Prawie nowy luksusowy Volkswagen Passat, 6,6 tys. km przebiegu, bezwypadkowy, kusi w ogłoszeniu zamieszczonym na Otomoto.pl, cena – prawie 90 tys. zł. Sprzedaje go jeden z największych komisów w Warszawie. Skoro taki nowy i taki dobry, to czemu znalazł się w Polsce?
Wątpliwości rozwiewają zdjęcia z aukcji firmy ubezpieczeniowej, które wyciekły do internetu za sprawą dociekliwych użytkowników jednego z forów internetowych zajmujących się autami rzekomo bezwypadkowymi: widzimy na nich samochód, który ma zmiażdżony bagażnik, dach wepchnięty do środka, przez otwory okienne pozbawione szyb śnieg pada do wnętrza. Jeśli nikt nie siedział z tyłu, być może obyło się bez ofiar.
Sprzedawca pisze w ogłoszeniu: bezwypadkowy. Wolne żarty, pomimo iż na komisowym placu auto wygląda na nowe i w środku, i na zewnątrz! Zdecydowana większość używanych aut – według różnych szacunków ok. 80 proc. wszystkich, jakie możemy kupić od handlarzy czy osób prywatnych – to samochody po kolizjach i wypadkach.
Granica, za którą auto jest już zdecydowanie powypadkowe, jest jednak płynna: czy błotnik, który pomalowano, by usunąć ślad po zarysowaniu czy drobnym wgnieceniu, to już ślad po wypadku? Raczej nie. Czy auto, w którym na tylnym błotniku znajdziemy 1,5 mm szpachli i możemy spodziewać się „darcia” opon, jest powypadkowe? Raczej tak – nawet jeśli nikt w nim nie zginął.
Czy samochód lakierowany w wielu miejscach i łatany, czym popadło, z powodu ogólnego poobijania, zaliczył wypadek? Nie ma znaczenia. Rzecz w tym, że polscy handlarze auta przeznaczone na handel naprawiają najtańszym kosztem, bez zachowania staranności i bez zastanowienia, jak ten pojazd będzie wyglądał i jeździł za 2-3 lata. Stąd w komisach mnóstwo aut, które dawniej były tylko poobijane, a dziś wyglądają jak po dużych wypadkach.
Miernik prawdę ci powie?
Miernik grubości lakieru to narzędzie coraz częściej wykorzystywane przez oglądających używane auta. Podaje on wartość całkowitej powłoki, jaka położona jest na blachę: jest w tym podkład, szpachla (opcjonalnie), lakier bazowy i zewnętrzny – bezbarwny. Każdy wynik wyższy niż 150 mikrometrów (0,15 mm) daje niemal pewność, że element był lakierowany powtórnie, przy czym w przypadku nowych aut fabryczna powłoka ma zwykle mniej niż 100 mikrometrów, a czasem zaledwie 70-80 mikrometrów.
Trzeba jednak pamiętać, że handlarze i lakiernicy na ich usługach wiedzą o „pladze” mierników grubości powłok i starają się, oczywiście w miarę możliwości, maskować problem. Warto też wiedzieć, że zdarzają się nowe auta z grubą podwójną powłoką rzędu 200 mikronów nałożoną w fabryce np. z powodu porysowania się nadwozia w procesie produkcji.
Fabryczny podwójny lakier jest jednak nie wadą, lecz zaletą i fachowiec odróżni go bez trudu. Wyróżnia go m.in. równomierna grubość na całym aucie. Po lakierowaniu auta poleruje się, co maskuje ślady naprawy. Czasem po takiej operacji na blasze pozostaje głównie szpachla, natomiast powłoka lakieru jest tak cienka, że obija się od uderzenia ziarnka piasku i niewiele trzeba, by spod warstwy koloru wyjrzał biały podkład. Tego jednak, jak gruby jest sam lakier, miernik nie powie.
Ile wart jest samochód?
To, czy wynik pomiaru jest dyskwalifikujący dla samochodu czy też nie, zależy od wielu kwestii: czy problem dotyczy tylko jednego miejsca czy wielu? Czy „na grubo” jest pomalowany tylko przedni błotnik (mniejszy problem) czy tylny? Czy niefabryczny lakier i szpachla dotyczą tylko zewnętrznych elementów auta czy także progów słupków? Czy ślady naprawy widać na pierwszy rzut oka (to znacząco obniża wartość samochodu) czy też nie? Czy do naprawy zdejmowano wszystkie niezbędne elementy czy tylko zaklejano je taśmą, co z reguły (choć nie zawsze) daje nieciekawy efekt wizualny?
