Lepiej patrz wulkanizatorowi na ręce. Oto sześć jego błędów, za które to ty zapłacisz

Wymiana opon zgodnie ze sztuką, czy na szybko? Nie wszystkie serwisy przestrzegają przy wynianie opon zalecanej technologii.ACZ / Auto Świat

Typowe błędy wulkanizatorów: to zrób, jeśli przyłapiesz fachowca na gorącym uczynku

• Uszkodzenie progów przez złe podstawienie podnośnika — progi zewnętrzne są często bardzo delikatne, a i podłoga auta ma tylko kilka wzmocnionych punktów, pod które wolno podstawiać podnośnik. Miękka guma czy deska między autem a ramieniem podnośnika to zwykle za mało, żeby uchronić nadwozie przed uszkodzeniem, jeśli wulkanizator w pośpiechu i byle jak zacznie podnosić samochód. Lepiej się upewnić, czy pracownik serwisu rzeczywiście wie, co robi — a jeśli przy podnoszeniu zacznie giąć się blacha albo popękają plastiki, to należy domagać się zwrotu kosztów. Te mogą iść w tysiące złotych!
• Uszkodzenie opony podczas montażu — to problem, który dotyczy przede wszystkim opon o niskim profilu i dużej średnicy, czyli takich, jakie znajdziemy w większości nowych aut. Do ich montażu potrzebne są nowoczesne maszyny, ale wiele serwisów radzi sobie korzystając ze starszego sprzętu i dodatkowych "pomocy" (np. łyżek czy łomów), wbrew technologii zalecanej przez producentów opon. Niestety, na skutek takiego siłowego montażu czasem dochodzi do uszkodzenia tzw. stopki opony. Kłopot polega na tym, że tego typu uszkodzenia są zwykle niewidoczne, kiedy już opona znajdzie się na feldze, bo naderwany fragment znajduje się pod ścianką obręczy. Tylko czasem efekty widać od razu (np. z koła schodzi powietrze natychmiast po zamontowaniu koła), częściej bywa tak, że opona o osłabionej konstrukcji nośnej zawodzi dopiero pod obciążeniem, czasem nawet po wielu tygodniach od nieprawidłowej wymiany kół. To się może skończyć tragicznie, jeśli podczas jazdy z wysoką prędkością gwałtownie spadnie ciśnienie. Opona z uszkodzoną, naderwaną stopką nadaje się tylko do utylizacji — nie da się jej naprawić. Jeśli zobaczysz, że wulkanizator próbuje i tak ją zamontować, nie zgadzaj się na to, domagaj się nowej opony!
• Złe wyważenie kół, które jest często efektem pośpiechu. Ani opony, ani felgi nie są nigdy idealne, masy nie są równomiernie rozłożone po ich obwodach. Żeby zminimalizować wpływ tych niedoskonałości na jazdę, koła się wyważa, żeby nie "biły", nie wpadały w drgania. Zdarza się czasem, że przy montażu, przez przypadek, najcięższe miejsce obręczy znajdzie się przy najcięższym miejscu opony. Profesjonalista, jeśli zauważy, że do wyważenia koła trzeba zbyt wielu odważników, po prostu zdejmuje oponę z obręczy i montuje ją drugi raz, w innej pozycji. Partacz nakleja kolejne ciężarki, żeby zamaskować problem. Efekt jest często taki, że po przejechaniu kilkuset kilometrów część ciężarków odpada, a koła biją na potęgę. Więc jeśli widzisz, że wulkanizator dokleja kolejne rzędy ciężarków, a maszyna wciąż pokazuje, że koło jest niewyważone, poproś go, aby przemontował koło. To powinno rozwiązać problem.
• Wyważanie kół to czynność, która wymaga dokładności i precyzji, a nowoczesne, elektroniczne wyważarki są naprawdę czułe. Problem w tym, że wulkanizatorzy przez niedbalstwo sprawiają, że nawet na najlepszym sprzęcie koła nie są poprawnie wyważane. Jeśli felga jest zabłocona, a w bieżniku wbite są brud czy kamyki, to nawet najlepsza wyważarka nic nie da — po kilku przejechanych kilometrach, albo po wizycie na myjni kamyki wypadną, a koła znów zaczną bić, ale wulkanizator nie poczuje się do winy, bo przecież koła były wyważone. Upewnij się, że serwis wyczyścił koła przed wyważaniem — szanujące się warsztaty mają do tego specjalny sprzęt.
• Przed zamontowaniem koła fachowiec powinien starannie oczyścić piastę i felgę w miejscu, w którym przylega ona do piasty. Co ważne, producenci samochodów nie zalecają, żeby nanosić w tym miejscu smar (np. smar miedziowy) — to wprawdzie ułatwia późniejszy demontaż kół, ale może sprawić, że elementy nie będą do siebie idealnie przylegały, czego efekty są podobne do niewyważenia kół. Jeśli wulkanizator nie zamierza skorzystać z drucianej szczotki, a piasta i obręcz nie są idealnie czyste (bez rdzy, smarów, brudu), to warto mu o tym przypomnieć.
• Przy przykręcaniu kół wcale nie jest tak, że im mocniej tym lepiej — moment dokręcania kół jest precyzyjnie wskazany przez producenta samochodu (są spore różnice między modelami, prawdziwi fachowcy nie wstydzą się, że czasem muszą zerknąć do dokumentacji serwisowej). Najgorsze, co można zrobić, to przykręcanie kół kluczem pneumatycznym lub elektrycznym ustawionym na taką samą wartość momentu, co przy odkręcaniu! To grozi uszkodzeniem gwintu, zerwaniem lub rozciągnięciem śrub (które mogą się zerwać później, przy większym obciążeniu, albo przy kolejnej wymianie kół). Wulkanizator powinien upewnić się, że nakrętka (lub śruba) trafiła w gwint, a dopiero później dokręcać koło kluczem dynamometrycznym z poprawnie ustawionym momentem dokręcania. Sezonowa wymiana kół to nie pit stop w Formule Jeden — szybkość nie jest najważniejsza. Dokręcanie kół wyłącznie kluczem pneumatycznym/elektrycznym to niebezpieczny błąd.

To sprawdź po odebraniu auta od wulkanizatora

• czy nie ma świeżych śladów uszkodzeń progów;
• czy opony zostały zamontowane w prawidłowym kierunku (o ile to opony kierunkowe — na boku opon znajduje się oznaczenie "rotation" z odpowiednio skierowaną strzałką, czy na wszystkich oponach widać napis "outside");
• podczas pierwszych kilometrów po wyjeździe z serwisu warto być wyczulonym na wszelkie niepokojące objawy — ściąganie auta w bok, wibracje na kierownicy i przy hamowaniu;
• przynajmniej w teorii, po kilkudziesięciu kilometrach należy sprawdzić, czy koła są poprawnie dokręcone, a ciśnienie w oponach jest prawidłowe.