• Łańcuchy rozrządu nie są już tak trwałe jak kiedyś
  • Koszt wymiany uszkodzonego łańcucha jest z reguły wysoki
  • Sprawdzamy, które jednostki są wyjątkowo narażone na awarie

Bajki opowiadają jednak nie tylko koncerny samochodowe, ale często i handlarze. Proszę pana, tu łańcuszek jest. Trwały i bezproblemowy, nie trzeba co chwilę płacić za wymianę paska. Pół biedy, gdy faktycznie chodzi o silnik z trwałym rozrządem, gorzej że takie sztuczki sprzedawcy chętnie stosują wobec silników, w których łańcuchowy napęd rozrządu okazuje się... wyjątkowo nietrwały. Świadoma część klientów dany egzemplarz omija i robi się kłopot, bo czas leci, a samochód stoi. No więc tych nieświadomych klientów – którym nadal wydaje się, że mamy lata 80. lub 90 XX w., kiedy łańcuchy faktycznie były trwałe – trzeba przecież jakoś do zakupu zachęcić. I wtedy do gry wchodzi opowieść o trwałym łańcuchu, równie prawdziwa, co np. oświadczenia majątkowe co poniektórych parlamentarzystów.

Łańcuch rozrządu - trwały, ale... kiedyś

W tym miejscu musimy zadać jedno ważne pytanie: co takiego się stało, że łańcuchowy napęd rozrządu z synonimu trwałości zmienił się w termin budzący popłoch u wielu mechaników oraz użytkowników współczesnych samochodów? Bo trzeba to wyraźnie podkreślić – kilka wielkoseryjnych jednostek (patrz niżej) zaliczyło tak spektakularne wtopy związane z napędem rozrządu, że słyszał o nich chyba już niemal każdy.Czynników, które poniekąd obaliły mit trwałego łańcucha, jest jednak co najmniej kilka.

  • Po pierwsze: błędy konstrukcyjne, wynikające po części z nadmiernej chęci do oszczędzania. Silnik z łańcuchowym napędem rozrządu jest droższy w produkcji niż jednostka z paskiem. No to zróbmy tańsze (gorsze) elementy, na gwarancji popsuć się nie powinno, a potem to już nie nasz problem. Proste i genialne, prawda?
  • Po drugie: wydłużone interwały międzyprzeglądowe i zbyt rzadkie serwisy olejowe. Regularna wymiana środka smarnego i kontrola jego poziomu jest bowiem podstawą, jeśli chodzi o trwałość elementów rozrządu. Weźmy np. hydrauliczne napinacze, które na przepracowanym oleju nie mogą prawidłowo działać, a to z kolei szybko prowadzi do rozciągnięcia lub – co najgorsze – zerwania łańcucha.
  • Po trzecie: downsizing, czyli wyciskanie dużej mocy ze stosunkowo niewielkiej pojemności. W takim wypadku poszczególne elementy rozrządu i układ tłokowo-korbowy muszą znosić duże obciążenia, tym większe, im gwałtowniej przyrasta moment obrotowy (tzw. pulsacje obciążeń).
  • I wreszcie, po czwarte: sami użytkownicy, którzy katują silniki, np. poprzez tzw. zero-jedynkowy styl jazdy i częste rozpędzanie się ze zbyt niskich obrotów – tego wyjątkowo nie lubią łańcuchy np. w niektórych jednostkach Nissana. Agresywny/niefachowy chiptuning (np. zły kąt wtrysku; za wysoka temp. oleju, prowadząca do jego szybkiej degradacji!) też może obciążać elementy rozrządu.

Żebyśmy się jednak dobrze zrozumieli – dziś na rynku nadal można znaleźć silniki z bezproblemowym łańcuchem. Trzeba tylko wiedzieć, które to są, a potem prawidłowo dbać o silnik. Czyli regularnie (co 8-15 tys. km!) wymieniać olej i eksploatować samochód z głową. Elementom rozrządu nie zawsze dobrze robi też częste korzystanie z układu start-stop, więc jeśli dużo jeździsz po mieście, rozważ wyłączenie go. Najlepiej na stałe.

