Dlaczego większość chińskich samochodów ma silniki 1.5? Jest kilka powodów

Jeśli chodzi o opodatkowanie samochodów w Chinach, to działa ono na podobnej zasadzie jak prawo europejskie, tylko w ostrzejszy sposób: istotny podatek związany z produkcją nowych samochodów (i mający bezpośredni wpływ na cenę auta) uzależniony jest od pojemności silnika. W Chinach podatek ten skokowo rośnie, jeśli samochód z nadwoziem typu sedan ma silnik o pojemności większej niż 1,5 l, a w przypadku SUV-ów ten próg jest położony nieco wyżej. Niemal wykluczona jest jednak opłacalność produkcji SUV-ów z silnikami większymi niż 2.0, ale np. 1.8 (i 2.0 także) jest OK.

Teoretycznie jak najbardziej możliwa jest produkcja luksusowych aut z silnikami o większej pojemności, ale obecnie — gdy segment premium kojarzy się w Chinach z napędem elektrycznym — nie ma to żadnego sensu.

Pewnie zapytacie: no dobrze, ale w Europie większość chińskich samochodów to SUV-y, dlaczego zatem silniki większe niż 1,5 l należą do rzadkości, skoro teoretycznie mogłyby one mieć silniki 2-litrowe lub chociaż 1.8? To dziwne, zwłaszcza że europejskie systemy podatkowe poprzeczkę skokowo wyższego podatku ustawiają na poziomie 2 litrów pojemności silnika.

Odpowiedź: bo są jeszcze inne ograniczenia: eksportowe, i nie chodzi o eksport samochodów do Europy. Na marginesie warto dodać, że wśród chińskich samochodów spalinowych oferowanych w Polsce silniki 2-litrowe, choć są rzadkością, to jednak spotykane są one m.in. w autach marki Hongqi.

Wbrew pozorom to samochody spalinowe – nie elektryczne – są chińskim hitem eksportowym o zasięgu globalnym. Owszem, w Europie (nie dotyczy to Polski, naturalnie) może wydawać się, że chińska motoryzacja to głównie elektryki, ale to nieprawda. Chińscy producenci samochodów sprzedają swoje auta spalinowe na całym świecie w imponujących liczbach. I zwłaszcza w krajach, nazwijmy je, "mniej wymagających" rządzą po pierwsze, silniki spalinowe, a po drugie, niska cena.

Tymczasem wiele krajów stosuje bariery podatkowe powstrzymujące firmy przed sprowadzaniem samochodów wyposażonych w silniki o dużej pojemności skokowej. Przykładowo Stowarzyszenie Narodów Azji Południowo-Wschodniej (ASEAN) ma umowę gospodarczą z Chinami, w której cła na samochody z silnikami do 1,5 l pojemności obniżone są do 5 proc. Jeśli pojemność silnika samochodu jest wyższa choćby o 1 cm sześc., cło rośnie skokowo do 30 proc.

Także państwa afrykańskie (np. RPA) nie chcą u siebie chińskich samochodów z dużymi silnikami i o wysokiej emisji spalin — i znów pojemność silnika na poziomie 1,5 l okazuje się optymalna.

Tak więc punktem wyjściowym do ograniczenia pojemności skokowej silników do 1,5 l — w praktyce także w przypadku SUV-ów — są podatki i cła. Trzeba jednak mieć też świadomość, że dla przeciętnego chińskiego nabywcy samochodu spalinowego duża pojemność silnika i związane z tym korzyści są o wiele mniej istotne niż wielkość ekranu i jego rozdzielczość. Liczy się wyposażenie dające namiastkę luksusu, a nie pojemność silnika.

W Chinach, choć jest to wielki kraj, nie ma też przestrzeni na szybką jazdę. W metropoliach fotoradary i kamery umieszczane są na drogach co kilkaset metrów, w wielu miejscach nawet gęściej, dlatego nie ma nawet sensu projektować popularnych samochodów pod kątem jazdy z prędkością wyższą niż 120 km na godz. Tym bardziej więc efektywne kosztowo jest ograniczenie oferty do silników 1,5: nisko opodatkowanych, tanich w produkcji i po doposażeniu w turbodoładowanie mających moc wystarczającą w codziennej eksploatacji.

Obecnie — z myślą m.in. o europejskim rynku — Chińczycy dodają do swoich samochodów spalinowych napędy hybrydowe. Moc rośnie, poprawiają się osiągi, a pojemność skokowa silnika pozostaje na przyjaznym — z punktu widzenia kosztów i cen — poziomie.

