Przez wiele lat kierowca, któremu policjanci lub przedstawiciele innych służb kontrolujących ruch zarzucili przekroczenie prędkości – nawet jeśli czuł się zupełnie niewinny – w zasadzie był na straconej pozycji. Owszem, mógł nie przyjmować mandatu, ale kiedy sprawa trafiała do sądu, ten z reguły dawał wiarę funkcjonariuszom, zakładając z góry, że są oni odpowiednio przeszkolonymi profesjonalistami, a stosowany przez nich sprzęt mierzy dokładnie i bezbłędnie, gdyż ma wszelkie wymagane prawem atesty.
Od pewnego czasu wiara sądów w umiejętności policjantów nieco osłabła, a wyroków uniewinniających kierowców ze stawianych im zarzutów ciągle przybywa. Okazało się, że i ze szkoleniami,i z nieomylnością sprzętu jest znacznie gorzej, niż twierdzili przedstawiciele policji. Niedawno doszło nawet do tego, że policyjni związkowcy zaapelowali do Komendy Głównej, żeby ta podjęła decyzję o wycofaniu z użytkowania najbardziej kontrowersyjnych urządzeń – rosyjskich radarów ręcznych Iskra 1.
Funkcjonariusze argumentowali to tym, że... mają dosyć tracenia czasu na niepotrzebne wizyty w sądach i robienie z siebie pośmiewiska, kiedy sądy odrzucają składane przez nich wnioski o ukaranie kierowców. Taki stan rzeczy ośmiesza policjantów. Muszą oni tłumaczyć się przed sądami i mediami z używania urządzenia, które nie powinno być nigdy dopuszczone do użytku. (...) ta kuriozalna sytuacja jest nie do zaakceptowania i szkodzi wizerunkowi funkcjonariuszy – czytamy w liście związkowców do policji.
Komenda Główna Policji nie przychyliła się do próśb policyjnych związkowców. W odpowiedzi stwierdzono, że urządzenia są w porządku, mają wszystkie wymagane dokumenty potwierdzające, że spełniają one obowiązujące wymagania metrologiczne i policjanci mają ich nadal używać. Na zarzuty funkcjonariuszy, że urządzenie to nie nadaje się do pomiarów w gęstym ruchu drogowym, przedstawiciele Komendy Głównej pouczyli ich, że w przypadku grupy pojazdów Iskra dokonuje pomiaru prędkości najszybciej poruszającego się obiektu, ale że „osoba dokonująca pomiaru musi mieć bezwzględną pewność trafnej oceny wizualnej wyróżniającego się wyższą szybkością pojazdu”.
W odpowiedzi na zarzuty o to, że Iskra jest podatna m.in.na zakłócenia elektromagnetyczne, przytoczono wyniki badań wykonanych na zlecenie Policji przez Instytut Łączności, z których wynika, że przy pomiarach wykonywanych w odległości co najmniej 20 metrów od linii wysokiego napięcia, w trybie pomiaru prędkości pojazdu zbliżającego się, problemy z zakłóceniami nie występują. Czyli niby wszystko jest dobrze, ale związkowcy i tak skarżą się, że policjanci muszą teraz wykonywać pomiary na własne ryzyko, a jeśli się później okaże, że były one nieprawidłowe, to poszkodowani kierowcy mogą się domagać ich ukarania.
Historia kontrowersji wokół radarów Iskra 1 jest długa, a do wielu z nich przyczynili się też sami policjanci. Kiedy urządzenie trafiło do rąk polskich funkcjonariuszy, uchodziło niemal za cud techniki – miało znacznie większy zasięg od polskich radarów Zurad Rapid, było mniejsze, lżejsze, było zasilane z wbudowanej baterii, a nie z kabla podłączonego do akumulatora auta, pozwalało na legalny pomiar z pobocza, podczas kiedy starszymi polskimi radarami wolno było wykonywać pomiary tylko pod kątem 0 stopni, czyli stojąc na wprost nadjeżdżającego auta (choć tej zasady policjanci zwykle się nie trzymali).
