Używane auto z automatem – bać się czy nie?

Nawet jeśli nie będziecie pewni, jaka skrzynia „siedzi” w danym aucie, podczas jazdy próbnej zwróćcie uwagę na to, czy przełożenia zmieniane są płynnie, czy nie słychać żadnych niepokojących odgłosów i czy auto nie wykonuje w trakcie ruszania tzw. kangura. Po zwolnieniu pedału hamulca samochód powinien zacząć się delikatnie toczyć (nie dotyczy niektórych przekładni typu CVT), a w modelach, w których dodatkowo zamontowano manetki dozmiany przełożeń, warto sprawdzić, czy i one działają poprawnie.

Uwaga: w przypadku zautomatyzowanych skrzyń manualnych (np. Dualogic w Fiacie, Easytronic w Oplu) w trakcie dynamicznej jazdy może pojawić się szarpanie – nieprzyjemne, choć normalne zjawisko.

Jeśli upatrzone przez was auto przejdzie ten wstępny etap, powinniście zaprowadzić je do specjalistycznego serwisu zajmującego się obsługą skrzyń biegów – objawy niektórych usterek są na tyle subtelne, że wyłapać będzie je mógł wyłącznie fachowiec. Jeżeli chodzi o naprawy, to są one możliwe, aczkolwiek nieco utrudnione.

Dotyczy to zwłaszcza nowoczesnych przekładni, w przypadku których producenci zabezpieczają się przed interwencją niezależnych warsztatów i zmuszają klientów do zakupu części w ASO (np. kodowanie elektronicznych podzespołów skrzyni pod konkretny numer VIN). Starsze „automaty” okazują się prostsze w naprawie, można nawet znaleźć zamienniki niektórych elementów. Przykład? Kosze konwertera. Niestety, większość z nich pochodzi z Chin i odznacza się niezbyt wysoką jakością.

Poprawna eksploatacja auta z „automatem” opiera się na regularnym kontrolowaniu poziomu oleju (uwaga na różnice między zimną a ciepłą skrzynią!). Warto to robić, nawet jeśli producent takiej operacji nie zaleca, bo w klasycznych skrzyniach (ze sprzęgłem hydrokinetycznym) olej odpowiedzialny jest m.in. za przekazanie momentu obrotowego. Dla żywotności skrzyni duże znaczenie ma to, by olej nie był przepracowany i miał właściwą klasę lepkościową.

Wymiana nie jest skomplikowana (choć są odstępstwa od tej reguły) – należy o niej pamiętać, zresztą podobnie jak o prawidłowej eksploatacji samochodu z „automatem”.

Najważniejsza reguła: podczas jazdy nie wolno włączać biegu jałowego („N”; nie oszczędza paliwa, za to błyskawicznie spowoduje usterkę skrzyni!), a silnik wyłączać tylko wtedy, gdy lewarek znajduje się w pozycji „parkuj” („P”)! Po wrzuceniu wstecznego warto odczekać do momentu, aż nastąpi wyczuwalne załączenie biegu, i dopiero wówczas ruszać z miejsca. Pamiętajcie o tym, że większości „automatów” nie można holować – w razie awarii konieczne jest wezwanie lawety.

Każda skrzynia automatyczna ma również wpływ na osiągi i dynamikę danego auta. Starsze przekładnie, wyposażone w konwerter momentu obrotowego, pogarszają dynamikę i nieco podnoszą spalanie, natomiast nowoczesne skrzynie dwusprzęgłowe pracują szybciej niż nawet najlepszy kierowca i potrafią znacznie obniżyć średnie zużycie paliwa.

Nie mówiąc już o komforcie podróżowania: każdy, kto przyzwyczai się do jazdy z automatyczną skrzynią, do auta ze zwykłą przekładnią manualną będzie wsiadał niezbyt chętnie.

Ogólna zasada przy wyborze samochodu z „automatem” jest taka: albo zdecydujecie się na starszy pojazd, mniej skomplikowany i bardziej paliwożerny, albo na nowoczesny – komfortowy, oszczędny, ale z reguły bardziej problematyczny. W obu przypadkach, zarówno przed zakupem, jak i po nim, należy przestrzegać kilku zasad – tylko w takim wypadku macie szansę na udany zakup!

strona 2

Klasyczny „automat” ze sprzęgłem hydrokinetycznym (konwerterem)

Jeśli chodzi o samą skrzynię, to jest to najbezpieczniejszy zakup. Stare dobre przekładnie 3- i 4-biegowe bez problemu potrafią wytrzymać przebieg rzędu pół miliona kilometrów. Wystarczy regularnie wymieniać olej i jeździć zgodnie z zasadami prawidłowej eksploatacji.