Nie dlatego chińskie samochody spalinowe podbijają rynki wielu krajów, w tym polski rynek, że są takie dobre, lecz dlatego, że są tanie. Z technicznego punktu widzenia chińskie napędy spalinowe są — w zdecydowanej większości przypadków — przestarzałe. Ta przestarzałość daje o sobie znać w zużyciu paliwa i powiązanej z tym emisji CO2. Duży, niehybrydowy chiński SUV potrafi w ruchu miejskim spalać 12 l benzyny na 100 km! Nie może być inaczej, jeśli samochód nie ma praktycznie żadnych powszechnie stosowanych przez europejskich producentów układów oszczędzających paliwo. Zapomnij o płynnym odłączaniu dwóch z czterech cylindrów podczas jazdy przy niedużym obciążeniu, zapomnij o "trybie żeglowania" zapewnianym przez oprogramowanie skrzyni biegów, w wielu wypadkach możesz zapomnieć nawet o systemie start-stop. OK, za tym ostatnim — zwłaszcza w niedopracowanej wersji sprzed lat — mało który kierowca tęskni, ale trzeba mieć świadomość, że w miejskim korku taki samochód zużywa wręcz nieograniczone ilości paliwa: stoi i je spala.

Jest tak dlatego, że większość napędów spalinowych w chińskich samochodach to konstrukcje oparte na starej technice firm europejskich (Volkswagena, PSA) i japońskich (m.in. Mitsubishi), ale sprzed lat. Nie warto przy tym brać "legitnego" pochodzenia za jakąś specjalną zaletę: pamiętajmy, że w większości przypadków nie są to konstrukcje nowoczesne, nie są to konstrukcje dobre na czasy kryzysu paliwowego: wolno jeżdżą, dużo palą.

Choć może to być dla wielu zaskoczeniem, odpowiedź brzmi: nie, absolutnie nie! Nie tylko chińscy producenci samochodów spalinowych oferują silniki oparte na różnych projektach "zaimportowanych" od firm, z którymi współpracują albo współpracowały, lecz także mają własne konstrukcje.

Aby rzecz była jeszcze bardziej skomplikowana, w tym samym modelu samochodu możemy spotkać układy napędowe współpracujące z całkowicie różnymi automatycznymi skrzyniami biegów: ten sam samochód może mieć przekładnię dwusprzęgłową, tradycyjną skrzynię automatyczną albo — jeśli to hybryda — przekładnię DHT. Ta sama hybryda z tym samym silnikiem 1,5 może być wyposażona w jedną z trzech przekładni całkowicie różnych pod względem konstrukcyjnym.

Mało tego: silniki 1.5 stosowane w różnych modelach jednej chińskiej marki mogą różnić się nie tylko mocą, lecz także całkowicie pod względem budowy.

Przykład: Baic 3 ma silnik 1.5/136 KM, a Baic 5 i Baic 7 mają silniki 1.5/177 KM. Jedna z różnic technicznych pomiędzy tymi silnikami polega na tym, że mocniejsza wersja tego silnika ma głowicę z automatyczną kasacją luzu zaworowego, a w mniejszym Baicu 3 luz trzeba co jakiś czas ustawiać w warsztacie. Wszystkie trzy modele polski importer oferował z instalacjami gazowymi zakładanymi w Polsce — poniekąd słusznie, bo nie są to samochody "z tych oszczędnych". I pech: szybko okazało się, że w małym Baicu 3 brak automatycznej kasacji luzu zaworowego sprawia, że już po kilkunastu tys. km może dojść do "upalenia" elementów głowicy silnika. W efekcie importer wycofał się z instalacji gazowych do modelu 3.

Dość straszne jest to, że importerzy nie zawsze wiedzą, co sprowadzają — gdy mówimy o technikaliach — i stąd takie wpadki jak psujące się z powodu LPG silniki w Baicach 3.

Trzeba sobie powiedzieć jasno: są to silniki mocno wysilone, ale tanie w produkcji, nisko opodatkowane i wkładane do tanich nadwozi — i wychodzi z tego samochód, którego najmocniejszą stroną jest cena.

Moim zdaniem tani samochód, który wyróżnia się wysokim zużyciem paliwa, to nie jest najlepszy pomysł. Popularność w chińskich autach przekładni dwusprzęgłowych w połączeniu z wysilonymi turbodoładowanymi silnikami otwiera też serię pytań na temat potencjalnych długoterminowych kosztów eksploatacji.

Inaczej jest z hybrydami, które prawdopodobnie wkrótce zastąpią chińskie spalinówki "niehybrydowe". W ich przypadku lepsze są osiągi, a poziom zużycia paliwa jest jak najbardziej akceptowalny. Ale wyższa jest też cena.