Iskra pozwalała też na pomiary w ruchu, z jadącego auta, miała wybierać z grupy pojazdów zawsze ten najszybszy, rozróżniała kierunek jazdy mierzonych aut. Funkcjonariusze lubili ją szczególnie za to, że w trybie najwyższej czułości można zmierzyć prędkość auta oddalonego nawet o ok. 800 metrów – czyli z takiej odległości, z której kierowca nie miał w zasadzie szans, żeby zauważyć przyczajonych przy drodze „miśków”.
Dosyć szybko pojawiły się też głosy krytyczne wobec tego sprzętu. Do mediów trafiły materiały, z których wynikało, że Iskra generuje fałszywe pomiary – nawet przy stojącym aucie potrafi zmierzyć prędkość rzędu kilkudziesięciu km/h. Twórcą tych „przecieków” miał być chcący zachować anonimowość policjant – szybko okazało się jednak, że rozsyłał je pracownik firmy importującej mierniki laserowe. W filmikach było jednak ziarnko prawdy – rzeczywiście, jeśli wymierzy się Iskrę w stojące tuż obok auto z pracującym silnikiem, to może ona wyświetlić jakąś prędkość. Podobnie stanie się, jeśli np. radar skierujemy na... stojący na biurku komputer.
Tak się dzieje wtedy, gdy radar jest ustawiony na najwyższą czułość i mierzy obiekt, który znajduje się znacznie bliżej niż w odległości 500-800 metrów. Urządzenie jest wtedy tak wrażliwe, że mierzy nawet prędkość np. dmuchawy wiatraka.
Później z Iskrami zdarzyła się kolejna wpadka – w 2010 roku policja zamówiła nowe radiowozy z wideorejestratorami, które miały być sprzężone z radarami pozwalającymi na pomiary na postoju i w ruchu, przez szybę radiowozu. Wybrano Alfy Romeo 159 z wideorejestratorami Polcam, które połączono z Iskrami. Oczywiście, jak to w Polsce, nikt nie zadbał o przebadanie od podstaw i zalegalizowanie takiego zestawu jako całości. W dodatku firma wyposażająca radiowozy, żeby obniżyć koszty, tylko część aut wyposażyła w radary pochodzące od polskiego dystrybutora, resztę sprowadzono z republik poradzieckich. Tymczasem radary sprzedawane przez oficjalnego dystrybutora były specjalnie przygotowywane na polski rynek – mają inne podzespoły i oprogramowanie.
Sam producent, rosyjska firma Simicon, potwierdził, że sprzęt spoza oficjalnej dystrybucji nie spełnia polskich wymogów metrologicznych. Oczywiście, policja długo twierdziła, że urządzenia są w porządku, nawet przedstawiciele Głównego Urzędu Miar nie widzieli problemu, ale radary z podejrzanej partii stopniowo, po cichu wycofywano z użytku. Później do sądów trafiało coraz więcej spraw kierowców, którzy nie zgadzali się z wynikami policyjnych pomiarów – w wielu przypadkach okazywało się, że funkcjonariusze po prostu nie stosowali się do instrukcji obsługi sprzętu, bo nie byli odpowiednio przeszkoleni. Pojawił się też zarzut, że urządzenie nie spełnia aktualnych wymogów wobec takich urządzeń.
Według obowiązujących przepisów miernik powinien pozwalać na jednoznaczną identyfikację pojazdu, którego prędkość zmierzono. Oficjalna wykładnia Komendy Głównej Policji jest taka, że identyfikacja jest jednoznaczna wtedy, gdy policjant ma „bezwzględną pewność trafnej oceny wizualnej wyróżniającego się wyższą szybkością pojazdu” – prawodawcy raczej jednak nie o taką identyfikację chodziło.
Tymczasem radarowe suszarki są zastępowane miernikami laserowymi. Żeby w przyszłości uniknąć sądowych sporów z kierowcami, którzy twierdzą, że to nie ich prędkość zmierzono, nowe mierniki mają być wyposażone w kamery rejestrujące moment pomiaru i auto, którego prędkość zmierzono.