Konsekwencje
Auta naprawiane są z reguły byle jak i prawda szybko wychodzi na jaw. Niestety, zwykle nie na tyle szybko,
by samochodu nie dało się sprzedać. Zazwyczaj po dwóch sezonach zimowych, a czasem już po pierwszym, w miejscu naprawy pojawia się korozja albo szpachlowana powierzchnia marszczy się i staje się dobrze widoczna.
Często problem ujawnia się wcześniej – samochód od początku nierówno zużywa opony, a zawieszenia nie da się ustawić tak, by zniwelować problem. Najczęściej jednak po dokładniejszym przyjrzeniu się widzimy „tylko” pozostawione popękane elementy z plastiku, brak osłon i zaślepek, naklejek, a jeśli przy okazji łatano fabryczną instalację elektryczną, pojawiają się problemy techniczne.
Inspekcja: czyli, zrób to sam
W przypadku aut sprowadzanych z zagranicy znakomita większość ma jakąś wadę i gdybyśmy chcieli sprawdzić w warsztacie przed kupnem każdy samochód, który nam się podoba, moglibyśmy wydać majątek, a auta i tak nie kupić.
Warto zrobić wstępną selekcję. Nie należy tego robić samodzielnie, tylko poprosić o pomoc kogoś, kto patrzy na auto chłodnym okiem. Trzeba zaopatrzyć się w miernik lakieru, choć ślady napraw powypadkowych są zwykle na tyle widoczne, że i bez narzędzi da się je wypatrzyć. Sprawdzamy więc: czy na śrubach mocujących ruchome elementy nadwozia widoczne są ślady odkręcania śrub i przesunięcia podkładek?
Czy krawędzie blach są chropowate i widać na nich odpryski? To typowy problem: grubszy, renowacyjny lakier w tych miejscach nigdy nie trzyma się tak dobrze jak fabryczny. Jeśli mamy miernik lakieru, sprawdzamy, czy gdzieś nie ma śladów malowania, a jeśli są, dokładnie oglądamy całą ćwiartkę auta w poszukiwaniu odcięć lakieru, spawów, zaglądamy pod podwozie.
Sprawdzamy, czy listwy ozdobne, plastikowe nadkola i fabryczne chlapacze (jeśli są) nigdzie nie odstają, czy wszystkie spinki są na swoim miejscu (te elementy prawie nigdy nie odrywają się samoczynnie, braki najczęściej są wynikiem lenistwa lakiernika).
Jeśli wydaje nam się, że wszystko jest na swoim miejscu, dopiero wtedy jedziemy do warsztatu. Zainwestowane pieniądze zwrócą się po wielokroć: albo nie kupimy złomu na kołach, albo dostaniemy wiele argumentów do prowadzenia skutecznych negocjacji – w każdym używanym aucie znajdzie się jakaś usterka! Warsztat wybierajmy sami i niech nie będzie to serwis sąsiadujący z komisem: szef warsztatu i handlarz z pewnością się znają.
Auta podwyższonego ryzyka
Sprowadzane z zagranicy, w wieku do 5 lat, z małym przebiegiem – w ich przypadku ryzyko, że mają powypadkową przeszłość, jest szczególnie duże. To samo dotyczy aut starszych, sprowadzonych do Polski przed kilkoma laty. Co więcej, rzadko chodzi o małe, kosmetyczne uszkodzenia, częściej o poważne wypadki wymagające wycinania i wspawywania „ćwiartki”.
Samochody nadające się do naprawy przy użyciu nowych i oryginalnych części, z uwagi na ich wysoką wartość w kraju pochodzenia, trafiają albo do miejscowych nabywców, albo wracają do oficjalnych sieci dilerskich. Zanim kupimy taki samochód, nawet jeśli optycznie bardzo nam się podoba, trzeba pokazać go fachowcowi.
Drogie samochody naprawia się w nieco lepszym standardzie niż takie, które są już mniej warte, a w każdym razie opłaca się poświęcić czas po to, by ślady po naprawie nie były od razu widoczne. Nie ma zresztą reguły. Tymczasem niezależnie od jakości naprawy, wartość auta, w którym wymieniono „ćwiartkę”, jest niższa czasem o kilkanaście, a często aż o kilkadziesiąt tys. zł niż podobnego pojazdu bez wad.
Galeria zdjęć
1/38 Znalezienie „niebitego” auta w komisie to jak wygrana na loterii. Większość samochodów używanych ma za sobą naprawy blacharskie. Pokazujemy, jak odróżnić złom od auta nadającego się do dalszej eksploatacji.