Wady? Gorsze osiągi i wyższe spalanie niż w przypadku ręcznych skrzyń (napęd przekazywany jest za pomocą oleju – część momentu niestety w ten sposób „ucieka”) oraz nie najlepszy już stan aut wyposażonych w przekładnie tego typu (zaawansowany wiek, wysokie przebiegi). Nowsze „automaty”, o pięciu lub więcej przełożeniach, mają z reguły nieco inną konstrukcję (m.in. nierozbieralne przekładnie planetarne) i wykonane są z tańszych odlewów. Efekt? Znacznie krótsza żywotność – wielu mechaników twierdzi, że o co najmniej połowę!

NAJCZĘSTSZE USTERKI

• Blok hydrauliki - Częsta przypadłość sześciobiegowych skrzyń AW, montowanych m.in. w różnych modelach Opla, Mazdy, Renault i Peugeota. W przekładniach wyprodukowanych do 2007 r. ryzyko pęknięcia bloku i unieruchomienia samochodu jest bardzo duże, a wymiana całego elementu oznacza wydatek rzędu co najmniej kilku tysięcy złotych. Co gorsza, na wadliwą przekładnię można też trafić w samochodach wyprodukowanych po 2007 roku.Obrywanie się kosza - Usterka występuje w skrzyniach różnych producentów, jest dobrze znana m.in. użytkownikom pojazdów wyposażonych w skrzynię ZF 6HP. Pierwsze objawy uszkodzenia kosza konwertera przypominają te ze skrzyni manualnej, w której zużyło się sprzęgło – podczas przyspieszania wyczuwalne są uślizgi. Wtedy jest jeszcze czas na to, by o własnych siłach dojechać do serwisu, bo bez remontu i tak się nie obejdzie. Koszt naprawy zależy od typu skrzyni i wynosi od 1200 do 3500 zł.

Zautomatyzowana skrzynia manualna – powolna i kapryśna

Przekładnie tego typu bywają nazywane automatycznymi nieco na wyrost – tak naprawdę mamy do czynienia ze zwykłym „manualem”, tyle że wyposażonym w robota sterującego pracą sprzęgła oraz zmianą przełożeń.

To rozwiązanie jest często stosowane w autach miejskich, nieco rzadziej – w samochodach o zacięciu sportowym. Podczas spokojnej jazdy przekładnie zautomatyzowane sprawdzają się dość dobrze, ale gdy trzeba szybko zmienić przełożenie, nieprzyjemnie szarpią i wydatnie pogarszają dynamikę pojazdu.

Poza tym większość producentów nie ma dobrych doświadczeń ze skrzyniami zautomatyzowanymi – awarie zdarzają się niestety często i są bardzo drogie w naprawach (brak zamienników). Odradzamy auta koncernu Fiata z przekładnią Selespeed oraz Ople w odmianie Easytronic.

NAJCZĘSTSZE USTERKI

• Awarie sterowników oraz elektroniki - Najczęściej zawodzi zewnętrzne sterowanie skrzynią biegów – psuje się albo elektryka, albo mechanizm. W obu przypadkach naprawa będzie droga: warsztaty nie mają doświadczenia z przekładniami tego typu, a zdobycie kluczowych zamienników okazuje się w zasadzie niemożliwe. Kilka serwisów zajmuje się regeneracją sterowników – w przypadku przekładni Easytronic Opla zapłacicie ok. 700 zł.Usterki najczęściej objawiają się szarpaniem przy zmianie biegów, a w późniejszym etapie – wrzucaniem na luz w trakcie jazdy lub zupełnym zablokowaniem skrzyni. problem z wybierakiem. Częsta przypadłość skrzyni Easytronic. Tak jak w zwykłej przekładni ręcznej, również tu mogą zużyć się wybieraki. Koszt naprawy w wyspecjalizowanym serwisie wynosi ok. 600 zł – po naprawie powinny wytrzymać dłużej niż fabryczne.