Już rozpisano przetarg na dostawę 400 takich urządzeń i z dużą dozą prawdopodobieństwa można przewidzieć, jakie urządzenie zostanie w nim wybrane – będą to lidary LTI TruCam, bo nie ma wielkiego wyboru wśród urządzeń spełniających wymogi zawarte w zamówieniu i mających jednocześnie aktualne zatwierdzenie typu.
Od czasu, kiedy za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym grożą nie tylko mandat i punkty karne, ale też zatrzymanie prawa jazdy, kierowcy są coraz bardziej czujni i sceptyczni wobec policyjnych pomiarów. Coraz więcej kierowców jeździ też z kamerkami, z których nagrania mogą stanowić dowód na to, że policyjny pomiar był nieprawidłowy. To wszystko sprawia, że jeśli sytuacja nie jest ewidentna, a policjant mierzył prędkość radarem ręcznym, to jeśli kierowca „dobrze zagada” i da do zrozumienia, że mandatu nie przyjmie, to być może skończy się na pouczeniu.
O ile w przypadku pomiarów wykonanych za pomocą mierników ręcznych kierowca od razu ma szanse zauważyć, że został niesłusznie obwiniony, to już w przypadku zdjęć z radarów stacjonarnych sprawa wygląda znacznie gorzej. Tu żadne nagrania z kamerek raczej nie pomogą – nawet jeśli kierowca ma w aucie zainstalowane takie urządzenie, to i tak film z niego raczej się nie zachowa.
Rejestratory samochodowe nagrywają w tzw. pętli, czyli starsze nagrania są zastępowane nowszymi. Kiedy po kilku tygodniach otrzymamy zdjęcie z fotoradaru, nagranie prawdopodobnie będzie już nadpisane, no chyba że np. fotoradar błysnął (w wielu urządzeniach lampa działa tylko w nocy), a kierowca wykazał się refleksem i nagranie zabezpieczył przed nadpisaniem. Wbrew pozorom radary stacjonarne nie są wcale nieomylne, choć w ich przypadku z reguły odpada najpoważniejsze źródło błędów pomiarowych, jakim jest... niedouczony operator.
W jakich sytuacjach fotoradar może się mylić? W bardzo wielu, czego świadomość mają też konstruktorzy takich urządzeń. Wystarczy zajrzeć do ich instrukcji obsługi, a nie do materiałów marketingowych.
Bardzo pouczającą lekturą jest np. instrukcja fotoradarów Fotorapid – najpopularniejszych urządzeń w sieci fotoradarowej zarządzanej przez Inspekcję Transportu Drogowego. W rozdziale pod niewinnie brzmiącym tytułem „Zjawiska fizyczne mogące wystąpić przy pomiarach” czytamy m.in. o „zjawisku załamania fal odbitych”, czyli o sytuacji, kiedy wiązka radaru zostaje odbita np. od dużego obiektu (ciężarówki, autobusu, tramwaju czy dużej przydrożnej reklamy) i zamiast trafić w auto, które znajduje się w kadrze aparatu fotoradaru, w rzeczywistości trafia w samochód jadący gdzieś z tyłu – zwykle takie zdjęcia da się rozpoznać po tym, że sfotografowane auto znajduje się w innym miejscu kadru niż przy normalnych pomiarach, a czasem bywa tak, że na zdjęciu nie ma żadnego pojazdu, ale wtedy przynajmniej nie ma poszkodowanych – zdjęcie trafia do kosza.
Znacznie niebezpieczniejsze jest zjawisko tzw. podwójnego odbicia, do którego dochodzi wtedy, gdy wiązka promieniowania odbija się od stałych obiektów znajdujących się przy drodze – takich jak wspomniane wcześniej stojące samochody ciężarowe, autobusy, tramwaje, reklamy, tablice drogowskazowe czy budynki – a następnie ponownie odbija się od mierzonego pojazdu i wraca do radaru. Co się wtedy dzieje? To zależy, czy fale odbiły się od obiektu ruchomego (np. samochodu), czy od nieruchomego – jeśli od ruchomego, to... zmierzona prędkość będzie równa sumie prędkości obu aut.
