Moda na tzw. polibusze, czyli poliuretanowe tuleje zawieszenia, pojawiła się najpierw wśród właścicieli terenówek i aut używanych do jazdy wyczynowej. Standardowe metalowo-gumowe elementy zawieszenia są elastyczne, zapewniają komfort i dobre tłumienie drgań. Te zalety okupione są jednak też poważnymi wadami – elementy takie słabo znoszą duże obciążenia, a ich wysoka elastyczność źle wpływa m.in. na precyzję prowadzenia auta. Polibusze zachowują się zupełnie inaczej.
Elastomery poliuretanowe są znacznie wytrzymalsze od gumy i to nie tylko pod względem mechanicznym. Producenci takich elementów twierdzą, że ich żywotność jest nawet 5 razy większa niż w przypadku standardowych części – poliuretan lepiej od gumy znosi kontakt z agresywnymi chemikaliami, promieniowaniem UV, ozonem czy solą drogową. Dlaczego więc, skoro części z poliuretanu są aż tak dobre, to producenci aut nadal najczęściej stosują tuleje metalowo-gumowe? To, że same polibusze są tak odporne, nie znaczy, że współpracujące z nimi elementy też dzięki nim staną się trwalsze. Jest wręcz przeciwnie – sztywniejsze tuleje oznaczają wyższe obciążenie np. dla wahaczy, drążków czy amortyzatorów.
Zdarza się, że po wymianie tulei na sztywniejsze wahacz tłoczony z relatywnie cienkiej blachy po jakimś czasie pęka. Z kolei to, że zawieszenie staje się sztywniejsze, poprawia wprawdzie prowadzenie auta, ale jednocześnie pogarsza się komfort jazdy – w kabinie nie tylko robi się głośniej, ale też znacznie wyraźniej czuć drgania pochodzące od silnika czy od układu przeniesienia napędu.
W terenówce czy dostawczaku to niewielki mankament – w aucie osobowym używanym na co dzień to już często dyskwalifikująca przypadłość. W komplecie albo wcale Kolejną wadą polibuszy jest to, że warto stosować je kompletami, wymieniając jednocześnie symetryczne elementy w aucie. Pozostawienie np. jednego wahacza z tulejami gumowymi, a wyposażenie drugiego w tuleje poliuretanowe spowoduje, że prowadzenie auta stanie się zupełnie nieprzewidywalne. Można natomiast np. pozostawić standardowe silentblocki wahacza, a na elementy poliuretanowe wymienić tylko gumki stabilizatora albo tuleje tylnej belki.
Różne twardości, różne zastosowania
Elementy poliuretanowe mogą być stosowane m.in. zamiast standardowych tulei metalowo-gumowych zawieszenia, gumek stabilizatora, odbojów czy poduszek pod skrzynię biegów oraz silnik. Producenci tego typu części z reguły oferują je w różnych stopniach twardości – od elementów nadających się (z pewnymi ograniczeniami) do codziennego użytku, nieznacznie odbiegających sztywnością od standardowych tulei metalowo-gumowych, aż po ekstremalnie twarde, przeznaczone wyłącznie do jazdy wyczynowej. Poza parametrami różnią się one też najczęściej kolorem materiału (np. zielone – miękkie, czerwone – twarde), choć to akurat zależy od polityki konkretnego producenta części. Części wyczynowe nie są wcale trwalsze od standardowych!
Nie tylko sport
Polibusze montujemy zwykle do aut terenowych i dostawczych, ale są też modele aut osobowych, w których sprawdzają się one w niektórych podzespołach lepiej od standardowych tulei i poduszek metalowo-gumowych. Niekiedy też klienci wybierają je z powodów ekonomicznych, kiedy oryginalne części są trudno dostępne, zbyt drogie lub po prostu zbyt delikatne.
Galeria zdjęć
1/12 Tuleje metalowo-gumowe to z reguły najsłabsze elementy zawieszenia. W razie ich zużycia można je oczywiście wymienić na nowe – albo zamontować tuleje poliuretanowe.
2/12 Producenci oferują gotowe zestawy zawierające komplet tulei zawieszenia do danego auta. W zestawie jest taniej, a charakterystyka kompletnie przerobionego zawieszenia jest bardziej przewidywalna.
3/12 Zestaw tulei mimośrodowych korygujących nastawy zawieszenia po „lifcie”.
4/12 Standardowe polibusze wahacza. Kolory często oznaczają określoną twardość.
5/12 Polibusze są sprzedawane zarówno jako pojedyncze części, jak i w zestawach. Za jedną tuleję poliuretanową trzeba zwykle zapłacić kilkadziesiąt złotych, zestawy elementów na kompletne zawieszenie auta kosztują w zależności od producenta, modelu auta, rodzaju materiału – od kilkuset złotych do kilku tysięcy złotych. Sama wymiana standardowych tulei na poliuretanowe bywa jednak droga, a jej koszty ciężko czasem oszacować z góry. Trzeba najpierw wymontować wahacze i drążki, w których osadzone są tuleje, usunąć stare elementy za pomocą prasy.
6/12 W wahaczach tłoczonych z blachy trzeba często zostawić zewnętrzne tuleje silentblocków – stare części gumowe wypala się palnikiem! Nowe elementy muszą być bardzo dokładnie dopasowane do otworów – niekoniecznie muszą jednak mieć wymiary elementów oryginalnych.
7/12 Otwory w wahaczach należy dokładnie oczyścić z rdzy i innych zanieczyszczeń, a następnie nasmarować specjalnym smarem montażowym.
8/12 Następnymi krokami są wciśnięcie elementów poliuretanowych w otwór i wprasowanie tulei stalowej.
9/12 Następnymi krokami są wciśnięcie elementów poliuretanowych w otwór i wprasowanie tulei stalowej.
10/12 Po wprasowaniu wszystkich polibuszy element jest gotowy do montażu.
11/12 Polibusze są sprzedawane oddzielnie oraz jako elementy zestawów do tuningu zawieszenia. Są firmy dorabiające je na wymiar kołach oraz elektroniczny układ sterujący.
12/12 Polibusze montujemy zwykle do aut terenowych i dostawczych, ale są też modele aut osobowych, w których sprawdzają się one w niektórych podzespołach lepiej od standardowych tulei i poduszek metalowo-gumowych. Niekiedy też klienci wybierają je z powodów ekonomicznych, kiedy oryginalne części są trudno dostępne, zbyt drogie lub po prostu zbyt delikatne. Marcin Tkaczyk, właściciel serwisu samochodowego AC Auto Max
