Przedwczesne pogłoski o śmierci diesla?

Przy 130 km/h wycie przekładni bezstopniowej nie każdy potrafi zaakceptować, zaś korzyść z układu hybrydowego jest bliska zeru. Bateria pożera miejsce, które w autach z normalnym napędem można wykorzystać na przestrzeń bagażową. W sumie mała oszczędna hybryda ma sens – bez konieczności ładowania auta z gniazdka w mieście spalamy 4-6 l/100 km, jednocześnie ciesząc się z płynnej jazdy.

Nie wszystkie hybrydy muszą być oszczędne

Nieco inaczej wygląda sprawa z luksusowymi układami hybrydowymi, które mają zalety, ale oszczędzają paliwo wyłącznie na papierze. Przykładowe Volvo ma dwa silniki, z których jeden (benzynowy, 4-cylindrowy o poj. 2 litrów i mocy 320 KM) napędza przednie koła, a drugi (elektryczny o mocy 87 KM) – oś tylną. Samochód jest pojazdem typu plug-in, czyli ma gniazdo i kabel do podładowania baterii, na prądzie w praktyce może przejechać ponad 30 km. Dzięki gniazdku auto załapuje się w wielu krajach na możliwość parkowania w centrum miast albo w ogóle może wjechać do stref zamkniętych dla samochodów z silnikami spalinowymi.

Tymczasem jednak taki pojazd, jeśli nie naładujemy baterii, w mieście zużywa 13-14 l benzyny na 100 km, a zatem trudno powiedzieć, że jest ekologiczny czy ekonomiczny w eksploatacji! Gdy baterie naładujemy, jedzie cicho i przyjemnie, może poruszać się z niewielkim i tylko chwilowym wsparciem napędu elektrycznego, ale zużywa nawet 40 kWh na 100 km i z reguły jeszcze 1-3 l benzyny.

Pomijając litościwie emisję CO2, która jest skrajnie niekorzystna w przypadku takiego napędu, trzeba stwierdzić, że samochód napędzany dwoma silnikami jeździ niezwykle przyjemnie. Ten układ ma jednak istotne wady: ponieważ baterie zajmują dużo miejsca, zbiornik paliwa, który w innych wersjach auta ma 70 litrów pojemności, tu mieści jedynie 50 litrów paliwa. Realny zasięg to... tylko 350 km! A zatem: do miasta jest to bardzo dobry samochód, choć konieczność ładowania wszędzie, gdzie tylko się da, jest kłopotem, za to na autostradzie – co chwila tankowanie! No i ten mały bagażnik...

W trasie lepiej sprawdza się już zwykły napęd benzynowy, który ma realny zasięg rzędu 450-500 km (większy zbiornik, w trasie pali mniej niż mocna hybryda. A diesel? Na jednym tankowaniu przejeżdża w trasie 600-800 km, czasem więcej. Jest różnica?

Co wylatuje z rury wydechowej?

Jeśli chodzi o emisję spalin, to stary diesel (lub nowy, zepsuty przez użytkownika lub warsztat, np. poprzez wycięcie filtra cząstek stałych) emituje głównie cząstki stałe i tlenki azotu. Dużo cząstek stałych! Jednocześnie ostatnie dane wskazują na to, że w Niemczech (tam antydieslowska histeria szczególnie objawiła się masowym pozbywaniem się tych aut i zastępowaniem ich samochodami benzynowymi) wystąpił gwałtowny wzrost... emisji dwutlenku węgla.

To proste: silnik benzynowy, a zwłaszcza silnik benzynowy zamontowany w dużym SUV-ie, spala więcej paliwa niż diesel, zaś emisja dwutlenku węgla jest wprost powiązana ze spalaniem. Podawana przez producenta emisja dwutlenku węgla w gramach na każde 100 kilometrów jazdy to nic innego, jak inny zapis wysokości spalania paliw kopalnych... Gdybyśmy zatem zlikwidowali wszystkie, a przynajmniej zepsute diesle, smog by się zmniejszył (mniej sadzy w powietrzu), ale za to emisja dwutlenku węgla jeszcze bardziej by wzrosła – a to z kolei powoduje efekt cieplarniany.

Takie bajki, że Volvo XC60 T8 spala 2,1 litra benzyny na 100 km i emituje zaledwie 49 gramów CO², to są właśnie... bajki wymyślane przez producentów aut. To auto spala w realnej eksploatacji 6 razy więcej i 6 razy większa jest jego emisja gazów cieplarnianych. Z podobnym fenomenem mamy do czynienia np. w Mitsubishi Outlanderze PHEV i u innych. A to, że producentom tak wychodzi z pomiarów, wynika jedynie z tego, iż test homologacyjny samochody zaczynały z pełnymi bateriami, a kończyły z pustymi. Proste?

