Nie ma olejów wytrzymujących 30 tys. km!

To wyjście naprzeciw oczekiwaniom klientów, którzy pragną zmniejszyć koszty serwisu, to poprawia też naszą konkurencyjność – tłumaczy producent. Dobrze tłumaczy: dla nabywcy to zaleta, że nie trzeba często jeździć do warsztatu. Wybierając nowy samochód, bierzemy oczywiście pod uwagę także doraźne koszty serwisu – wymiana oleju co 30 tys. km to wydatek – tak się przynajmniej wydaje – dwa razy mniejszy niż co 15 tys. km.

To ma jeszcze większe znaczenie dla firm – jeśli ma się do utrzymania np. 100 samochodów, takie rzeczy jak częstotliwość przeglądów decydują czasem o wyborze tego modelu, a nie innego. Nikt nie pomyśli, że wymiana oleju co 25-30 tys. km to psucie auta. Kto ośmieli się podważać zdanie producenta, od którego kupił nowy samochód i do którego ma pełne zaufanie?

Trzeba też jasno powiedzieć, że zalecenie wymiany oleju co 15 albo, co gorsza, co 10 tys. km wydaje się staroświeckie, niemodne, raczej podważa wizerunek nowoczesności, na jakim zależy producentom współczesnych samochodów. Niestety, zdaniem wielu mechaników, a także licznych inżynierów silnikowców (ci akurat muszą wypowiadać się nieoficjalnie), taki olej silnikowy, który w nowoczesnym dieslu zachowuje wystarczające parametry przez 30 tys. km, nie istnieje.

Oczywiście – olej w silniku narażony jest na zużycie mechaniczne – jego cząsteczki poddawane są wysokim naciskom i ścinaniu, niemniej podstawowym problemem jest zużycie chemiczne. Podczas pracy silnika w komorach spalania powstają toksyczne związki, które w idealnych warunkach w całości opuszczają silnik przez rurę wydechową, po drodze przechodząc przez katalizatory i filtry w wydechu.

Niestety, pierścienie tłokowe nie są idealnie szczelne – przepuszczają zarówno trochę oleju do komór spalania (stąd spalanie oleju w silniku), jak i trochę spalin do skrzyni korbowej, gdzie mieszają się one z olejem. W ten sposób olej staje się nośnikiem substancji powodujących korozję wewnętrznych elementów silnika, a także mogących tworzyć osady wszędzie tam, gdzie krąży olej.

Korozja nie zaczyna się jednak od razu – po to właśnie olej ma w sobie dodatki, które neutralizują szkodliwe substancje. Skoro wiadomo, że do oleju trafiają związki kwaśne (powodujące korozję), to dodaje się do niego odpowiednią ilość związków zasadowych, które neutralizują kwas. Do czasu!

W pewnym momencie przekroczona zostaje masa krytyczna zanieczyszczeń, które olej może zrównoważyć – i zaczyna się proces zniszczenia silnika. Oczywiście, inne produkty spalania trafiają do oleju w silniku benzynowym, a inne w wysokoprężnym – stąd też inne oleje do silników benzynowych i inne do diesli (ten podział dotyczy szczególnie wysilonych nowych konstrukcji, starsze zadowalają się olejem uniwersalnym – odpowiednim i do benzyniaków, i do diesli).

Przechwytywanie zanieczyszczeń przez olej dobrze widać gołym okiem w silnikach Diesla, które „produkują” mnóstwo sadzy. W wielu autach – szczególnie nie całkiem nowych – olej ma bursztynowy kolor tylko przez kilkadziesiąt-kilkaset kilometrów po wymianie. Potem staje się czarny, choć do wymiany pozostaje jeszcze wiele tysięcy kilometrów. Silnik jednak nie przestaje „dokładać” sadzy do skrzyni korbowej – ona cały czas trafia do oleju, a dobry olej cały czas ją przechwytuje, wiąże i nie pozwala na tworzenie osadów na elementach silnika.