2/38 Auta naprawiane na sprzedaż po wypadku nigdy nie są pomalowane i poskładane idealnie. Nie potrzeba nawet miernika lakieru, by to dostrzec, choć miernik podpowiada nam, gdzie warto się przyjrzeć. Pokazane w tej ramce wady to typowe pozostałości po naprawie, które nie przesądzają, czy auto nadaje się do bezpiecznej jazdy, ale dają pewność, że było naprawiane po wypadku lub kolizji i blacharz nie starał się nadmiernie. Wartość takiego auta jest znacząco niższa niż pojazdu bezwypadkowego.
3/38 W większości przypadków miernik lakieru nawet w rękach amatora wystarczy, by uniknąć kupna auta po wypadku.
4/38 Naprawiany elemement? Od tego momentu sprawdzaj auto dokładnie.
5/38 Tu może być tylko podwójny lakier, w innym miejscu szpachla.
6/38 Chłodnice psują się, ale rzadko po 2-3 latach.
7/38 Jeśli auto ma rocznik 2004, a chłodnica 2007, auto mogło być uderzone przodem.
8/38 Wyjmowany błotnik – po przesunięciu podkładki widać, że nie trafił już idealnie na swoje miejsce. Warto szukać dalej.
9/38 Jeżeli na wewnętrznej powierzchni słupka z jednej strony lakier jest cienki, a po drugiej stronie gruby, auto jest powypadkowe.
10/38 Jeżeli na wewnętrznej powierzchni słupka z jednej strony lakier jest cienki, a po drugiej stronie gruby, auto jest powypadkowe.
11/38 Pęknięte mocowanie reflektora może być pamiątką po stłuczce, ale pewności brak. Jedno jest pewne: bez powodu nie pękło.
12/38 Typowa wada lakiernicza po naprawie blacharskiej: lakier schodzi z krawędzi.
13/38 Obejrzyj schowki w bagażniku i podłogę. Czy są ślady prostowania, spawania i uszczelniania? Czy nie ma tam śladów wilgoci?
14/38 Czy lakier na krawędziach blach jest gładki i bez odprysków? Sprawdzamy to dłonią.
15/38 W przypadku drogich aut z rozbudowaną elektroniką warto przed kupnem zainwestować w solidną diagnozę elektroniczną. Niestety, nie każde urządzenie daje dostęp do wszystkich danych zapisanych w sterownikach samochodu. Uniwersalne diagnoskopy warsztatowe zapewniają dostęp jedynie do funkcji serwisowych, pozwalających na odczytanie kodów błędów silnika, ewentualnie skrzyni biegów i układu hamulcowego. Dobre i to, gdyż nawet prosty test pozwoli uniknąć kupna zepsutego samochodu. Urządzenia dedykowane do samochodów poszczególnych marek pozwalają na więcej: można „pogadać” ze sterownikiem systemu audio, poduszek powietrznych itp. W niektórych autach dane o liczbie startów, czasie przejazdów, hamowań czy też o błędach w systemach wyposażenia auta (np.zacięła się płyta CD), pojawiających się przy określonym, zapisanym stanie licznika pozwalają z mniejszą lub większą precyzją określić przebieg samochodu. W wielu samochodach produkowanych po 2000 roku dane czujników przeciążeń pozwalają nie tylko stwierdzić udział auta w kolizji (np. wypalił airbag), lecz także określić jej rozmiary i (z grubsza) przebieg. To jednak zadanie dla fachowca.
16/38 Kluczyk: w wielu nowych modelach aut tu zapisywane są m.in. dane o przebiegu auta. W Mercedesie W211 tak nie jest, ale za to znajdziemy w nim informację o liczbie użyć kluczyka. To też dla fachowca przydatne dane.
17/38 Hamulce: auto na zdjęciu jest wyposażone w elektrohydrauliczne hamulce. Elektronika zapisuje liczbę hamowań. Średnio na 1 km przypadają dwa hamowania. Tu wynik sugeruje, że pompa hamulcowa była wymieniana.
18/38 Wymiany oleju są zapisywane w sterowniku. „Spece” od cofania liczników zwykle o tym nie wiedzą. Często okazuje się, że dolewka odbyła się przy przebiegu wyższym niż aktualnie wskazywany przez licznik.
19/38 Bateria: „wypasione” Mercedesy mają dwa akumulatory. Jeden służy do rozruchu silnika, drugi do „podtrzymywania” elektroniki.
20/38 Sterownik zachowuje informacje, przy jakim przebiegu dodatkowy akumulator się doładowywał.
21/38 Command: system audio montowany w nowszych modelach Mercedesa ma pamięć błędów.
