W skrócie

Environmental Protection Agency (EPA), czyli amerykańska Agencja Ochrony Środowiska, miała podejrzenia co do nieścisłości pomiędzy laboratoryjnymi wynikami badań a realną emisją substancji toksycznych wydalanych przez diesle VW co najmniej od roku. Przedstawiciele Volkswagena, pytani o rzeczywistą emisję spalin w silnikach TDI, kluczyli, zwalając winę na przejściowe problemy techniczne i nieścisłości badawcze

Amerykańscy właściciele aut podejrzewanych o nadmierną emisję tlenków azotu byli nawet – na podstawie porozumienia z EPA – wzywani od końca 2014 roku do warsztatów na przeglądy właśnie układów kontroli emisji spalin. Wreszcie, pod presją EPA, która zagroziła zakazem sprzedaży samochodów z silnikami TDI, Volkswagen przyznał: tak, zamontowaliśmy w swoich samochodach produkowanych od 2009 roku oprogramowanie, które wykrywa rozpoczęcie procedury testowej pod kątem emisji spalin i uruchamia urządzenia ograniczające emisję, ale tylko na czas testu. W warunkach drogowych auta wydalają nawet 40 razy więcej tlenków azotu, niż wynosi dopuszczalna norma.

Okazało się, że problem, który w USA dotyczy 480 tysięcy samochodów, na całym świecie dotknął 11 milionów pojazdów. Firmy, które mogą być podejrzewane o podobne szwindle albo powiązane z Volkswagenem, po kolei odcinają się od koncernu z Wolfsburga.

Sprawę skomentował już m.in. dostawca sterowników do problematycznych modeli koncernu VW: Firma Bosch dostarcza tylko urządzenia zgodne z zamówieniem; całkowitą odpowiedzialność za implementację tych urządzeń w pojeździe ponosi odbiorca. Z polskiego na nasze: my tylko dostarczamy broń; my do nikogo nie strzelaliśmy. W jaki sposób afera ta może dotyczyć polskich użytkowników samochodów koncernu VW?

Ile takich aut jeździ w Polsce?

Samochodów, w których zamontowano takie oprogramowanie, jest w Polsce zapewne ok. 100-110 tys. egzemplarzy. Ok. 47 proc. z nich to pojazdy marki VW, reszta to: Skody (ok. 27 proc.), Audi (ok. 23 proc.) i Seaty (ok. 3 proc.).

Których silników Volkswagena dotyczy problem?

Oprogramowanie fałszujące wyniki badań stwierdzono dotąd (VW to potwierdził) w silnikach o kodzie EA 189. Są to jednostki 2.0 TDI z układem wtryskowym common rail, spełniające (w teorii) normę Euro 5.

Jak może wyglądać naprawa wadliwego silnika?

Najprostszą metodą dostosowania aut do obowiązujących przepisów jest wymiana oprogramowania, żeby jednak było to skuteczne, musi się wiązać z ograniczeniem mocy i momentu obrotowego, a być może także ze wzrostem spalania. Długoterminowe efekty użycia nowego oprogramowania i trwałość bardziej obciążonych układów kontroli emisji spalin są trudne do przewidzenia.

Alternatywą może być montaż w już jeżdżących samochodach wydajniejszego układu oczyszczania spalin – większego filtra DPF, dodatkowego systemu SCR (dawkowanie AdBlue) itp. To by pomogło, ale jednocześnie zwiększyłoby koszty eksploatacji pojazdów. W praktyce – ze względu na nakłady, jakie wiążą się z powyższym przedsięwzięciem – jest to mało prawdopodobne rozwiązanie.

Co powinni zrobić polscy użytkownicy wadliwych aut Volkswagena?

Na razie – czekać. Producent nie potrafi zapewnić w tej chwili żadnego rozwiązania, bo trzeba je dopiero opracować. Samochody jeżdżą i będą jeździć, mimo że trują nawet 40 razy bardziej niż powinny. Podczas standardowego badania w stacji diagnostycznej problem jest jednak niewykrywalny, tak więc nie należy się obawiać kłopotów z zaliczeniem przeglądu.

Jakie prawa mają polscy użytkownicy felernych aut Volkswagena?

