Renault Megane GT na tyle nas zaintrygował, że postanowiliśmy zweryfikować doznania. W tym celu sprowadziliśmy do redakcji VW Golfa Variant w najmocniejszej wersji R, który uchodzi za najlepsze sportowe kompaktowe kombi na rynku. Ma napęd na 4 koła, a pod maską silnik benzynowy o pojemności 2 litrów i mocy 310 KM. Oczywiście nasz Megane to łagodniejsza wersja GT, a nie ekstremalna RS, więc ma pod maską znacznie słabszy silnik (160 KM) i na dodatek wysokoprężny. Mimo to zamierzamy sprawdzić jak na żywo wypada na tle króla segmentu.
Zabieramy zatem dwa kombi, Golfa R i Megane GT na Tor Łódź. Wiadomo przecież, że najlepiej wychwycić różnice pomiędzy samochodami, kiedy przesiadasz się bezpośrednio z jednego do drugiego. Najpierw wsuwam się kubełkowy fotel odświeżonego Golfa R.
Od razu przyciąga wzrok nowy duży centralny ekran dotykowy nawigacji Discover Pro o średnicy 9,2 cala, który wymaga dopłaty ponad 6 tys. zł. Znakomita jakość wyświetlacza, szybkość działania, mapy Googla, dostęp do internetu przyćmiewają blaskiem rozwiązania multimediów jakie oferuje Megane.
Wyższą rozdzielczość, bardziej intensywne kolory i szersze możliwości konfiguracji ma również wyświetlacz zegarów Golfa.
Szkoda tylko, że producenci obydwu marek zrezygnowali z pozostawienia tradycyjnej gałki do regulowania głośności sprzętu audio. Na pocieszenie pozostają kierownice nafaszerowane przyciskami i pokrętłami.
Volkswagen ma też lepszej jakości materiały i staranniejsze wykończenie od Renaulta. Ale w tej kategorii do Megane też nie można mieć poważnych zastrzeżeń. Renault nie odbiega od Volkswagena ergonomią wnętrza.
Ma sportową, grubą, idealnie usytuowaną kierownicę z szeroką regulacją oraz bardzo podobne do Golfa rozmieszczenie fotela względem pedałów. W tych samochodach czujesz sportowy klimat zanim jeszcze sięgniesz do przycisku Start.
Obydwa auta mają gang silnika podrasowany dźwiękiem płynącym z głośników. W Golfie R wspomaganie jest agresywniejsze i mocniej ingeruje w barwę motoru.
Przyznam się, że w Megane najczęściej wybieram tryb komfortowy. Dźwięk sportowy i tak nie jest na tyle rasowy, by zachęcać do szybkiej jazdy i tuszować fakt, że pod maską pracuje diesel, a we wnętrzu jest wtedy znacznie głośniej.
Obecna generacja Megane zdecydowanie zbliżyła się do Golfa, pod wieloma względami. Ale przecież przyjechaliśmy na tor, by porównać właściwości jezdne więc pora rozgrzać opony.
Najpierw zabieram klucze do Golfa R. Od razu włączam tryb Race i ruszam wąską ścieżką asfaltu. Bez dwóch zdań skrzynia biegów Golfa DSG jest bystrzejsza i w trybie sportowym agresywniejsza. Ma bardziej intuicyjny program, wyraźniej zaznacza zmianę biegów, również strzałami układu wydechowego i szybciej reaguje na kliknięcie łopatką.
Kolejna różnica to umieszczenie łopatek do zmiany biegów. W Golfie są niewielkie i zakotwiczone bezpośrednio do kierownicy, a w Megane do kolumny, więc pozostają nieruchome podczas skręcania.
Przy spokojnej jeździe codziennej, kiedy nie musimy odrywać rąk od kierownicy wygodniejsze są łopatki Golfa, ale kiedy trzeba mocniej kręcić większe i nieruchome łopatki Megane są bardziej intuicyjne. W tym wypadku nie ma zdecydowanego zwycięzcy.
Rodzinne kombi z literka R w nazwie potrzebuje na przyspieszenie do setki jedynie 4,8 s. Samochód skutecznie, czterem kołami odpycha się od asfaltu, pokonuje zakręty jak przyklejony i brutalnie wyrywa się z ich objęć. Czuć, że znacznie większa rolę w napędzie maja dziś tylne koła. Mimo to, w szybko pokonywanych ciasnych zakrętach zdarza się, że Golf przejawia tendencje do podsterowności.
Megane jest dużo słabszy i mniej agresywny nawet w najbardziej sportowym trybie. Ale zawieszenie robi ogromne wrażenie. Zbliżam się w zakręcie do granicy przyczepności, a kiedy zwykle kierowca traci znaczną część władzy i skazany jest na działanie siły odśrodkowej bezwładności, eksperymentalnie dociągam kierownice. Niesamowite, ale Megane GT posłusznie zacieśnia zakręt.