Jeśli fale odbiją się od obiektu nieruchomego, to prędkość zostanie zmierzona podwójnie! Najciekawsza jest jednak porada zawarta na końcu tego rozdziału: „Operator urządzenia, w trakcie wykonywania pomiarów, powinien obserwować, czy przyrząd nie zachowywał się w sposób podany powyżej. W przypadku zauważenia takiego pomiaru wykonane zdjęcia nie nadają się do dalszej analizy i nie mogą być zakwalifikowane jako materiał dowodowy”.
Szkoda tylko, że w przypadku urządzeń zamontowanych na masztach żadnego operatora na miejscu nie ma, a na zdjęciach dokumentujących rzekome wykroczenia obiektów, które mogły spowodować takie niechciane odbicia, nie ma, bo wprawdzie znajdowały się one w polu widzenia radaru, ale poza kadrem aparatu fotograficznego. To dlatego w wielu krajach radary są zastępowane albo systemami optycznymi, albo też rejestratorami sprzężonymi z czujnikami indukcyjnymi lub piezoelektrycznymi zatopionymi w nawierzchni drogi.
U nas na te ostatnie raczej nie ma co liczyć, bo wymagają one utrzymywania drogi w doskonałym stanie – nie da się ich po prostu zalać nową warstwą asfaltu.
Nie przyjmuj mandatu za przekroczenie prędkości, jeśli:
– pomiar odbywał się z dużej odległości (odległość jest wyświetlana na urządzeniu obok wskazania prędkości);
– pomiarów dokonywano w gęstym ruchu i przy słabym oświetleniu. Uwaga! Jeśli zaszły powyższe okoliczności, udokumentuj je np. zdjęciami z telefonu komórkowego pokazującymi miejsce i moment kontroli.
– pomiar został dokonany w gęstym ruchu;
– policjant stał głęboko na poboczu;
– w pobliżu miejsca pomiaru znajduje się np. linia wysokiego napięcia, trakcja tramwajowa;
– w tle znajdują się duże, metalowe obiekty, od których fale mogłyby się odbijać.
– na zdjęciu widać tylko niewielki fragment auta;
– na zdjęciu z fotoradaru w centrum kadru widać więcej niż jeden samochód; jesteś absolutnie pewien, że jechałeś znacznie wolniej, niż wskazuje na to zdjęcie z fotoradaru – analiza pozostałych zdjęć zapisanych przez urządzenie może wykazać, że zachowywało się ono nieprawidłowo, np. przekłamywało na skutek odbić fal od obiektów znajdujących się poza kadrem.
– na nagraniu widać, że w czasie pomiaru radiowóz zbliżał się do twojego auta;
– pomiar odbywał się ze znacznej odległości (widać to po wartości zoomu wyświetlanej na ekranie) – przy dystansie większym niż kilkadziesiąt metrów niezwykle trudno utrzymać stały odstęp, który jest warunkiem poprawnego pomiaru.
W galerii przedstawiamy mierniki laserowe, radary ręczne, radary stacjonarne, wideorejestratory.
Stopniowo zastępują radary, które nie radzą sobie w gęstym ruchu. Przedstawiciele policji nadal twierdzą, że jest to absolutnie bezbłędny sprzęt, za pomocą którego da się wyłuskać również w gęstym ruchu pojedyncze auto i zmierzyć jego prędkość nawet z odległości ok. kilometra. Tyle że w praktyce takie pomiary są mało wiarygodne. Owszem, da się w taki sposób zmierzyć prędkość jakiegoś pojazdu, tylko nie wiadomo którego. Wartość dowodowa takiego pomiaru jest niewielka, bo w gęstym ruchu, z odległości kilkuset metrów trudno przez celownik o niewielkim powiększeniu (1,5 raza) stwierdzić, na którym aucie znajduje się kropka oznaczająca namierzenie celu. Im większa odległość od celu, tym mniejszy ruch ręki policjanta wystarczy, żeby wiązka lasera „prześlizgnęła się” po namierzanym aucie, zafałszowując wyniki pomiaru. Urządzenie jest teoretycznie zabezpieczone przed tym zjawiskiem – w przypadku wykrycia ruchu ręki zamiast prędkości na wyświetlaczu powinien wyświetlić się komunikat błędu pomiaru, w praktyce to zabezpieczenie nie zawsze działa. Innym źródłem błędów w przypadku laserów jest ryzyko „przestrzelenia” celu. Jeśli funkcjonariusz, zamiast celować w odbijającą wiązkę lasera tablicę rejestracyjną lub atrapę chłodnicy, wymierzy w szybę auta, to występuje ryzyko, że wiązka przejdzie przez szkło i zostanie zmierzona prędkość auta jadącego z tyłu.