Przekładnia dwusprzęgłowa – szybka, lecz ma kilka słabych punktów

Jednym z pionierów w tej dziedzinie jest koncern VW – skrzynie dwusprzęgłowe nieśmiało pojawiały się już wcześniej u innych producentów, jednak to dopiero Niemcy wprowadzili przekładnie DSG do modeli będących w zasięgu możliwości finansowych przeciętnego kupującego.

Skrzynie dwusprzęgłowe wyposażone są w dwa wałki główne i po dwa zestawy kół zębatych (dla biegów parzystych i nieparzystych) – całość sterowana jest elektronicznie. Początkowo Grupa VW borykała się z: problemem przegrzewającego się oleju, błędnym oprogramowaniem sterującym, stukami podczas zmiany przełożeń oraz wadliwą mechatroniką (wersja 6b).

Olej (wraz z dwoma filtrami!) radzimy wymieniać co 60 tys. km. Uwaga: nie jest to obowiązkowa czynność, więc niekiedy serwisowi trzeba o niej przypomnieć! Plus za dobrą dynamikę i niskie spalanie.

NAJCZĘSTSZE USTERKI

• Wadliwy czujnik temperatury sprzęgła - W 2009 r. koncern VW ogłosił kampanię serwisową dla modeli wyposażonych w sześciobiegową skrzynię DSG – akcja dotyczy aut wyprodukowanych między wrześniem 2008 a sierpniem 2009 roku. Usterka objawia się m.in. szarpaniem podczas zmiany przełożeń i miganiem wskaźnika biegu. Przyczyna? Niewłaściwe działanie czujnika temperatury sprzęgła i przejście skrzyni w tryb awaryjny.Koła zamachowe - Typowy słaby punkt samochodów wyposażonych w przekładnie DSG. Uwaga: problem dotyczy nie tylko diesli, lecz także wersji benzynowych. Wymiana jest dość droga, bo przeważnie kosztuje od 2,5 tys. do 3,5 tys. zł.Elektronika - W USA (nie dotyczy aut stamtąd sprowadzonych!) VW wydłużył gwarancję na skrzynię do 10 lat. Powód? Kłopoty ze sterowaniem, np. przełączanie na luz w trakcie jazdy.

Bezstopniowa skrzynia typu CVT – naprawa rzadko się opłaca

Teoretycznie to dobry pomysł. Moment obrotowy jest przekazywany za pomocą pasów (lub łańcucha) poruszających się między dwoma stożkami – skrzynia podczas rozpędzania cały czas utrzymuje obroty maksymalnego momentu, a w trakcie jazdy ze stałą prędkością „kręci” silnik jak najwolniej.

Niestety, praktyka pokazuje, że z trwałością skrzyń CVT bywa różnie, poza tym nie każdemu odpowiada sposób ich pracy. W czasie spokojnej jazdy miejskiej nie ma powodów do narzekań, ale w trasie, w momencie gdy trzeba dynamicznie przyspieszyć, silnik nieprzyjemnie wyje.

W nowszych autach oraz modelach koncernu VW z przekładnią Multitronic kierowca ma możliwość ręcznego wyboru (łopatki, dźwignia) „wirtualnych” przełożeń. Rozwiązanie to nieco podnosi komfort jazdy, ale i tak nie może się równać np. z DSG.

NAJCZĘSTSZE USTERKI

• Pękające mocowania pasów - Większość producentów (m.in. Honda, Toyota) stosuje pasy – są tańsze od łańcuchów, ale nie potrafią przenieść wysokiego momentu obrotowego (z tego powodu przekładnie CVT przeważnie łączone są z wolnossącymi benzyniakami). Częsty problem to uszkodzenie taśm mocujących pasy – koszt wymiany to co najmniej 3-3,5 tys. zł.Usterki Łańcucha - Zastosowanie łańcucha pozwala połączyć skrzynię CVT z mocnym silnikiem. Niestety, łańcuchy nagminnie się rozciągają i pękają – koszty naprawy sięgają 6-7 tys. zł. Warto o tym pamiętać podczas oglądania auta ze skrzynią Multitronic.Wibracje przy ruszaniu - Spowodowane są problemem ze sprzęgłem (m.in. Honda Jazz) – niekiedy pomaga wymiana oleju. W mocniejszych wersjach może to oznaczać koniec „dwumasy”.