Najwyższe koszty napraw dotyczą układów wtryskowych w dieslach, automatycznych skrzyń biegów, układów rozrządu i turbosprężarek. Usterki tych podzespołów, poza ogromnymi kosztami napraw, mają wiele wspólnego: często można im zapobiec, a przynajmniej znacząco odwlec moment, w którym wystąpią.
Wtryskiwacze i pompa wtryskowa w dieslu: dlaczego się psują?
Układ wtryskowy w nowoczesnym silniku diesla zbudowany jest z niezwykle precyzyjnych komponentów, które pracują pod dużym obciążeniem. Występuje w nim ciśnienie rzędu 2000 bar. Dzięki temu paliwo podawane jest w starannie odmierzonych dawkach. Układy wtryskowe mają trwałość rzędu 300 tys. km i więcej. A jednak… zdarzają się rozległe awarie tych podzespołów w samochodach, które mają dwa-trzy lata i przejechane zaledwie 80-100 tys. km.
Nagłe awarie układu wtryskowego w dieslach nierzadko obejmują wiele elementów: pompę wysokiego ciśnienia, wtryskiwacze. Podczas naprawy trzeba nie tylko wymienić albo zregenerować wszystkie te elementy, lecz także poddać dokładnemu płukaniu cały układ paliwowy. Koszty w większości przypadków przekraczają 10 tys. zł, nierzadko są wielokrotnością tej kwoty. Przyczyną zaś jest jeden element eksploatacyjny, którego okresowa wymiana to koszt zaledwie kilkuset zł. To filtr paliwa.
Wraz z rosnącym przebiegiem auta filtr w układzie paliwowym wypełnia się zanieczyszczeniami i stopniowo staje się barierą dla przepływającego paliwa. W krytycznym momencie, gdy jest już mocno zapchany, a kierowca wciska głęboko pedał gazu, może się zdarzyć, że paliwa, które pokonało barierę zużytego filtra, jest zbyt mało. Wtedy wystarczą ułamki sekund pracy pompy wtryskowej "na sucho", aby w układzie pojawiły się opiłki metalu. Trafiają one do wtryskiwaczy paliwa, uszkadzając je. Naprawa polega na wymianie bądź regeneracji pompy wtryskowej oraz wtryskiwaczy paliwa. Dodatkowo konieczne jest dokładne płukanie całego układu.
Jak zapobiegać: konieczna jest regularna wymiana filtra paliwa, najlepiej przy okazji każdej wymiany oleju. Jeśli producent dopuszcza interwały serwisowe wydłużone do np. 50 tys. km, warto przyspieszyć wymianę. Zarówno w przypadku diesli, jak i silników benzynowych z wtryskiem bezpośrednim filtr paliwa najlepiej wymieniać co 10 tys. km. W tych silnikach wtryskiwacze są najbardziej narażone na usterki.
Turbosprężarka: smarowanie to podstawa
Koszty wymiany turbosprężarki, która w niesprzyjających warunkach potrafi zepsuć się po przebiegu 150-200 tys. km (w ekstremalnych sytuacjach może być to nawet 50-60 tys. km!), to kilka-kilkanaście tys. zł. Tymczasem nie sposób określić maksymalnego przebiegu tego elementu – może on równie dobrze bez problemu wytrzymać dystans pół miliona kilometrów. Sekretem długowieczności turbosprężarki jest dobry i wymieniany w rozsądnych interwałach olej silnikowy. Wał turbosprężarki kręci się z prędkością 100-200 tys. obr./min. i wystarczy niewielka ilość zanieczyszczeń w oleju smarującym wałek turbosprężarki, aby doszło do usterki. Gdy już do niej dojdzie, konieczna jest nie tylko jej wymiana, lecz także dokładne płukanie miski olejowej i silnika.
Jak zapobiegać: wymieniać olej silnikowy, unikać wydłużonych interwałów. W trudnych warunkach eksploatacji nawet silnik dostosowany do wymiany oleju co 50 tys. km powinien dostać nowy olej najpóźniej po 10-15 tys. km przebiegu. Olej silnikowy zawsze należy wymieniać z filtrem oleju. Warto przy okazji zmienić też filtr powietrza i paliwa.
Czy wcześniejsza wymiana oleju może zaszkodzić silnikowi? Nie – może tylko pomóc.
Częsta wymiana oleju chroni też inne części silnika
Nie tylko turbosprężarka korzysta na odpowiednio częstej wymianie oleju silnikowego. To także układ korbowy. Są silniki szczególnie wrażliwe na jakość oleju, w których nawet niewielkie zaniedbania kończą się uszkodzeniem panewek. Naprawa – o ile zareagujemy w porę – to taki "mały remont" silnika: konieczna jest obróbka wału korbowego, wymiana panewek. Gdy zareagujemy za późno, silnika nie sposób uratować.