Przednie koła mają już mały zapas przyczepności i do gry wchodzi tylna skrętna oś (4Control), która błyskawicznie reaguje zarzucając tyłem, a Megane posłusznie naprowadza przód w zadanym kierunku. Nie czuję, że prowadzę samochód z napędem na przednie koła. Nie czuję też, że siedzę za kierownicą kombi. Rozwiązanie zdecydowanie poprawia zwinność samochodu, łatwiej też wychodzi się takim samochodem z opresji i łatwiej odzyskać stabilność. Nie myliśmy się. Megane prowadzi się rewelacyjnie, a sytuacjach skrajnych przewyższa Golfa zwinnością.
Układ 4Control Renault foruje w modelach GT od lat, wyprzedzając konkurencję. Żaden inny samochód kompaktowy nie oferuje dziś takiego systemu. Tymczasem cztery koła skrętne na dobre zadomawiają się w samochodach Premium. BMW, Lexus, Porsche, Ferrari, Lamborghini wprowadziły niedawno rozwiązanie, które w latach 80. i 90. promowały japońskie marki jak Nissan, Mitsubishi, czy Toyota. Ale trzeba przyznać, że dopiero teraz dzięki zaawansowanej elektronice system czterech skrętnych kół działa naturalnie i kierowca nie ma już tego nieprzyjemnego wrażenia sztuczności podczas pokonywania zakrętów.
Do znakomitego układu jezdnego Megane GT świetnie pasuje również układ kierowniczy. Pracuje z przyjemnym hydraulicznym oporem, który daje poczucie stabilności i jest precyzyjny, ale nie nerwowy. Golf ma nieznacznie bardziej komunikatywny układ kierowniczy, ale podczas szybkiej jazdy po torze pojawia się nieprzyjemna, nieco za duża, siła na kierownicy.
W Renault wszystko działa znakomicie mimo faktu, że przecież mamy podobnie jak Golfie do czynienia z układem wspomaganym elektrycznie. Renault Megane GT mimo, że ma napęd na przednie koła charakterystyką pracy zawieszenia, układu kierowniczego i zestrojeniem pedałów bardzo przypomina BMW z pakietem M. To nam się podoba.
Porównanie utwierdziło nas w przekonaniu o świetności układu jednego naszego Megane. Znaczek GT na samochodach Renault przeszedł nobilitację. Dotyk inżynierów pracujących z dziale RenaultSport dziś już jest gwarancją precyzyjnie zestrojonego układu jezdnego.
Renault Megane GT nie tylko nie został rozgromiony przez Golfa R, ale w niektórych kategoriach jak układ kierowniczy i zwinność nawet pokonał króla sportowych kompaktów.
Po takim wyniku porównania nie możemy doczekać się momentu kiedy wsiądziemy za kierownicę Megane w wersji RS, która została pokazana, jeszcze w zakamuflowanej formie, tuż przed niedawnym wyścigiem F1 w Monte Carlo i niedługo zadebiutuje w salonach.
Na liczniku naszego długodystansowego Renault Megane GT pojawiło się już 12 tys. km, ale poza nieco startymi oponami po spotkaniu z Golfem nie zauważyliśmy żadnych niedomagań.
DANE TECHNICZNE
VW Golf R Variant
Silnik: 1984 cm3, R4, turbo benz., napęd 4x4, 310 KM, 380 Nm, 7,2, l/100 km, 0-100 km/h: 4,8 s, 250 km/h
Cena od 171 390 zł
Megane GT Grandtour 1.6 dCi
Silnik: 1598 cm3, R4, turbo diesel., napęd na przód, 160 KM, 380 Nm, 4,7 l/100 km, 0-100 km/h: 8,9 s, 214 km/h
Cena od 115 900 zł
Przebieg 12 130 km
Średnie spalanie testowe: 7,3 l/100 km
Galeria zdjęć
1/20 Wiele razy pisaliśmy wyjątkowych wrażeniach jakie serwuje wersja GT długodystansowego Megane. Tym razem mówimy - sprawdzam.
2/20 Renault Megane GT na tyle nas zaintrygował, że postanowiliśmy zweryfikować doznania. W tym celu sprowadziliśmy do redakcji VW Golfa Variant w najmocniejszej wersji R, który uchodzi za najlepsze sportowe kompaktowe kombi na rynku. Ma napęd na 4 koła, a pod maską silnik benzynowy o pojemności 2 litrów i mocy 310 KM. Oczywiście nasz Megane to łagodniejsza wersja GT, a nie ekstremalna RS, więc ma pod maską znacznie słabszy silnik (160 KM) i na dodatek wysokoprężny. Mimo to zamierzamy sprawdzić jak na żywo wypada na tle króla segmentu.
3/20 Zabieramy zatem dwa kombi, Golfa R i Megane GT na Tor Łódź. Wiadomo przecież, że najlepiej wychwycić różnice pomiędzy samochodami, kiedy przesiadasz się bezpośrednio z jednego do drugiego. Najpierw wsuwam się kubełkowy fotel odświeżonego Golfa R.