Łańcuch rozrządu: objawy zużycia

Czym skończy się jazda z rozciągniętym łańcuchem? Z pewnością niczym dobrym. Luźny łańcuch wyraźnie hałasuje, ale to nie dyskomfort akustyczny jest tu największym kłopotem. Przede wszystkim rozrząd może przeskoczyć np. o jeden ząbek, a to już wystarczy, żeby „rozjechały się” czasy otwarcia zaworów, a w skrajnym wypadku – może dojść do kolizji tłoków z zaworami. Tak samo będzie, gdy rozciągnięty łańcuch w końcu podda się i pęknie. Poza tym luźny łańcuch uszkadza prowadnice i koła zębate, a te ostatnie w niektórych motorach (np. 2.0d N47 produkcji BMW) potrafią być na stałe zintegrowane z wałem korbowym.

Dobra wiadomość jest taka, że zazwyczaj da się bez większego problemu poznać, że łańcuch zamierza niebawem się poddać. Najczęściej świadczą o tym wspomniane hałasy, czyli np. szuranie i szumy, słyszalne zwłaszcza po odpaleniu zimnego silnika. Dzieje się tak dlatego, że napinacz nie jest już w stanie skompensować rozciągnięcia łańcucha, a ten zaczyna ocierać np. o prowadnice i (lub) obudowę, w ten sposób generując nieprzyjemne dźwięki. Inny efekt uboczny, choć nie zawsze występuje, to zapalenie się kontrolki awarii silnika (powód to np. przestawienie czasów otwarcia zaworów). Uwaga: gdy tylko masz podejrzenie, że hałasy spod maski mogą pochodzić z napędu rozrządu, od razu jedź do mechanika – ryzyko zerwania łańcucha jest w tym wypadku już naprawdę wysokie. Remont silnika po „strzale” łańcucha zazwyczaj liczy się w grubych tysiącach złotych, tak samo jest z wymianą jednostki na nową (używaną). Uwaga: dźwięki podobne do zużytego rozrządu/napinacza może dawać też np. łańcuszek spinający wałki rozrządu (rozwiązanie stosowane w części silników z paskowym napędem rozrządu!), zniszczony wariator (przestawiacz) faz, a niekiedy – pompa wysokiego ciśnienia.

Koszt wymiany zależy od konstrukcji silnika

No to wystarczy wymienić łańcuch i po kłopocie – zauważy ktoś przytomnie. I rzeczywiście, w wielu jednostkach to szybka, łatwa i przyjemna operacja, często nawet nieprzesadnie droga. Zwłaszcza w sytuacji, gdy mechanik stwierdzi, że do wymiany kwalifikuje się jedynie napinacz, bo sam łańcuch jest jeszcze w dobrym stanie (choć ponowny montaż tego elementu to – naszym zdaniem – zbyt duże ryzyko!). Kiedy wymiana kompletnego napędu rozrządu nie jest wybitnie kosztowna? Głównie w tych silnikach, w których łańcuch umieszczono tak, że mechanik ma do niego dobry dostęp. Przykład: naprawa w popularnym motorze 1.8 TSI (EA888) Grupy VAG zamyka się przeważnie kwotą 1500-2000 zł (serwis niezależny!), w co wliczone są zarówno części (w tym wypadku – OEM), jak i robocizna. Sama operacja trwa przeciętnie kilka godzin i nie wywołuje u nikogo przesadnej frustracji. Jeszcze taniej będzie np. w lubianym przez kierowców dieslu 1.3 Multijet (Alfa Romeo, Fiat, Lancia) – tu rachunek u dobrego niezależnego fachowca od włoskich aut nie powinien znacząco przekroczyć 900-1100 zł.

