Porsche Ceyennne S kontra Mercedes ML 55 AMG i BMW X5 4.6is - strarcie terenówek dla bogatych

W klasie samochodów 4x4 od lat rządzą Japończycy, Amerykanie i Brytyjczycy. Jednak przez dziesięciolecia firmy z tych krajów nie były w stanie wyprodukować auta tego segmentu, mającego za zadanie dawanie maksimum przyjemności z jazdy na równej nawierzchni. Taką niszę odkryli Niemcy. Można nie lubić producentów zza zachodniej granicy, można się zastanawiać czy takie auta w ogóle mają sens. Jedno jest pewne: samochody cieszą się sporym zainteresowaniem i wzbudzają emocje. Zobaczmy, z czym wiąże się posiadanie terenowego GTI.W szranki staje sportowe BMW X5 w... usportowionej wersji 4.6 is, fabrycznie stuningowany Mercedes ML 55 AMG oraz model najmłodszy w zestawieniu, hit niedużej firmy ze Stuttgartu - Porsche Cayenne S. Zacznijmy od tematu najważniejszego w tych autach: własności silnika i pracy podwozia. Jednostki napędowe są do siebie... mocno zbliżone. Umiarkowanie wysilone (bez wtrysku bezpośredniego, doładowania) swoją moc czerpią główniez dużej pojemności skokowej. "Jedyny słuszny" układ silnika to w tej klasie V8, minimalna pojemność - 4,5 l (Mercedes ma prawie litr więcej). Skutków możemy się łatwo domyślać. Pomimo masy własnej wyraźnie przekraczającej 2 tony przyspieszanie czy wyprzedzanie przy dużej prędkości to żaden kłopot. Gdy terenowym, nieco starszym dieslem spokojnie dobijamy do 100 km/h, tu na liczniku będziemy mieli już niemal 200 km/h! Wszyscy trzej zawodnicy rwą do przodu na tyle równo, że różnice powstałe w wynikach są wychwytywalne tylko dla aparatury pomiarowej. Automatyczne skrzynie biegów (manualną możemy mieć tylko w Porsche) zmieniają przełożenia sprawnie i bez straty czasu. W kategorii "własności silnika" przyznajemy potrójny remis. Uważny obserwator powinien teraz zadać pytanie: w jaki sposób terenowe monstra są w stanie przenieść na ulicę potężną moc? Przed oczami mamy przecież silnie przechylające się w zakrętach terenówki z wysoko położonym środkiem ciężkości. Nie ma tu jednak żadnego kłopotu! Producenci skupili się na dopracowaniu podwozi. Największe aspiracje ma BMW. Samonośna karoseria pomogła konstruktorom w dopracowaniu punktów mocowania elementów zawieszenia. Tak twardo dostrojonych sprężyn i amortyzatorów w autach klasy SUV jeszcze nie widzieliśmy. X5 bardziej nadaje się na tor wyścigowy niż na brukowaną ulicę. Charakterystyka pracy współgra z potężnymi oponami - na tylnej osi mamy gumy w rozmiarze 315/35 R 20! O dodatkowej amortyzacji zapewnianej przez "balony" z profilem 80 tu można zapomnieć. Fantastycznie działa układ kierowniczy. Nieco inną drogą podąża Mercedes. ML to model przeznaczony do szerokiego grona odbiorców. Do budowy wykorzystano w tym przypadku ramę nośną i niezależne zawieszenie kół. Oczywiście na potrzeby odmiany AMG nastawy poszczególnych elementów zostały zweryfikowane (czytaj: usztywnione). Jeśli chodzi o stabilność na zakrętach to efekt jest zadowalający. Jednak mamy tu inne kłopoty. Układ kierowniczy wyraźnie nie nadąża za poczynaniami prowadzącego. Żaden pojazd z opisywanej trójki nie imponuje hamulcami, ale Mercedes posuwa się zdecydowanie za daleko - droga hamowania na zimno ponad 41 m i podatność na fading nie przystoją w samochodzie, który może jechać ponad 230 km/h! Porsche specjalizuje się w autach sportowych. Konstruując razem z Volkswagenem SUV-a, nie zapomniano o korzeniach. Jednak Cayenne to model bez kompromisów - dlatego większość aut wyjechała z salonu z pneumatycznym zawieszeniem. Możemy wybierać sztywność resorowania, godząc znośny komfort na co dzień ze sportowymi ambicjami. W układzie napędowym wszystkich aut zastosowano centralny dyferencjał. W BMW i Mercedesie do nadzorowania jego pracy wykorzystuje się systemy hamulcowe. Dalej poszło Porsche: nad mechanizmem różnicowym czuwa sprzęgło blokujące, sterowane komputerem. Za podwozie to Cayenne otrzymuje zwycięski punkt. BMW, choć niewygodne, ma swój wyrazisty charakter, dlatego postawimy je na drugim miejscu. Mercedes za niedopatrzenia skutkujące obniżeniem bezpieczeństwa ląduje na końcu. Bardzo krótko można potraktować kwestię terenowych możliwości, a raczej ich braku. BMW w ogóle nie nadaje się do jazdy poza drogą, pozostali konkurenci - mimo reduktorów - również wiele nie zdziałają. To "zasługa" mocno usztywnionych zawieszeń o małym skoku. Porsche ratuje się pełną blokadą centralnego dyferencjału (tylnego była w opcji) i możliwością uzyskania dużego prześwitu, dzięki czemu i w tej kategorii przoduje. Nie zapominajmy, że musimy mieć tu oponyo wysokich osiągach, kompletnie nieprzystosowane do terenu. Ceny opisywanych aut zeszły poniżej 100 tys. zł. Przeszkodą są jednak abstrakcyjne koszty utrzymania. Gdy jeździmy agresywnie, nie ma co liczyć na spalanie niższe niż 20 l/100 km. Przytoczmy np. cenę opony tylnej do X5 -od 1250 zł za sztukę. Inne kłopoty w BMW? Np. luzy na wahaczach z przodu, czy komplet miechów pneumatycznych za 7500 zł. W Mercedesie "klasycznym" problemem jest automatyczna skrzynia (naprawa kilkanaście tys. zł). Najlepsze jest Cayenne, okupujące szczyt listy TÜV. Tanio nie będzie jednak nigdzie. Dużo płacimy nawet za części eksploatacyjne (klocki do Porsche 840 zł). Zamienników nie polecamy.podsumowanie Maksymalna przyjemność z jazdy - to motto naszych konkurentów. Inne cechy wspólne to doskonała jakość wykończenia i dobre wyposażenie. Najwięcej punktów zbiera Porsche: ma regulowaną sztywność zawieszenia, solidny układ napędowy, przyjemne nadwozie, jako tako zachowuje się w terenie. Najgorzej wypada Mercedes - czuć, że to klasyczny SUV ubrany w strój rajdowca. Charakter BMW jest bardzo jasny: to twarde, bezkompromisowe zawieszenie, zapewniające osiągi na torze na miarę... modeli M tej firmy. Niestety, nadwozie X5 jest mało funkcjonalne.