Oczywiście, zdolność do wiązania sadzy ma swoje limity. Gdy kończy się „pojemność” oleju i więcej sadzy nie może on już wchłonąć, w silniku tworzy się szlam i osad przyklejający się do wszelkich smarowanych elementów. Kanały olejowe zmniejszają swoją średnicę, niektóre całkiem się blokują. Po wymianie oleju na nowy część osadu się wymyje, ale nie cały. Smarowanie z czasem staje się mniej efektywne, temperatura pracy poszczególnych podzespołów silnika rośnie, co powoduje przyspieszone zużycie ruchomych elementów. Jednocześnie olej ma coraz gorsze warunki pracy, szybciej się zużywa, nagarów i osadów jest coraz więcej.

Potem zaczynają się usterki. W nowoczesnym silniku usterka na tle smarowania jest zazwyczaj dość spektakularna: pada turbosprężarka, wycierają się krzywki na wałku rozrządu albo np. obracają się panewki. Nawet jeśli silnik nadaje się do naprawy (po obróceniu panewek najczęściej już nie), mamy do pokrycia w warsztacie wielotysięczny rachunek – znacznie wyższy niż wartość kilku „przegapionych” serwisów olejowych.

Do oleju dostaje się też paliwo – pewna jego część niespalona spływa po ściankach cylindrów. Paliwo rozrzedza olej, zmieniając jego lepkość. Najczęściej mieszania oleju z paliwem nie zauważa się, bo w czasie, gdy do oleju trafia paliwo, część oleju przelatuje w drugą stronę – trafia do komór spalania. Jeśli więcej oleju trafia do komór spalania, niż paliwa trafia do miski olejowej, mówimy, że silnik pali olej. Wtedy trzeba uzupełniać jego niedobór; jeżeli jednak więcej paliwa spływa po ściankach cylindrów, niż oleju wędruje w drugą stronę, poziom w misce olejowej robi się zbyt wysoki. To się zdarza często w silnikach z filtrem cząstek stałych używanych w mieście.

Tak czy inaczej jakość oleju się pogarsza, zmienia on swoją lepkość (najczęściej olej robi się coraz bardziej wodnisty). Film olejowy, który przez kilka-kilkanaście tys. kilometrów doskonale izoluje od siebie współpracujące elementy silnika, z czasem przy większych obciążeniach pozwala się „przeciąć” i wówczas – przez ułamki sekund – metal trze o metal. Tak dochodzi do mechanicznych uszkodzeń silnika. W miarę zużycia silnika rosną tzw. przedmuchy do skrzyni korbowej. Oznacza to, że do oleju trafia więcej produktów spalania niż wtedy, gdy auto było nowe.

W oleju pojawia się więcej substancji, które musi on zneutralizować, a więc zużywa się szybciej. Choć nie mówią o tym instrukcje obsługi, w autach z większym przebiegiem wypadałoby skracać interwały pomiędzy wymianą oleju poniżej 15 tys. km, by długo utrzymać jego sprawność.

wałek rozrządu – kształt krzywek we współczesnych wysilonych silnikach wymusza stosunkowo długie otwarcie zaworów, co wiąże się z dużymi obciążeniami. To jeden z tych elementów, który jest wybitnie wrażliwy na jakość oleju. Środek smarny rozrzedzony paliwem nie chroni krzywek w odpowiednim stopniu. Wymiana wałków zawsze oznacza kilkutysięczne koszty.

Panewki korbowe - na ich kondycję wpływa nie tyle rodzaj używanego oleju, ile jego czystość i odpowiednia lepkość. Same panewki są tanie i ich wymiana nie stanowi problemu (patrz s. 19-21), dopóki nie doszło do uszkodzenia wału korbowego i samych korbowodów. W przypadku ich skrajnego zużycia, gdy dojdzie do obrócenia panewki na wale, naprawa silnika opłaca się tylko w stosunkowo nowych samochodach pokonujących duże przebiegi (np. w furgonach). W pozostałych przypadkach najlepiej wymienić cały blok silnika, choćby na używany, co oznacza koszty rzędu 5-20 tys. zł.

Łańcuchowy napęd rozrządu - zanieczyszczenie oleju wpływa na rozciąganie łańcucha i ścinanie kół zębatych. Niewłaściwa lepkość oleju (wynikająca np. z dużej zawartości paliwa w oleju) powoduje nieprawidłową pracę hydraulicznego napinacza. W obu przypadkach może dojść do przeskoczenia łańcucha i „zmielenia” silnika. Ciekawostka: pojawiają się silniki (np. Ford 1.0 Ecoboost), których rozrząd jest napędzany paskiem zanurzonym – na wzór łańcucha rozrządu – w oleju. Zastosowanie złego oleju oznacza potężne wydatki!

