Jak kupić dobry samochód używany?

Znalezienie „niebitego” auta w komisie to jak wygrana na loterii. Większość samochodów używanych ma za sobą naprawy blacharskie. Pokazujemy, jak odróżnić złom od auta nadającego się do dalszej eksploatacji.

Auta naprawiane na sprzedaż po wypadku nigdy nie są pomalowane i poskładane idealnie. Nie potrzeba nawet miernika lakieru, by to dostrzec, choć miernik podpowiada nam, gdzie warto się przyjrzeć. Pokazane w tej ramce wady to typowe pozostałości po naprawie, które nie przesądzają, czy auto nadaje się do bezpiecznej jazdy, ale dają pewność, że było naprawiane po wypadku lub kolizji i blacharz nie starał się nadmiernie. Wartość takiego auta jest znacząco niższa niż pojazdu bezwypadkowego.

W większości przypadków miernik lakieru nawet w rękach amatora wystarczy, by uniknąć kupna auta po wypadku.

Naprawiany elemement? Od tego momentu sprawdzaj auto dokładnie.

Tu może być tylko podwójny lakier, w innym miejscu szpachla.

Chłodnice psują się, ale rzadko po 2-3 latach.

Jeśli auto ma rocznik 2004, a chłodnica 2007, auto mogło być uderzone przodem.

Wyjmowany błotnik – po przesunięciu podkładki widać, że nie trafił już idealnie na swoje miejsce. Warto szukać dalej.

Jeżeli na wewnętrznej powierzchni słupka z jednej strony lakier jest cienki, a po drugiej stronie gruby, auto jest powypadkowe.

Jeżeli na wewnętrznej powierzchni słupka z jednej strony lakier jest cienki, a po drugiej stronie gruby, auto jest powypadkowe.

Pęknięte mocowanie reflektora może być pamiątką po stłuczce, ale pewności brak. Jedno jest pewne: bez powodu nie pękło.

Typowa wada lakiernicza po naprawie blacharskiej: lakier schodzi z krawędzi.

Obejrzyj schowki w bagażniku i podłogę. Czy są ślady prostowania, spawania i uszczelniania? Czy nie ma tam śladów wilgoci?

Czy lakier na krawędziach blach jest gładki i bez odprysków? Sprawdzamy to dłonią.

W przypadku drogich aut z rozbudowaną elektroniką warto przed kupnem zainwestować w solidną diagnozę elektroniczną. Niestety, nie każde urządzenie daje dostęp do wszystkich danych zapisanych w sterownikach samochodu. Uniwersalne diagnoskopy warsztatowe zapewniają dostęp jedynie do funkcji serwisowych, pozwalających na odczytanie kodów błędów silnika, ewentualnie skrzyni biegów i układu hamulcowego. Dobre i to, gdyż nawet prosty test pozwoli uniknąć kupna zepsutego samochodu. Urządzenia dedykowane do samochodów poszczególnych marek pozwalają na więcej: można „pogadać” ze sterownikiem systemu audio, poduszek powietrznych itp. W niektórych autach dane o liczbie startów, czasie przejazdów, hamowań czy też o błędach w systemach wyposażenia auta (np.zacięła się płyta CD), pojawiających się przy określonym, zapisanym stanie licznika pozwalają z mniejszą lub większą precyzją określić przebieg samochodu. W wielu samochodach produkowanych po 2000 roku dane czujników przeciążeń pozwalają nie tylko stwierdzić udział auta w kolizji (np. wypalił airbag), lecz także określić jej rozmiary i (z grubsza) przebieg. To jednak zadanie dla fachowca.

Kluczyk: w wielu nowych modelach aut tu zapisywane są m.in. dane o przebiegu auta. W Mercedesie W211 tak nie jest, ale za to znajdziemy w nim informację o liczbie użyć kluczyka. To też dla fachowca przydatne dane.

Hamulce: auto na zdjęciu jest wyposażone w elektrohydrauliczne hamulce. Elektronika zapisuje liczbę hamowań. Średnio na 1 km przypadają dwa hamowania. Tu wynik sugeruje, że pompa hamulcowa była wymieniana.

Wymiany oleju są zapisywane w sterowniku. „Spece” od cofania liczników zwykle o tym nie wiedzą. Często okazuje się, że dolewka odbyła się przy przebiegu wyższym niż aktualnie wskazywany przez licznik.

Bateria: „wypasione” Mercedesy mają dwa akumulatory. Jeden służy do rozruchu silnika, drugi do „podtrzymywania” elektroniki.