Silnik benzynowy to nie alternatywa dla diesla

Jeszcze kilka lat temu eksperci z branży motoryzacyjnej wydawali się nie mieć najmniejszych wątpliwości – silniki Diesla, wyposażone w rozbudowane układy oczyszczania spalin, miały stanowić napęd przyszłości, przynajmniej do czasu, kiedy uda się opracować dostępne technologie ogniw paliwowych. Benzyniaki były w odwrocie, bo auta z silnikami wysokoprężnymi zapewniały co najmniej równie dobre osiągi przy znacznie niższym zużyciu paliwa, a co za tym idzie – niższej emisji dwutlenku węgla. Czarny dym z wydechu? Problem miały rozwiązać filtry cząstek stałych, a na kłopoty z nadmierną emisją tlenków azotu wymyślono sprawniejsze układy recyrkulacji spalin i systemy SCR, wykorzystujące roztwór mocznika.

W większości krajów europejskich diesle stanowiły co najmniej ok. połowy sprzedawanych aut, a na niektórych rynkach ich udział był jeszcze wyższy.

Teraz, po wpadkach z fałszowaniem wyników testów emisji spalin diesli, m.in. przez koncern VW, i coraz częstszych przeciekach mówiących o planach wprowadzenia zakazów wjazdu do miast pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, popyt na takie auta gwałtownie spada w całej Europie. To załamanie rynku jest pogłębiane przez deklaracje polityków, jak choćby wypowiedzi unijnej komisarz ds. przemysłu Elżbiety Bieńkowskiej, która ostatnio stwierdziła: Silnik Diesla jest silnikiem przeszłości. Im dłużej będziemy go ulepszać, tym więcej czasu stracimy.

Nawet w Polsce, gdzie nabywcy aut nie są szczególnie zainteresowani ekologią, lansowanie przez rząd elektromobilności przy jednoczesnych zapowiedziach zwiększenia obciążeń podatkowych na paliwa też robi swoje. U naszych zachodnich sąsiadów w ciągu ubiegłego roku udział diesli spadł do ok. 35 proc.!

Klienci zaczęli znowu bardziej interesować się autami z silnikami benzynowymi. Tyle że w tej chwili też mnożą się związane z nimi problemy. W tym roku zmieniają się przepisy dotyczące pomiarów emisji spalin. Nie dość, że samochody mają być testowane w warunkach bardziej zbliżonych do rzeczywistych, to na dodatek znikają obowiązujące dotychczas preferencje dla benzyniaków. Do tej pory w przypadku silników z zapłonem iskrowym nie było problemu z cząstkami stałymi – nie dlatego, że takie silniki ich nie emitowały, ale po prostu, inaczej niż w przypadku diesli, nie badano ich pod tym kątem.

Od czasu, kiedy na rynku pojawiły się doładowane jednostki benzynowe z wtryskiem bezpośrednim, sytuacja się jednak zmieniła – te modne i uchodzące za ekologiczne silniki mają poważny problem z emisją cząstek stałych. Większość nabywców takich aut nie miała świadomości, że tak jest, bo emisja cząstek stałych kojarzy się przede wszystkim z tumanami czarnego dymu z wydechów starych diesli. Tymczasem nowoczesne benzyniaki trują nas po kryjomu – emitują bardzo drobne cząsteczki, które jednak uchodzą za szczególnie groźne ze względu na łatwość przenikania do organizmu i długi czas utrzymywani się w powietrzu.

W tym roku kończy się jednak dotychczasowe moratorium i silniki benzynowe będą już podlegały badaniom emisji cząstek stałych. Efekt tego jest taki, że wiele benzyniaków z bezpośrednim wtryskiem będzie potrzebowało filtrów cząstek stałych, tzw. GPF-ów (Gasoline Particulate Filter). Niektóre firmy, takie jak np. Mercedes, pracują nad tym rozwiązaniem od lat, z kolei inni producenci wydają się nowymi wymaganiami zupełnie zaskoczeni. Szczególnie spektakularną wpadkę zaliczyło pod tym względem BMW.

Mimo że klienci chcieliby kupować benzyniaki, to jednak np. BMW serii 7 w tym roku z takim silnikiem zamówić się nie da, bo producent wciąż opracowuje rozwiązania, które mają przejść nie tylko próby laboratoryjne, lecz także próby w warunkach zbliżonych do rzeczywistych w nowym cyklu WLTP (cykl pomiarowy World Harmonized Light Wehicle Test Procedure). To wcale nie takie proste! Koszty opracowania działających rozwiązań są tak duże, że w przypadku modeli, które w nieodległej przyszłości i tak miały być zastąpione kolejnymi generacjami, producentom bardziej opłaca się po prostu wykreślić daną wersję z oferty, niż wprowadzić w niej zmiany. Ofiarą nowych przepisów padł m.in. kultowy model BMW M3, na razie nie da się też zamówić wielu benzynowych odmian X5 i X6. Klienci chcą benzyniaków, ale ich nie dostaną.

Efektem ubocznym rosnącej popularności aut z silnikami benzynowymi jest też wzrost tzw. flotowej emisji CO2. Tymczasem przepisy unijne narzucają na producentów obowiązek ograniczania emisji tego gazu – z benzyniakami, które palą wyraźnie więcej od diesli, szczególnie w warunkach rzeczywistych, to nie do wykonania.