Warto wiedzieć, że nawet silniki znane z problemów z panewkami, nie psują się, jeśli ich użytkownicy dbają o odpowiednio częstą wymianę oleju. Związek przyczynowo-skutkowy jest w tym przypadku oczywisty.
Co ma wspólnego z olejem łańcuch rozrządu?
Nie każdy zdaje sobie sprawę, że od jakości i czystości oleju zależy kondycja łańcuchowego napędu rozrządu w silniku. Otóż tego rodzaju układy bardzo często wykorzystują hydrauliczne, sterowane olejem napinacze łańcucha. Dobry olej powoduje, że łańcuch uzyskuje optymalne napięcie w ciągu ułamków sekund od uruchomienia. Gdy olej jest przepracowany, wymieszany z paliwem i zanieczyszczeniami, napinacz łańcucha rozrządu działa z opóźnieniem. Przez kilka sekund od uruchomienia zimnego silnika słyszymy grzechot wydobywający się spod maski: łańcuch rozrządu demoluje plastikowe ślizgi oraz ścina zęby kół, które napędza.
Jak zapobiegać: wystarczy nie oszczędzać przesadnie na wymianie oleju, unikać wydłużonych interwałów serwisowych.
Pasek rozrządu: wymieniasz albo pasek, albo silnik
Zerwanie paska rozrządu w silniku najczęściej kończy się zderzeniem tłoków z zaworami w głowicy. Skutki są opłakane: uszkadzają się zawory, możliwe jest pęknięcie głowicy albo poważna usterka układu sterowania rozrządem. Możliwe jest też uszkodzenie układu korbowego, co w przypadku współczesnych silników jest usterką, która wyklucza opłacalność remontu. Potrzebny może być nowy silnik.
Jak zapobiegać: należy kontrolować stan napinaczy oraz samego paska, a także pozostałych urządzeń napędzanych przez pasek, np. pompy wody. Najlepiej wymieniać pasek rozrządu z osprzętem co 80 tys. km i to niezależnie od modelu auta. W przypadku łańcucha rozrządu w autach wyprodukowanych od około 2007 roku, elementy tego układu warto sprawdzać już po 100 000 km. Zarówno pasek, jak i łańcuch zawsze powinno wymieniać się z całym osprzętem (wszystkie rolki, napinacze, ślizgi oraz pompę wody).
Automatyczna skrzynia biegów: ceny napraw są rekordowe
Do najbardziej skomplikowanych podzespołów w samochodzie należy automatyczna skrzynia biegów. Naprawy skrzyń są kosztowne z powodu bardzo wysokich cen części zamiennych, a także z powodu komplikacji samej przekładni – jakiekolwiek naprawy pochłaniają mnóstwo czasu, a mogą je przeprowadzać tylko wykwalifikowani mechanicy.
W większości przypadków jedną z głównych przyczyn usterek automatycznych przekładni jest zbyt niski poziom oleju albo zużyty olej. Z punktu widzenia kierowcy problem polega na tym, że nie może on ani sprawdzić poziomu oleju w skrzyni, ani tym bardziej go uzupełnić. Często też kierowcy nie mają wiedzy, jak często powinni zlecić tę pracę mechanikowi, a bywa, że po prostu szkoda im pieniędzy. Tymczasem wydatki na obsługę serwisową automatu są nieporównywalnie mniejsze niż koszt usunięcia nawet stosunkowo niewielkiej awarii. Bywa, że naprawa automatycznej skrzyni biegów kosztuje kilkadziesiąt tysięcy zł. Znacznie lepiej wydać tysiąc złotych na wymianę oleju przekładniowego wraz z filtrem, który często jest zintegrowany z miską olejową skrzyni. Taką czynność należy przeprowadzać najpóźniej co 80 000 km.
Skąd mam wiedzieć, kiedy mojemu samochodowi należy się serwis?
Eksperci sieci warsztatów Q Service Castrol radzą, aby w serwisowaniu samochodu zadbać o odpowiednią regularność i dostosować częstotliwość różnych czynności warsztatowych do warunków i stylu jazdy. Opieranie się wyłącznie na minimalnych zaleceniach producenta samochodu może być kosztowne. Dlatego najlepiej auto serwisować w profesjonalnym warsztacie, gdzie mechanik podpowie, jaki sposób obsługi samochodu będzie optymalny w naszym wypadku, zasugeruje, co i kiedy trzeba wymienić, aby zminimalizować ryzyko wystąpienia usterek.