Czyli nie ma tragedii? Cóż, nie do końca. Po drugiej stronie mamy bowiem silniki, w których (nietrwały!) napęd rozrządu, oparty nie na jednym, lecz na kilku łańcuchach, znajduje się od strony skrzyni biegów (np. różne wersje 3.0 TDI VAG i wspomniane już N47 BMW, wymiana – patrz galeria). W tej sytuacji, żeby dostać się do łańcuchów, należy np. wyjąć silnik lub zdemontować układ wydechowy wraz ze skrzynią biegów. Metod naprawy silników N47 jest co najmniej kilka i co mechanik, to obyczaj, my jednak prezentujemy w galerii jedną z bardziej „eleganckich”, polegającą na demontażu skrzyni i wymianie napędu rozrządu bez wyciągania silnika. Koszt w tym konkretnym wypadku zamknął się kwotą 4500 zł (części OEM, robocizna), choć gdyby np. użyto tańszych części (np. FAI – raczej nie polecamy, Febi), rachunek byłby o ok. 1000-1500 zł niższy.

Rachunek na grube tysiące

Równie nieprzyjemnie może być też np. w przypadku Audi A6 (C6) 3.0 TDI (np. BMK), gdyż tu niektórzy mechanicy do wymiany łańcuchów rozrządu wyjmują... silnik (!), co w wielu serwisach oznacza operację trwającą 2-3 dni robocze (!) i końcowy rachunek na poziomie 5000-7000 zł (części plus robocizna). Gwoli sprawiedliwości trzeba w tym miejscu dodać, że wysokie koszty to nie tylko łańcuchy, bo i w wybranych samochodach z paskowym napędem rozrządu – np. starsze modele Grupy VAG z silnikiem 2.5 V6 TDI – dostęp też jest utrudniony, a całość należy, w przeciwieństwie do łańcucha, wymieniać regularnie co wskazany interwał.

Pamiętaj: w części silników benzynowych wraz z wymianą łańcucha rozrządu należy też przyjrzeć się (i w razie potrzeby wymienić!) elementom odpowiedzialnym za sterowanie zmiennymi fazami rozrządu. W przeciwieństwie do silników z paskowym rozrządem, zazwyczaj nie ma potrzeby przy okazji wymieniać pompy wody, gdyż ta jest napędzana paskiem osprzętu lub mamy do czynienia z pompą elektryczną. Uwaga: w jednostkach wysokoprężnych łańcuch często napędza pompę oleju, czasem też m.in. pompę vacuum lub wtryskową (tzw. podwójny rozrząd w dieslu 1.8 TDCi Forda).

W galerii pokazujemy, jak wygląda wymiana napędu rozrządu w BMW F31 320d z 2012 r. (silnik N47T). Jeśli zaś chodzi o części, to naszym zdaniem najlepiej sięgnąć po oryginalne (tzw. OEM) lub zamienniki producentów dostarczających podzespoły na tzw. pierwszy montaż (głównie SKF, Dayco, Swag, Febi). Zakup najtańszego dostępnego zestawu rozrządu jest obarczony ryzykiem, bo jakość w takim wypadku może być, niestety, dość podła. I dotyczy to wszystkich silników, nie tylko N47.

W galerii pokazujemy, jak wygląda wymiana napędu rozrządu w BMW F31 320d z 2012 r. (silnik N47T) oraz przedstawiamy kilka najbardziej ryzykownych jednostek napędowych – to te, w których awaria łańcucha jest więcej niż prawdopodobna. Podajemy wybrane modele, w których dany silnik występuje wraz z szacunkowym kosztem naprawy. Jeśli zaś chodzi o części, to – naszym zdaniem – najlepiej sięgnąć po części oryginalne (tzw. OEM) lub zamienniki od producentów dostarczających podzespoły na tzw. pierwszy montaż (głównie SKF, Dayco, Swag, Febi). Zakup najtańszego dostępnego zestawu rozrządu jest obarczony ryzykiem, bo jakość w takim wypadku może być, niestety, dość podła.