Motor 2.0 D-4D to jeden z najpopularniejszych diesli Toyoty produkowanych w ostatniej dekadzie. Debiutował w modelu Avensis w 1999 r. z mocą 110 KM. Kilka miesięcy później w Corolli pojawiła się również wersja 90-konna, która w ofercie pozostała do roku 2004, kiedy to zastąpiono ją nowym dieslem 1.4 D-4D o tej samej mocy.

Z kolei odmianę 110-konną wyręczył z czasem motor 2.0 D-4D/116 KM, który najpierw pojawił się w 2001 r. w II generacji RAV4, a później trafił pod maskę innych modeli firmy. Największa zmiana przyszła jednak na początku 2006 r., kiedy zaprezentowano nowy silnik wysokoprężny 2.0 D-4D osiągający moc 126 KM. Motor ten pozostaje w ofercie firmy aż do dnia dzisiejszego.

Oznaczenie D-4D jest charakterystyczne dla diesli Toyoty zasilanych wtryskiem common rail. W jednostce 2.0 jego producentem jest firma Denso, która niestety nie dostarcza żadnych części pozwalających na tanią naprawę wtryskiwaczy – nie są one zbyt trwałe. To duży kłopot bo komplet nowych kosztuje blisko 10 tys. zł.

Alternatywa to zakup używanych (około 600 zł za sztukę) lub regeneracja, która jednak z powodu wspomnianego braku części zazwyczaj nie przywraca pierwotnych parametrów. Najbardziej usterkowe wtryskiwacze występowały w autach ze 116- -konnym dieslem produkowanych w latach 2003-04 (wtryskiwacze piezoelektryczne).

Inny znany problem diesla 2.0 D-4D to nietrwałe koło dwumasowe, tyle że dotyczy to częściej cięższych modeli, takich jak Avensis czy RAV4. Tego kłopotliwego elementu na pewno nie spotkamy w 90-konnej wersji Corolli. Na szczęście obecnie cena koła dwumasowego spadła i pojawiły się zamienniki, więc poza ASO wymiana razem ze sprzęgłem powinna kosztować maksymalnie 2,5 tys. zł – jeszcze kilka lat temu 8 tys. zł.

Podwyższona awaryjność turbosprężarek jest charakterystyczna dla Avensisa Verso i RAV4, które mają turbiny o innej konstrukcji niż w pozostałych modelach, aleczęste awarie tego elementu zdarzały się też w Corolli z silnikiem 116-konnym (pierwsze lata produkcji). Biorąc pod uwagę duże przebiegi aut z rynku wtórnego, wymianę tego elementu lepiej wkalkulować w koszty ich kilkuletniej eksploatacji.

W dieslu oznaczonym symbolem 1CD-FTV (90,110 lub 116 KM) poważne problemy na tym się kończą, z wyjątkiem nielicznych egzemplarzy wyposażonych w filtr cząstek stałych. W nowszym silniku 1AD-FTV (126 KM) system D-CAT stał się z czasem standardem. Od rozwiązań innych firm odróżnia go dodatkowy wtryskiwacz pomagający w wypalaniu cząstek stałych.

Mimo to po większym przebiegu (150-200 tys. km) trzeba wymienić filtr, a ponadto na co dzień można zaobserwować większe zużycie paliwa niż bez D-CAT. Nowszy silnik miewa jeszcze poważniejsze problemy – żeliwny blok zastąpiono w nim aluminiowych, a zamiast astosowano łańcuch do napędzania paska wałków rozrządu. W tym motorze dochodzi do uszkodzenia uszczelki pod głowicą, a także obserwuje się przekroczenie normy zużycia oleju silnikowego – Toyota dopuszcza zużycie do 1 l na 1000 km.

Dynamika auta z dieslem 2.0 D-4D okazuje się dobra, o ile jego masa nie będzie zbyt duża – 116-konna Corolla przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,6 s.

PODSUMOWANIE - Silnik 2.0 D-4D ma dobre parametry. Jest dynamiczny i oszczędny (tylko bez filtra cząstek stałych), ale w przeciwieństwie do jednostek benzynowych Toyoty miewa usterki, które okazują się bardzo drogie w naprawie.

W dieslach konkurencji osprzęt też się psuje, ale w motorze 2.0 D-4D koszty jego naprawy są bardzo wysokie. Największym problemem wydaje się to, że na rynku nie ma tanich wtryskiwaczy, a komplet nowych może kosztować tyle, co połowa wartości auta. To, że będą one wymagać wymiany, jest raczej pewne we wszystkich starszych egzemplarzach.