Sterownik zachowuje informacje, przy jakim przebiegu dodatkowy akumulator się doładowywał.

Command: system audio montowany w nowszych modelach Mercedesa ma pamięć błędów.

Przechowywane są w niej informacje, kiedy (przy jakim przebiegu) np. zacięła się płyta lub urządzenie zostało zrestartowane.

Przeglądy: W nowoczesnych autach każdy przegląd jest odnotowywany elektronicznie. Sterownik zapisuje m.in. przebieg, liczbę dni od poprzedniego przeglądu oraz numer komputera diagnostycznego, którym skasowano „inspekcję”. W ten sposób można nawet sprawdzić, w którym serwisie auto było obsługiwane. Jeżeli warsztat nie dysponował oryginalnym testerem diagnostycznym, tylko np. chińską podróbką lub „zhakowaną” wersją na laptopa, to też to widać: w polu „identyfikacja testera” zamiast numeru pojawia się ciąg zer lub przypadkowych znaków. Odczytując pamięć przeglądów, można też sprawdzić, czy sprzedawca mówi prawdę o tym, że auto było serwisowane w specjalistycznym serwisie. Jeśli sprzedawca ma „papierową” książkę przeglądów, to warto sprawdzić, czy wpisy zgadzają się z tym, co zapisał komputer. Jeśli w książce znajdują się pieczątki z autoryzowanej stacji obsługi, to w komputerze nie może być wpisów z niezidentyfikowanego testera.

Porządna naprawa opłaca się tylko w razie małej stłuczki. Duży „dzwon” to konieczność cięcia kosztów.

Przetarty i zaszyty fotel kierowcy sugeruje wysoki przebieg i oszczędne podejście do serwisowania samochodu.

Przesunięta tabliczka z numerem VIN , a tak naprawdę... przesunięta szyba względem tabliczki. W wielu autach przygotowywanych małym kosztem do sprzedaży pozostają takie ślady po wymianie szyby.

Niefabryczny spaw po wycinaniu kielicha zawieszenia przy wymianie „ćwiartki”. Uwaga: fachowcy potrafią dorobić symetryczny spaw z drugiej strony, co maskuje ingerencję w konstrukcję nadwozia.

Wydech – niby rzecz eksploatacyjna, ale trochę kosztuje. Powiedzieć o aucie w takim stanie, że było serwisowane, to bezczelność.

W szparach pomiędzy drzwiami a błotnikiem, a szczególnie przy uszczelkach, widać ślady nie do końca udanej naprawy lakierniczej.

Wyciek oleju widoczny dopiero po zdjęciu lub uchyleniu ozdobnej osłony silnika, opadające fragmenty wygłuszeń silnika. Obok prowizoryczna naprawa taśmą – samochód po flejtuchu i sknerze!

Auto w takim stanie – po długotrwałym kontakcie z wilgocią – oznacza ciągłe kłopoty techniczne – m.in. z korozją i elektryką. Solidne mycie przywróci tylko ładny wygląd, ale ogólnego zużycia pojazdu nie cofnie.

Niestety, tylko leniwy handlarz pozostawia ślady kompromitujące auto – szczególnie takie, których można się pozbyć właściwie bez kosztów. Sprzedawcy zwykle usuwają zieleń chemią i myjką ciśnieniową.

Porysowane felgi można naprawić (pomalować), ale to kosztuje co najmniej kilkaset złotych. Warto dokładnie obejrzeć opony – wysoki bieżnik to nie wszystko! Komplet opon to wydatek od kilkuset zł wzwyż.

Deklarowany przebieg 130 tys. km, a kluczyk wygląda jak po przebiegu trzy razy wyższym. To raczej nie przypadek. Oglądając wnętrze, należy zwracać uwagę, czy poszczególne elementy są równomiernie zużyte. Handlarz może wiele wymienić, ale nie wszystko!

Naklejka zdarta, bo zdradza element wzięty ze złomu – od pojazdu z innym wyposażeniem. Pytanie: co było przyczyną usterki?

Głębokie zadarcie opony, czyli trzeba wymienić dwie gumy. Do końcowej ceny samochodu dolicz nie mniej niż 500 zł.

Na tureckich placach pod Berlinem, gdzie po auta jeżdżą handlarze z Polski, czasem zdarzają się niecofnięte liczniki.

Nigdy nie wydawaj wszystkich pieniędzy na auto – jeśli masz na nie 20 tys. zł, 5 tys. zł lepiej odłóż na naprawy. Bądź ostrożny, bo zły wybór oznacza jeszcze większe wydatki.