22/38 Przechowywane są w niej informacje, kiedy (przy jakim przebiegu) np. zacięła się płyta lub urządzenie zostało zrestartowane.
23/38 Przeglądy: W nowoczesnych autach każdy przegląd jest odnotowywany elektronicznie. Sterownik zapisuje m.in. przebieg, liczbę dni od poprzedniego przeglądu oraz numer komputera diagnostycznego, którym skasowano „inspekcję”. W ten sposób można nawet sprawdzić, w którym serwisie auto było obsługiwane. Jeżeli warsztat nie dysponował oryginalnym testerem diagnostycznym, tylko np. chińską podróbką lub „zhakowaną” wersją na laptopa, to też to widać: w polu „identyfikacja testera” zamiast numeru pojawia się ciąg zer lub przypadkowych znaków. Odczytując pamięć przeglądów, można też sprawdzić, czy sprzedawca mówi prawdę o tym, że auto było serwisowane w specjalistycznym serwisie. Jeśli sprzedawca ma „papierową” książkę przeglądów, to warto sprawdzić, czy wpisy zgadzają się z tym, co zapisał komputer. Jeśli w książce znajdują się pieczątki z autoryzowanej stacji obsługi, to w komputerze nie może być wpisów z niezidentyfikowanego testera.
24/38 Porządna naprawa opłaca się tylko w razie małej stłuczki. Duży „dzwon” to konieczność cięcia kosztów.
25/38 Przetarty i zaszyty fotel kierowcy sugeruje wysoki przebieg i oszczędne podejście do serwisowania samochodu.
26/38 Przesunięta tabliczka z numerem VIN , a tak naprawdę... przesunięta szyba względem tabliczki. W wielu autach przygotowywanych małym kosztem do sprzedaży pozostają takie ślady po wymianie szyby.
27/38 Niefabryczny spaw po wycinaniu kielicha zawieszenia przy wymianie „ćwiartki”. Uwaga: fachowcy potrafią dorobić symetryczny spaw z drugiej strony, co maskuje ingerencję w konstrukcję nadwozia.
28/38 Wydech – niby rzecz eksploatacyjna, ale trochę kosztuje. Powiedzieć o aucie w takim stanie, że było serwisowane, to bezczelność.
29/38 W szparach pomiędzy drzwiami a błotnikiem, a szczególnie przy uszczelkach, widać ślady nie do końca udanej naprawy lakierniczej.
30/38 Wyciek oleju widoczny dopiero po zdjęciu lub uchyleniu ozdobnej osłony silnika, opadające fragmenty wygłuszeń silnika. Obok prowizoryczna naprawa taśmą – samochód po flejtuchu i sknerze!
31/38 Auto w takim stanie – po długotrwałym kontakcie z wilgocią – oznacza ciągłe kłopoty techniczne – m.in. z korozją i elektryką. Solidne mycie przywróci tylko ładny wygląd, ale ogólnego zużycia pojazdu nie cofnie.
32/38 Niestety, tylko leniwy handlarz pozostawia ślady kompromitujące auto – szczególnie takie, których można się pozbyć właściwie bez kosztów. Sprzedawcy zwykle usuwają zieleń chemią i myjką ciśnieniową.
33/38 Porysowane felgi można naprawić (pomalować), ale to kosztuje co najmniej kilkaset złotych. Warto dokładnie obejrzeć opony – wysoki bieżnik to nie wszystko! Komplet opon to wydatek od kilkuset zł wzwyż.
34/38 Deklarowany przebieg 130 tys. km, a kluczyk wygląda jak po przebiegu trzy razy wyższym. To raczej nie przypadek. Oglądając wnętrze, należy zwracać uwagę, czy poszczególne elementy są równomiernie zużyte. Handlarz może wiele wymienić, ale nie wszystko!
35/38 Naklejka zdarta, bo zdradza element wzięty ze złomu – od pojazdu z innym wyposażeniem. Pytanie: co było przyczyną usterki?
36/38 Głębokie zadarcie opony, czyli trzeba wymienić dwie gumy. Do końcowej ceny samochodu dolicz nie mniej niż 500 zł.
37/38 Na tureckich placach pod Berlinem, gdzie po auta jeżdżą handlarze z Polski, czasem zdarzają się niecofnięte liczniki.
38/38 Nigdy nie wydawaj wszystkich pieniędzy na auto – jeśli masz na nie 20 tys. zł, 5 tys. zł lepiej odłóż na naprawy. Bądź ostrożny, bo zły wybór oznacza jeszcze większe wydatki.