4/20 
5/20 6/20 7/20 
8/20 Szkoda tylko, że producenci obydwu marek zrezygnowali z pozostawienia tradycyjnej gałki do regulowania głośności sprzętu audio. Na pocieszenie pozostają kierownice nafaszerowane przyciskami i pokrętłami.
9/20 Volkswagen ma też lepszej jakości materiały i staranniejsze wykończenie od Renaulta. Ale w tej kategorii do Megane też nie można mieć poważnych zastrzeżeń. Renault nie odbiega od Volkswagena ergonomią wnętrza
10/20 Ma sportową, grubą, idealnie usytuowaną kierownicę z szeroką regulacją oraz bardzo podobne do Golfa rozmieszczenie fotela względem pedałów. W tych samochodach czujesz sportowy klimat zanim jeszcze sięgniesz do przycisku Start.
11/20 Obydwa auta mają gang silnika podrasowany dźwiękiem płynącym z głośników. W Golfie R wspomaganie jest agresywniejsze i mocniej ingeruje w barwę motoru.
12/20 Przyznam się, że w Megane najczęściej wybieram tryb komfortowy. Dźwięk sportowy i tak nie jest na tyle rasowy, by zachęcać do szybkiej jazdy i tuszować fakt, że pod maską pracuje diesel, a we wnętrzu jest wtedy znacznie głośniej.
13/20 Obecna generacja Megane zdecydowanie zbliżyła się do Golfa, pod wieloma względami. Ale przecież przyjechaliśmy na tor, by porównać właściwości jezdne więc pora rozgrzać opony.
14/20 Najpierw zabieram klucze do Golfa R. Od razu włączam tryb Race i ruszam wąską ścieżką asfaltu. Bez dwóch zdań skrzynia biegów Golfa DSG jest bystrzejsza i w trybie sportowym agresywniejsza. Ma bardziej intuicyjny program, wyraźniej zaznacza zmianę biegów, również strzałami układu wydechowego i szybciej reaguje na kliknięcie łopatką.
15/20 Kolejna różnica to umieszczenie łopatek do zmiany biegów. W Golfie są niewielkie i zakotwiczone bezpośrednio do kierownicy, a w Megane do kolumny, więc pozostają nieruchome podczas skręcania.
16/20 Przy spokojnej jeździe codziennej, kiedy nie musimy odrywać rąk od kierownicy wygodniejsze są łopatki Golfa, ale kiedy trzeba mocniej kręcić większe i nieruchome łopatki Megane są bardziej intuicyjne. W tym wypadku nie ma zdecydowanego zwycięzcy.
17/20 Rodzinne kombi z literka R w nazwie potrzebuje na przyspieszenie do setki jedynie 4,8 s. Samochód skutecznie, czterem kołami odpycha się od asfaltu, pokonuje zakręty jak przyklejony i brutalnie wyrywa się z ich objęć. Czuć, że znacznie większa rolę w napędzie maja dziś tylne koła. Mimo to, w szybko pokonywanych ciasnych zakrętach zdarza się, że Golf przejawia tendencje do podsterowności.
18/20 Megane jest dużo słabszy i mniej agresywny nawet w najbardziej sportowym trybie. Ale zawieszenie robi ogromne wrażenie. Zbliżam się w zakręcie do granicy przyczepności, a kiedy zwykle kierowca traci znaczną część władzy i skazany jest na działanie siły odśrodkowej bezwładności, eksperymentalnie dociągam kierownice. Niesamowite, ale Megane GT posłusznie zacieśnia zakręt.
19/20 Przednie koła mają już mały zapas przyczepności i do gry wchodzi tylna skrętna oś (4Control), która błyskawicznie reaguje zarzucając tyłem, a Megane posłusznie naprowadza przód w zadanym kierunku. Nie czuję, że prowadzę samochód z napędem na przednie koła. Nie czuję też, że siedzę za kierownicą kombi. Rozwiązanie zdecydowanie poprawia zwinność samochodu, łatwiej też wychodzi się takim samochodem z opresji i łatwiej odzyskać stabilność. Nie myliśmy się. Megane prowadzi się rewelacyjnie, a sytuacjach skrajnych przewyższa Golfa zwinnością.
20/20 Układ 4Control Renault foruje w modelach GT od lat, wyprzedzając konkurencję. Żaden inny samochód kompaktowy nie oferuje dziś takiego systemu. Tymczasem cztery koła skrętne na dobre zadomawiają się w samochodach Premium. BMW, Lexus, Porsche, Ferrari, Lamborghini wprowadziły niedawno rozwiązanie, które w latach 80. i 90. promowały japońskie marki jak Nissan, Mitsubishi, czy Toyota. Ale trzeba przyznać, że dopiero teraz dzięki zaawansowanej elektronice system czterech skrętnych kół działa naturalnie i kierowca nie ma już tego nieprzyjemnego wrażenia sztuczności podczas pokonywania zakrętów.
