Były małe i nowoczesne. Teraz są tanie i ryzykowne. Te silniki nie sprawdzają się po latach

Zakup małego samochodu do miasta może wydawać się oczywisty: niewielkie spalanie, prostota konstrukcji i tanie utrzymanie to cechy, których oczekuje większość kierowców. Rzeczywistość ostatnich lat pokazuje jednak, że segment aut miejskich bardzo się zmienił. Wraz z modą na downsizing i ograniczanie emisji pojawiły się silniki bardziej zaawansowane technologicznie, ale jednocześnie mniej odporne na eksploatację i zaniedbania serwisowe.

Jeszcze niedawno w małych autach dominowały proste, wolnossące jednostki lub niewielkie diesle. Z czasem producenci zaczęli zastępować je turbodoładowanymi silnikami benzynowymi o małej pojemności. Miały być lżejsze, szybciej się nagrzewać i lepiej sprawdzać się w jeździe miejskiej. No i spełniać rygorystyczne normy emisji spalin. Teoria brzmiała dobrze, ale praktyka nie zawsze ją potwierdziła.

Wiele tych jednostek osiąga realne spalanie wyższe, niż sugerują dane katalogowe, szczególnie w mieście. Co więcej, ich zaawansowana konstrukcja oznacza większe ryzyko kosztownych usterek. Elementy takie jak turbosprężarki, skomplikowane układy sterowania zaworami czy nietypowe rozwiązania rozrządu powodują, że ewentualne naprawy są znacznie droższe niż w starszych, prostszych silnikach.

Dobrym przykładem jest Fiat 0.9 TwinAir, czyli dwucylindrowy silnik z systemem MultiAir. Pomysł był ciekawy, ale w praktyce okazał się ryzykowny. Gdy układ sterowania zaworami działa poprawnie, silnik radzi sobie nieźle, lecz jego awaria generuje bardzo wysokie koszty. Główną winą awarii modułu jest wydłużony interwał olejowy (co 30 000 km). Dodatkowo w wielu egzemplarzach pojawia się problem nadmiernego zużycia oleju, a spalanie często nie jest tak niskie, jak można by się spodziewać po tak małej jednostce.

Równie szeroko stosowany silnik PSA 1.2 PureTech, znany z modeli Peugeota, Citroena czy Opla, ma inną konstrukcyjną słabość. Pasek rozrządu pracujący w oleju z czasem ulega degradacji, a jego drobne fragmenty mogą zanieczyścić układ smarowania. W skrajnym przypadku prowadzi to do ograniczenia smarowania i poważnych uszkodzeń silnika. Problem pogłębiają zjawiska takie jak rozcieńczanie oleju paliwem czy odkładanie nagaru. W praktyce, by uniknąć problemu, należy wymieniać pasek co ok. 60 000 km i w międzyczasie sprawdzać jego stan.

Warto też uważać na jednostkę Renault 1.2 TCe, szczególnie w starszych wersjach. Choć oferuje przyzwoite osiągi, jest znana z wysokiego zużycia oleju. Przy braku kontroli poziomu smaru dochodzi do przyspieszonego zużycia kluczowych elementów, co może skończyć się poważnym remontem. Podobny problem kosztownych usterek dotyczy też silników 1.6 z rodziny Prince, opracowanych wspólnie przez BMW i PSA. W ich przypadku kierowcy skarżą się na rozciągający się łańcuch rozrządu, nagar oraz awarie osprzętu. Ten ostatni silnik to trudny przypadek, który po prostu naturalnie jest narażony na awarię. Występował w Citroenach, Peugeotach, BMW i Mini.

Nieco prostsze konstrukcje, takie jak Volkswagen 1.2 HTP, również nie są wolne od wad. Choć miały być tanie i nieskomplikowane, w praktyce problemy z łańcuchem rozrządu czy głowicą powodują, że mogą generować nieoczekiwane wydatki. Podobna sytuacja dotyczy pierwszej generacji silników 1.2 i 1.4 TSI EA111, gdzie awarie rozrządu i zwiększone zużycie oleju należą do częstych tematów. Występowały one w niemal wszystkich popularnych markach koncernu Volkswagen.

W przypadku takich silników kluczowa staje się dokładna historia serwisowa pojazdu. Regularna wymiana oleju, dokumentacja napraw oraz potwierdzenie serwisowania rozrządu mogą znacząco zmniejszyć ryzyko zakupu problematycznego egzemplarza. Istotna jest również obserwacja pracy silnika na zimno, ponieważ wszelkie niepokojące dźwięki mogą wskazywać na zużycie elementów rozrządu.

Warto również zwrócić uwagę na zużycie oleju. Jeśli właściciel przyznaje, że silnik wymaga częstego dolewania, może to oznaczać poważniejsze zużycie jednostki. Równie ważna jest ogólna kultura pracy — nierówna praca, drgania lub spadki mocy mogą być sygnałem ukrytych problemów.

W wielu przypadkach odpowiedź brzmi twierdząco. Klasyczne, wolnossące jednostki benzynowe, takie jak Fiat 1.2, Renault 1.6 16V czy silniki Toyoty z rodziny VVT-i, nie imponują osiągami, ale oferują znacznie większą trwałość i przewidywalność kosztów. Ich konstrukcja jest prostsza, a ewentualne naprawy zwykle tańsze.

Podobnie wygląda sytuacja z niektórymi jednostkami Volkswagena, jak 1.4 16V czy nowsze 1.0 MPI i TSI z rodziny EA211, które uchodzą za bardziej dopracowane niż wcześniejsze silniki downsizingowe. Choć spalanie może być nieco wyższe, całkowite koszty użytkowania często okazują się niższe niż w przypadku bardziej zaawansowanych technologicznie alternatyw.

Na końcu to właśnie niezawodność i prostota powinny być kluczowym kryterium wyboru. W segmencie aut miejskich liczy się przede wszystkim tania eksploatacja, a ta w wielu przypadkach wciąż idzie w parze z mniej skomplikowaną techniką.