICIENCY, układu start-stop, skrzyni z funkcją żeglowania itd.

O tym, jak niewiele może kosztować eksploatacja klasyka, przekonali się nasi koledzy z „Auto Bild Klassik” za kierownicą Opla Monzy 3.0 E na co dzień. Po podliczeniu kosztów przy przebiegu 52 633 km okazało się, że kilometr jazdy 180-konnym wozem kosztuje zaledwie 17 centów (ok. 72 groszy). To mniej więcej tyle, co w skuterze! W kalkulacji uwzględniono średnie spalanie 11,2 l/100 km, czyli wynik, jaki Monza osiągnęła na całym dystansie przebytym przed redaktorów. Podczas rundy testowej jednak Opel zadowolił się o 0,3 l/100 km mniej.

Żeby obalić mity powtarzane na forach i podczas zlotów, przetestowaliśmy spalanie już 55 aut. Powyżej publikujemy listę wszystkich wyników.

Żeby obalić mity powtarzane na forach i podczas zlotów, przetestowaliśmy spalanie już 55 aut. Powyżej publikujemy listę wszystkich wyników.