Tani sport? BMW X1 kontra Volvo XC60 i Mercedes GLK

Jeszcze przed kilkoma laty wartości momentu obrotowego rzędu 400-500 Nm zarezerwowane były dla dużych diesli

Chwalony w 2004 r. silnik 3.0 V6 TDI w VW Touaregustartował z momentem 500 Nm – taki sam wycisnął Mercedes w GKL 250 CDI z silnika o pojemności 2,1 l. Niemożliwe? To po prostu zalety dwóch turbosprężarek.

W 250 CDI mamy o 100 Nm więcej niż w słabszym 220 CDI, który w zasadzie ma bardzo podobne rozwiązania techniczne. A dodatkowo 34 KM więcej. Osiągi auta Bayerische Motoren Werke (BMW) okazały się skromniejsze. Pomiędzy 20d i 23d też nie ma ani jednego cm3 różnicy w pojemności, ale dzięki podwójnej turbosprężarce dwulitrowy silnik zyskał dodatkowe 50 Nm i 27 KM.

Jeszcze bardziej subtelni okazali się Szwedzi. Podwójna turbosprężarka w nowej wersji D5 XC60 pomaga dla 5-cylindrowego diesla w osiągnięciu jedynie 20 Nm i 20 KM w porównaniu z poprzednim silnikiem z pojedynczą turbiną – przy tej samej pojemności 2,4 l.

BMW X1 23d w zasadzie nie powinno brać udziału w tym porównaniu – nie pasuje ono do Mercedesa GLK i Volvo XC60. Silnik Diesla z podwójną turbosprężarką jak najbardziej, cała reszta – nie.

X1 przynależy do klasy Toyoty RAV4. Jeżeli chodzi o gabaryty czy ilość miejsca, znajduje się on wyraźnie niżej niż konkurenci. X3 stanowiłby godną alternatywę dla GLK i XC60. Ale w aktualnym X3 nie ma wersji 23d. Pojawi się ona dopiero jesienią tego roku, wraz z następcą modelu.

Szkoda, lecz w związku z tym do zmagań musimy wystawić mniejsze X1 23d. Oczywistym jest, że w kwestii ilości miejsca BMW skazane jest na niepowodzenie. Dotyczy to zwłaszcza bagażnika, który i tak traci na pojemności ze względu na modne ostatnio łagodne „przejścia” tyłu samochodu.

X1 nie powalczy zatem o praktyczne zalety w użytkowaniu codziennym, będzie za to odgrywać znaczącą rolę w kategorii „dynamika”. X1 jest niższe (mniejsza powierzchnia czoła auta) i ma niżej umieszczone siedzenia.

Przysporzy mu to krytycznych głosów kierowców skarżących się na bóle pleców, którzy przy wsiadaniu i wysiadaniu przyzwyczajeni są do wygody większych SUV-ów. Ucieszą się natomiast kierowcy z zacięciem sportowym, którzy z rozkoszą będą pokonywać zakręty – bez nerwów, jedynie z małym przechyłem.

X1 z pewnością to potrafi. Z niebywałą łatwością podąża za rozkazami kierownicy, sprawia wrażenie będącego w ciągłej gotowości do wykonania manewrów i żądnego nowych wyzwań.

Dotyczy to również kombinacji silnika i skrzyni biegów. Jednostka BMW pokazuje, ile można wydobyć z podwójnej turbosprężarki: ma bardzo wczesny i mocny „ciąg” (już chwilę po przekroczeniu 1000 obrotów), a mimo to żwawo kręci się do bardzo wysokich jak na silnik Diesla obrotów – nawet do 4500.

To dodaje przyjemności z jazdy, również dlatego, że montowana seryjne do X1 23d automatyczna skrzynia produkcji ZF okazuje się bardzo dobrze zestrojona. Przy rozsądnym obchodzeniu się z pedałem gazu zmienia biegi szybko i wykorzystuje w tym celu pokaźny moment obrotowy silnika – dzięki temu również obniża zużycie paliwa.

Zapotrzebowanie na olej napędowy w teście wyniosło 7,8 l/100 km – to zdecydowanie najlepszy wynik. Poza tym w silniku 23d podoba się spontaniczna reakcja na użycie pedału gazu i bardzo małe opóźnienie turbiny przy ruszaniu.

Największym mankamentem w X1 23d jest słaby komfort. Dotyczy to nie tylko zawieszenia, które na mniej zadbanych drogach, czy pokrywach kanalizacyjnych często występujących na miejskich ulicach nie liczy się z wygodą pasażerów.

Również silnik nie należy do komfortowych. Zwłaszcza na biegu jałowym odczuwalne i słyszalne są niestosowne wibracje oraz warkot – jak w starej taksówce.