Nawet w normalnej sytuacji każdy indywidualny klient jest chroniony 2-letnią rękojmią za wady pojazdu. Na sprzedawcy ciąży obowiązek usunięcia wad, wymiany pojazdu na nowy lub odstąpienia od umowy bądź też obniżenia ceny. W opisanym przypadku mamy jednak do czynienia ze świadomym wprowadzeniem klienta w błąd, czyli z oszustwem. W takiej sytuacji 2-letni termin nie obowiązuje i rękojmia jest bezterminowa.

Skąd mam wiedzieć, że mój samochód jest wadliwy?

Oficjalnie polscy użytkownicy o tym, czy mają wadliwe auto, czy też nie, na razie nie wiedzą – powinni zostać poinformowani przez producenta o akcji naprawczej, ale szybko to nie nastąpi. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, żeby oficjalnie wystąpić do sprzedawcy o informację (listem poleconym za potwierdzeniem odbioru), czy nasze auto jest „zainfekowane”. To dobra forma nacisku.

Czy naprawa może pomóc?

Rada dla właścicieli starszych aut: nie pozwólcie na wgrywanie żadnego nowego oprogramowania, dopóki inni użytkownicy nie potwierdzą, że silniki pracują jak powinny. Rada dla właścicieli nowszych aut na gwarancji: na zaproponowaną naprawę musicie się zgodzić pod groźbą utraty gwarancji, ale jeśli spadną po tym osiągi, macie prawo domagać się ich przywrócenia. Jak to zrobi producent? To jego sprawa. Nie da się? To znaczy, że auto jest niezgodne z umową, możecie więc domagać się obniżenia ceny lub nawet odstąpić od umowy.

Czy zostanie cofnięte dopuszczenie felernych aut do ruchu?

Na zdrowy rozum tak właśnie powinno się stać. Nigdy się to jednak nie zdarzyło w przeszłości, nie ma procedur, nie będzie też chęci, żeby ponad miarę szkodzić VW. Możecie spać spokojnie.

Jak się bada zużycie paliwa i emisję toksycznych spalin?

Laboratoryjne badanie emisji spalin odbywa się na hamowni. Auto pokonuje bardzo precyzyjnie opisaną drogę, sekwencję przyspieszeń i hamowań. Badanie odbywa się w określonej temperaturze i wilgotności powietrza, co wykorzystują producenci, tworząc oprogramowanie sterowników. Samo badanie wykonuje producent, a kontrolują go... inni producenci.

W USA agencja EPA wykonuje też „badania przesiewowe”, dotyczą one jednak maksymalnie 10-15 proc. nowych modeli aut. Przystosowanie samochodu do warunków testowych jest dopuszczalne, o ile EPA wyrazi na to zgodę i nie cierpi na tym emisja spalin w normalnym ruchu drogowym. Oprogramowanie Volkswagenów zakwalifikowano jednak jako czyste oszustwo.

Co wylatuje z rury diesla?

To, co kojarzymy z silnikami Diesla, to czarny dym z rury wydechowej. Są to cząsteczki sadzy. W układzie wydechowym auta z filtrem cząstek stałych są one podgrzewane do ponad 500ºC i zamieniane w dwutlenek węgla i wodę. Teoretycznie więc cząstki stałe nie są już problemem, jakkolwiek trwałość układów DPF pozostawia wiele do życzenia. Producenci mają większy kłopot z ograniczeniem emisji tlenków azotu – bezwonnego, bardzo toksycznego gazu.

Emisja tlenków azotu zależy od temperatury spalania mieszanki, a ta – w wysilonych i oszczędnych silnikach Diesla – jest wysoka. Najprostsza metoda na ograniczenie emisji NOx polega na obniżeniu wydajności silników, ale to pogarsza ich konkurencyjność. W autach, które spełniają normę Euro 6 (dalsze ograniczenie NOx), stosuje się zwykle układy SCR – tankujemy je nie tylko olejem napędowym, lecz także dodatkiem AdBlue. Niestety, mroźna zima skutecznie unieruchamia pojazdy z systemem AdBlue.

Naszym zdaniem

Mam nadzieję, że ta gigantyczna wpadka nieco otrzeźwi księgowych w koncernach motoryzacyjnych. Czas zatrzymać spadek jakości nowych aut i zacząć poważnie traktować klientów, czyli oferować pojazdy, które palą tyle, ile obiecano w reklamie, i może z gorszymi osiągami, ale wyższą trwałością.