Naciskamy pedał hamulca i auto zwalnia – to przecież oczywiste, do tego właśnie jesteśmy przyzwyczajeni. Energia kinetyczna auta zamienia się w ciepło. Niezależnie od tego, czy mamy doczynienia z hamulcami bębnowymi, czy tarczowymi, podstawowa zasada działania pozostaje taka sama. No, chyba że siedzimy akurat w nowomodnej hybrydzie, która podczas hamowania ruch zamienia w energię elektryczną.
W większości modeli hamulce działają latami bez większych problemów czy awarii. To właśnie ta rutyna może być jednak zgubna. Skoro pojazd hamuje, to po co do nich zaglądać? Wielu kierowców nie zastanawia się nad stanem układów hamulcowych ich aut. Wszystkie ważne elementy są ukryte i żeby się do nich dostać, trzeba co najmniej otworzyć maskę, zdjąć koła, a czasem też zajrzeć pod samochód. Kontrola hamulców ogranicza się więc często do rzutu okiem na zbiorniczek płynu, ewentualnie na stan tarcz hamulcowych, o ile widać je przez otwory felgi.
Wbrew pozorom to, że większość klasyków jeździ rzadziej niż zwykłe auta używane na co dzień, też nie ułatwia sprawy. Układowi hamulcowemu szkodzi także bezczynność! Nawet jeśli pojazd głównie stoi, z czasem pożądane właściwości traci płyn hamulcowy. Jest to tak higroskopijna ciecz, że wchłania wilgoć nawet przez pory gumowych przewodów hamulcowych. A im większa domieszka wody w płynie, tym niższa temperatura jego wrzenia.
To bardzo podstępna usterka, bo na zimno hamulce z zawodnionym płynem mogą działać bezbłędnie. Dopiero po kilku ostrzejszych hamowaniach, kiedy płyn się rozgrzeje, pedał zaczyna coraz głębiej wpadać w podłogę, a z każdym użyciem hamulców ich skuteczność coraz bardziej spada. Dlatego właśnie, nawet jeśli auto jeździ tylko od święta, płyn należy wymieniać co 2-3 lata. Lepiej powierzyć to fachowcom, którzy nie tylko go wymienią, lecz także zadbają o odpowietrzenie układu.
Kolejna podstępna usterka, która ujawnia się zwykle wtedy, kiedy hamulce są najbardziej potrzebne, to zardzewiałe lub sparciałe ze starości przewody hamulcowe. Jak uniknąć katastrofy? Proste: wystarczy dokładnie obejrzeć przewody. W przypadku tych elastycznych warto wykonać próbę polegającą na ich zginaniu: jeżeli po naprężeniu widać pęknięcia gumy, przewód należy wymienić. Grubość tarcz i klocków hamulcowych to też w większości aut coś, co kierowca może z łatwością sprawdzić – oczywiście, po wcześniejszym odkręceniu koła.
Jeśli klocki i tarcze albo bębny oraz szczęki są zużyte, trzeba je oczywiście wymienić. Zwykle nie jest to nic trudnego, ale ponieważ w tym przypadku nie można sobie pozwolić na żadne błędy, za takie prace samodzielnie powinni zabierać się tylko doświadczeni majsterkowicze. Na kolejnych stronach na przykładzie Mercedesa 190 pokazujemy, jak powinno to być wykonane.
Trudność zadania
W starszych autach wymiana klocków hamulcowych zwykle nie jest przesadnie trudna – pod warunkiem że posiadacie podstawową wiedzę o naprawie aut i budowie konkretnego układu hamulcowego. Zwykle nie trzeba do tego specjalistycznych narzędzi. Dlaczego zatem uważamy, że jest to zadanie dla profesjonalistów? Bo wbrew pozorom można sporo zrobić źle, a to już bywa śmiertelnie niebezpieczne.
Gdy tłoczki są cofane w zaciskach, wzrasta poziom płynu w zbiorniczku. Jeżeli ktoś uzupełniał wcześniej płyn lub go wymieniał, kiedy klocki i tarcze były zużyte, po cofnięciu tłoczków może się on wylać ze zbiorniczka. Wprawdzie nowe płyny nie są już tak agresywne, jak dawny R3, ale kontakt z nimi i tak nie wyjdzie lakierowi na zdrowie.
Przed złożeniem zacisku należy sprawdzić jego elementy ruchome i prowadnice.
Kiedy hamulce zaczynają dymić, robi się niebezpiecznie. Płyn hamulcowy się nagrzewa, a jeśli zawiera zbyt dużo wody, może się zagotować. Efekt: hamulce gwałtownie słabną.
Żeby klocki się zmieściły, trzeba cofnąć tłoczki zacisku. W niektórych modelach wkręca się je.
W tym przypadku wyjęcie klocków nie było trudne, czasem jednak przeszkadza w tym rdza.
Podczas zakładania zacisku trzeba uważać, żeby nie przyciąć przewodu czujnika zużycia klocków.
Przed przykręceniem zacisku śruby warto zabezpieczyć pastą zapobiegającą ich odkręcaniu.
Niektóre urządzenia diagnostyczne podgrzewają małą próbkę płynu i tak badają jego temperaturę wrzenia .
Wtyczkę przewodu czujnika zużycia klocków trzeba odłączyć – czasem nie jest to wcale łatwe.
Teraz można już bez przeszkód odchylić zacisk i w ten sposób uzyskuje się dostęp do klocków.
W tym modelu, żeby wymienić klocki, trzeba odkręcić śruby przytrzymujące zacisk.
Specjalny smar montażowy do hamulców zapobiega blokowaniu się klocka w jarzmie.
Choć Mercedes wciąż nieźle hamował, kontrolka ostrzegała o nadmiernym zużyciu klocków.
Klocek ma nieco okładziny, ale czujnik zużycia został odsłonięty: czas na wymianę.
Najwyższy czas na wymianę. W tym przypadku przypomniał o tym czujnik.
Najpierw montujemy klocek wewnętrzny (z czujnikiem zużycia), później zewnętrzny.
Na początek zdejmujemy koło. Tarcza nie ma głębokich rys i jest wystarczająco gruba, więc zostaje.
Ubywa płynu hamulcowego? Jeśli ubytek jest minimalny, to może wynikać z postępującego zużycia okładzin hamulcowych.