Mercedes GLK 250 CDI jest zestrojony bardziej komfortowo, co odczuć można już przy wsiadaniu

Kierowca po prostu wślizguje się na siedzenie zamontowane na idealnej wysokości, a wysoka linia dachu sprawia, że nie trzeba zginać pleców. Przyjemniej niż w BMW działają również silnik i skrzynia biegów.

Jednostka Mercedesa subtelniej pracuje na biegu jałowym i jest mniej szorstka niż silnik BMW. Za to bardziej ociężale reaguje na polecenia pedału gazu i potrzebuje znacznie więcej czasu przy ruszaniu z miejsca, zanim zacznie wydajnie pracować. Jednak gdy już zacznie, to na całego.

Subiektywnie patrząc, nie można stwierdzić żadnej różnicy między nim, a przyspieszającym z furią BMW. Tylko podczas zmiany biegów da się zauważyć, że montowana seryjnie w GLK 250 CDI 7-biegowa automatyczna skrzynia, którą Mercedes produkuje sam, potrzebuje odrobinę więcej czasu na zmianę przełożenia.

Dlatego Mercedes, mimo dużego momentu obrotowego, traci ułamki sekund przy przyspieszaniu. Za to zmiana biegów jest bardziej elastyczna niż w BMW. W teście silnik CDI potrzebował o 0,8 l więcej paliwa niż X1 – 8,6 l/100 km. Ile można zaoszczędzić w porównaniu z 6-cylindrowym 320 CDI? W teście tamtego modelu wyszło nam 9,5 l/100 km.

„Więcej korzyści w użytkowaniu codziennym” – wydaje się, że to sztandarowa cecha Mercedesa

Oferuje on również większą pojemność bagażnika i ładowność, a zawieszenie lepiej wychwytuje krótkie nierówności niż sportowe BMW. GLK nie jest za to w stanie dorównać lżejszemu o 222 kg X1 w zapierającym dech w piersiach pokonywaniu zakrętów. Nie jest on jednak nieporęczny ani ułomny i sprawi, że życie codzienne będzie bardziej komfortowe.

Jednak nawet Mercedes wydaje się sztywnym samochodem, jeżeli porównamy go z Volvo. XC60 to naprawdę dobry komfort amortyzacji, która wspierana jest dodatkowo przez wygodne fotele. Za to na odcinkach pełnych zakrętów Volvo jawi się jako uparciuch z tendencją do podsterowności, który najchętniej jechałby prosto.

W takiej sytuacji szybko i skutecznie interweniuje ESP. Dla osób, które preferują spokojny styl jazdy nie musi być to wadą. Volvo chce być po prostu inne. Przesadne dążenie tylko do rozwijania wysokich prędkości byłoby niestosowne. Volvo woli np. zaoferować większą ilość miejsca pasażerom podróżującym z tyłu.

Alternatywny charakter podkreśla również silnik: Volvo faworyzuje 5 cylindrów

W najczęściej używanym zakresie obrotów, czyli około 2000/min., ma on odczuwalnie większe wibracje niż konkurenci. Nie ma też lepszej mocy i zakresu reakcji niż pozostałe auta. Różnica polega po prostu na charakterystycznym brzmieniu silnika z nieparzystą liczbą cylindrów, który różni się masą od najczęściej spotykanych 4-cylindrowych. Nie można stwierdzić jednak obiektywnych zalet. Przeciwnie, jednostka Volvo nie jest bardziej cicha, szybsza czy też oszczędna. Warkoczący silnik potrzebował 9,0 l/100 km.

Przemyślność Volvo daje się poznać, gdy w grę wchodzą trudniejsze trasy

W „szwedzie” podoba się prześwit wynoszący aż 230 mm, przydatny do pokonywania np. głębokiego śniegu – w tej klasie to wynik znakomity. Oś tylna Volvo wspomaga napęd z lekkim opóźnieniem.

Takie rzeczy nie przytrafiają się w BMW i Mercedesie. BMW wykorzystuje wprawdzie – podobnie jak Volvo – system dołączania drugiej osi, jest to jednak oś przednia. Również interwencje układu hamulcowego służące do zmniejszenia buksowania kół w BMW wyglądają na bardziej sensowne.

Dlatego na miękkim podłożu BMW dojedzie nieco dalej niż Volvo, chociaż pamiętać trzeba o wyłączeniu ESP i ostrożnym obchodzeniu się z nisko osadzonym spoilerem przedniego zderzaka.

W przypadku Mercedesa, który pracuje na prawdziwym stałym napędzie 4x4, na zaśnieżonych drogach i ulicach jeździ się bezpiecznie i płynnie. Jednak jeżeli podłoże będzie miękkie i zacznie marnować moc, wtedy zemści się to, że Mercedes, mimo przycisku do wyłączania ESP, nie jest w stanie uczynić tego całkowicie. GLK stanie w miejscu, ponieważ nie potrafi skutecznie dozować mocy zależnie od przyczepności.