Jazda po mieście: nie należy wyłączać mocno rozgrzanego silnika – warto pozwolić mu się schłodzić. Uwaga: temperatura oleju nie jest tożsama z temperaturą w układzie chłodzenia – olej może być dość „chłodny” podczas jazdy w korku, a układ chłodzenia bliski eksplozji (na autostradzie odwrotnie – układ chłodzenia daje łatwo radę, olej osiąga skrajne temperatury). W czasie bardzo ostrej jazdy lepiej wyłączyć system start-stop. W silniku wyłączanym na gorąco dochodzi do zwęglenia oleju w kanałach olejowych, co ogranicza ich przepustowość. To, że turbiny w jednostkach ze start-stopem mają często chłodzenie wodne, nie do końca załatwia sprawę. W autach używanych tylko w mieście interwały „olejowe” należy skrócić co najmniej o 25 proc.

Jazda autostradowa: jest najmniej obciążająca dla oleju silnikowego, za wyjątkiem sytuacji, gdy poruszamy się w granicach prędkości maksymalnej. W czasie jazdy przez długi czas ze stałym, dużym obciążeniem przy wysokiej temperaturze z oleju odparowują lekkie frakcje (m.in. paliwo), wypalają się nagary, zmniejszają się przedmuchy.

Jazda sportowa: w takich warunkach temperatura oleju silnikowego, a także poszczególnych elementów silnika jest wyższa niż w normalnych. Olej może nawet „przypalać się” np. w turbosprężarce, co wyjątkowo szybko prowadzi do jego zużycia. Kierowcy, którzy wykorzystują maksymalne możliwości silnika, powinni skrócić dystans pomiędzy wymianami oleju co najmniej o połowę.

Turbo lubi olej ale tylko świeży. W nowoczesnych silnikach wirniki turbosprężarek rozpędzają się do 150 tys. km. W takich warunkach obniżenie ciśnienia smarowania albo niewłaściwa lepkość oleju szybko prowadzi do zniszczeń. Zdaniem fachowców zajmujących się regeneracją turbosprężarek główni wrogowie turbo to systemy start-stop oraz ograniczenie średnicy kanału doprowadzającego do turbosprężarki olej z silnika – dzieje się to m.in. za sprawą wydłużonych interwałów między wymianami oleju. Ta druga kwestia bywa przyczyną usterki turbiny tuż po wymiane jej na nową – pozostawienie starej rurki olejowej oraz zatkanego sitka, które zwykle jest umieszczone wewnątrz, powoduje zatarcie nowej turbosprężarki czasem już po przejechaniu kolejnych 2-3 tys. km.

- smaruje układ korbowo-tłokowy: oddziela panewki i wał korbowy, uniemożliwiając tarcie metalu o metal. Częsta wymiana oleju zapobiega przegrzewaniu się panewek korbowych.

- smaruje wałek rozrządu oraz jego łożyska; we współczesnych silnikach jest to miejsce, gdzie olej obciążony jest szczególnie – jazda na wyeksploatowanym oleju powoduje wycieranie krzywek wałka, a to skutkuje nieprawidłową pracą silnika – dymieniem, utratą osiągów itp. Problemy ze smarowaniem wałka wynikają też z zanieczyszczenia kanałów olejowych (z reguły o małej średnicy), do czego dochodzi z powodu osadzania się w nich warstwy zanieczyszczeń, które krążą w przepracowanym oleju.

- smaruje turbosprężarkę; we współczesnych silnikach Diesla turbosprężarka rozpędza się w normalnych warunkach do nieprawdopodobnej prędkości 150 tys. obr./min! W takich warunkach tworzy się ogromna ilość ciepła, którą musi przejąć olej silnikowy. Niewystarczające ciśnienie oleju wynikające ze zmiany jego lepkości lub utworzenia się warstwy osadów na rurce doprowadzającej olej, a także zanieczyszczenie oleju nadmiarem sadzy powodują uszkodzenia turbosprężarki czasem już po 50-60 tys. km. Do takich uszkodzeń dochodzi bardzo rzadko, jeśli olej wymieniany jest nie rzadziej niż co 15 tys. km.