W przyszłości policja ma kupować już tylko ręczne mierniki laserowe wyposażone w kamerę rejestrującą nie tylko prędkość, ale i zdjęcie namierzonego pojazdu – wartość dowodowa wykonywanych nimi pomiarów jest większa, a w razie wątpliwości zostaje przynajmniej materiał do analizy np. przez biegłych podczas sprawy w sądzie.
Już wkrótce policja ma kupić laserowe „suszarki” rejestrujące też zdjęcie zmierzonego auta.
Żaden radar ręczny nie nadaje się do wykonywania pomiarów w gęstym ruchu oraz w warunkach gęstej zabudowy. Pomiary mogą być zakłócone m.in. przez linie energetyczne, trakcję kolejową, metalowe barierki czy płoty. Problem z radarami jest też taki, że urządzenia te mają znacznie większy zasięg pomiaru niż pole widzenia operatora. Jeśli gdzieś w tle – nawet kilkaset metrów za autem, w które celuje policjant – porusza się obiekt znacznie większy i/lub szybszy, to istnieje duże prawdopodobieństwo, że to właśnie jego prędkość zostanie zmierzona. W przypadku kontrowersyjnych radarów Iskra problem jest o tyle duży, że urządzenia te domyślnie włączają się w trybie najwyższej czułości, który nadaje się do wykonywania pomiarów jedynie na odludziu, na niemal pustej drodze – policjanci nie zawsze pamiętają o tym, żeby tryb ten zmienić.
Radary Iskra „widzą” znacznie dalej, niż obsługujący je policjant, szczególnie w trybie najwyższej czułości.
Radarom stacjonarnym też zdarzają się błędne pomiary wynikające np. z nieprzewidzianych odbić fal od obiektów w tle lub też niewłaściwej synchronizacji aparatu z radarem (np. zdjęcie robione jest z nieznacznym opóźnieniem i pojawia się na nim samochód jadący za autem rzeczywiście przekraczającym prędkość).
Podważenie wartości dowodowej zdjęć z fotoradarów jest trudne, ale nie niemożliwe. Przed sądem biegły może np. poprosić o wgląd do wszystkich zdjęć zapisanych na dysku urządzenia – jeśli znaczna część z nich wygląda podejrzanie, np. na zdjęciu zapisana jest prędkość, ale nie ma samochodu lub tylko część auta zmieściła się w kadrze, to da się uprawdopodobnić tezę, że np. na skutek błędnego umiejscowienia radaru dochodziło do niekontrolowanych odbić fal np. od obiektów znajdujących się w tle.
Wyłączone do niedawna radary straży miejskiej w Warszawie znów działają – tym razem dla GITD.
Wideorejestrator mierzy i zapisuje na nagraniu prędkość auta, w którym jest zainstalowany, a nie szybkość ściganego pojazdu. Warunkiem prawidłowego pomiaru jest w tym przypadku to, że na jego początku i na końcu radiowóz musi się znajdować w takiej samej odległości od pojazdu, którego prędkość ma zostać zmierzona. Niestety, w wideorejestratorach używanych przez polską policję odległość ta jest określana przez policjanta w zasadzie na oko – jeśli w czasie pomiaru samochód policyjny będzie doganiał jadące przed nim auto, to wskazanie prędkości może być zawyżone – i to nawet o kilkadziesiąt procent!