- olej przechwytuje zanieczyszczenia (głównie produkty spalania paliwa), które opuszczają silnik wraz z nim podczas wymiany. Szczególnie widoczne jest to w dieslach – olej jest wyraźnie czarny.

Wskaźniki zużycia oleju silnikowego to urządzenia, którym nie warto przesadnie ufać. Najczęściej stan oleju jest szacowany przez elektronikę na podstawie różnych parametrów pracy silnika – np. obciążenia termicznego oraz ilości spalonego paliwa. System nie bierze pod uwagę rzeczywistego stanu silnika i poziomu przedmuchów do skrzyni korbowej, co ma w praktyce decydujący wpływ na wyeksploatowanie oleju, a ponadto „kalkulatory przeglądów” są tak ustawione, by klient (szczególnie flotowy)był zadowolony i nie jeździł zbyt często na przegląd. W praktyce, jeśli zależy nam na kondycji silnika, olej należy wymieniać nie rzadziej niż co 15 tys. km (szczególnie w dieslach!), a w samochodach z dużym przebiegiem nawet częściej – im bardziej zużyty silnik, tym gorsze warunki pracy ma olej.

Zdarza się, że komunikat o braku oleju w silniku zaskoczy nas w trasie, gdzie do dyspozycji mamy jedynie ofertę najbliższej stacji benzynowej. Problem jest, ale nie aż tak duży, jak się może wydawać. Ze względów na zachowanie dodatków uszlachetniających (środki zawarte w różnych produktach mogą ograniczać nawzajem swoje działanie) najlepiej jest używać na dolewki tego samego oleju, który jest w silniku.

W razie braku identycznego oleju warto szukać przynajmniej takiego, który spełnia normy wymagane przez silnik naszego auta. Nie ma? Kupmy chociaż olej o takiej samej lepkości jak ten, którego aktualnie używamy.

W sytuacji awaryjnej można jednak użyć innego oleju, w miarę możliwości o zbliżonych parametrach. Po fakcie warto (w granicach rozsądku) skrócić czas do wymiany oleju na nowy.

Układy kontrolujące poziom oleju przy pracującym silniku to, wbrew pozorom, rozbudowane systemy. Nie szukajcie w misce olejowej pływaka, jaki występuje w zbiorniku paliwa – on w tej „kipieli” miałby szansę działać tylko na postoju. Jednym ze sposobów na pomiar poziomu oleju jest podgrzewanie go za pomocą modułu elektrycznego powyżej naturalnej temperatury roboczej, a następnie pomiar czasu, przez jaki ten olej się schładza: im czas wychładzania czujnika dłuższy, tym więcej – według sterownika – oleju w jednostce napędowej.

Układ powiązany może być z czujnikiem otwarcia maski (np. w autach koncernu VW): jeśli po wyłączeniu silnika maska nie zostanie otwarta (układ interpretuje to jako dolewkę oleju), komunikat wyświetli się przy kolejnym uruchamianiu silnika. Sterownik nie może jednak stwierdzić, czy poziom oleju został uzupełniony i w jakim stopniu, dlatego komunikat zostaje skasowany przez sam fakt otwarcia maski.

Kolejny komunikat, jeśli nie dolaliśmy oleju, pojawi się dopiero po kilkudziesięciu-stukilkudziesięciu kilometrach jazdy – po kolejnej kontroli poziomu. Ważne: wyświetlanie komunikatów tego typu jest zapisywane w pamięci sterownika i w serwisie można stwierdzić, czy pojawiały się one, przy jakim przebiegu i z jaką częstotliwością. Jeśli więc zignorujemy komunikat, a dojdzie do zatarcia silnika w aucie na gwarancji, serwis będzie wiedział, czy dolewaliśmy oleju zgodnie z wezwaniem komunikatu, czy nie.

Ciekawostka: coraz więcej jest samochodów, w których nie ma tradycyjnego bagnetu do sprawdzania poziomu oleju, musimy polegać jedynie na komunikatach w rodzaju: „Jeśli to możliwe, uzupełnij olej w silniku, dolewając 0,5 l przy najbliższej okazji”.