Nissan sprzedał na świecie już blisko 60 tys. sztuk Leafa, jednak dopiero teraz elektryczne auto debiutuje na polskim rynku. Zbiegło się to z liftingiem modelu. Efekty modernizacji są właściwie niezauważalne z zewnątrz, ale producent zapewnia, że wprowadzono w Leafie ponad 100 istotnych zmian. Z punktu widzenia użytkownika najważniejsze są dwie: większy zasięg i niższa cena.
Niestety, nawet po obniżce Leaf kosztuje 126 tys. zł. Co prawda, jest to w pełni funkcjonalny i dość wygodny samochód o walorach klasy C (zarówno w pierwszym, jak i drugim rzędzie podróżuje się dość komfortowo), jednak za tyle można kupić o wiele większe, szybsze i lepiej wyposażone auto. Dlaczego więc ktoś ma wybrać drogiego Leafa? Może dlatego, że nie emituje on spalin, 100 km przejeżdża za około 6 zł, a koszty jego serwisowania są dużo niższe niż auta z silnikiem spalinowym. Minusy to ograniczony zasięg i konieczność niemal codziennego ładowania. Przed liftingiem narzekano też na mały bagażnik – obecnie powiększono go do 370 l (o 40 l).
Lifting odchudził Leafa o 50 kg, co razem z kilkoma zmianami konstrukcyjnymi zwiększyło teoretyczny zasięg tego Nissana do 199 km. W praktyce wyniki były nieco gorsze. W ruchu miejskim mogliśmy przejechać około 130-140 km, natomiast poza miastem w pełni naładowana bateria pozwalała pokonać 160 km. Jednak żeby tego dokonać, musieliśmy zrezygnować z klimatyzacji i ograniczyć prędkość do 80-90 km/h.
Włączenie klimy automatycznie zmniejsza zasięg o 10 km. Oczywiście, obciążenie auta pasażerami czy bagażem również skraca zasięg. Na szczęście kierowca w każdej chwili widzi, ile może jeszcze przejechać i jak zmienia się zasięg w zależności od stylu jazdy. Zaletą jest to, że do niemal całkowitego wyładowania baterii można liczyć na pełne osiągi. Są one naprawdę dobre. Wrażenie robi zwłaszcza przyspieszenie – wydaje się lepsze, niż wynika z danych technicznych.
Gdy dojeżdżamy do pracy nawet 30-40 km, możemy zapomnieć o tym, że używamy samochodu o napędzie elektrycznym. Po powrocie do domu trzeba jednak ponownie podłączyć je do prądu – potrzebne będzie gniazdko 230 V – i po 8 godzinach ładowania znów odzyskamy pełen zasięg. Ten czas można skrócić o połowę dzięki opcjonalnej mocniejszej ładowarce (za 4 tys. zł). Niestety, zasilanie auta poza domem to nadal problem. Liczba umożliwiających to stacji wciąż jest niewielka, a doładowanie Leafa w pracy może się nie udać – administracja biurowca zapewne się sprzeciwi, bo sprzedaż prądu bez koncesji jest zabroniona.
Nadal wysoka cena i brak ulg podatkowych podważają sens zakupu Nissana Leafa. Gdyby kosztował 70 tys. zł, warto byłoby ustawić się w kolejce. Koszt przejechania 1 km jest niski, a poza tym Leaf działa na kierowcę odprężająco, bo wytwarza tak mały hałas, jak dobrze wyciszona limuzyna.
Galeria zdjęć
1/11 Dlaczego więc ktoś ma wybrać drogiego Leafa? Może dlatego, że nie emituje on spalin, 100 km przejeżdża za około 6 zł, a koszty jego serwisowania są dużo niższe niż auta z silnikiem spalinowym.
2/11 Minusy to ograniczony zasięg i konieczność niemal codziennego ładowania. Przed liftingiem narzekano też na mały bagażnik – obecnie powiększono go do 370 l (o 40 l).
3/11 Lifting odchudził Leafa o 50 kg, co razem z kilkoma zmianami konstrukcyjnymi zwiększyło teoretyczny zasięg tego Nissana do 199 km. W praktyce wyniki były nieco gorsze. W ruchu miejskim mogliśmy przejechać około 130-140 km, natomiast poza miastem w pełni naładowana bateria pozwalała pokonać 160 km.
4/11 Jednak żeby tego dokonać, musieliśmy zrezygnować z klimatyzacji i ograniczyć prędkość do 80-90 km/h. Włączenie klimy automatycznie zmniejsza zasięg o 10 km. Oczywiście, obciążenie auta pasażerami czy bagażem również skraca zasięg.
5/11 Na szczęście kierowca w każdej chwili widzi, ile może jeszcze przejechać i jak zmienia się zasięg w zależności od stylu jazdy. Zaletą jest to, że do niemal całkowitego wyładowania baterii można liczyć na pełne osiągi. Są one naprawdę dobre. Wrażenie robi zwłaszcza przyspieszenie – wydaje się lepsze, niż wynika z danych technicznych.
6/11 Elektroniczny zestaw wskaźników to jedyny element przypominający o elektrycznym napędzie. Najistotniejsza dla kierowcy informacja to aktualny zasięg.
7/11 Przed liftingiem narzekano też na mały bagażnik – obecnie powiększono go do 370 l (o 40 l).
8/11 Wnętrze Leafa i obsługa przypominają klasyczne auta z „automatem”
9/11 Gdy dojeżdżamy do pracy nawet 30-40 km, możemy zapomnieć o tym, że używamy samochodu o napędzie elektrycznym. Po powrocie do domu trzeba jednak ponownie podłączyć je do prądu – potrzebne będzie gniazdko 230 V – i po 8 godzinach ładowania znów odzyskamy pełen zasięg.
10/11 Ten czas można skrócić o połowę dzięki opcjonalnej mocniejszej ładowarce (za 4 tys. zł). Niestety, zasilanie auta poza domem to nadal problem.
11/11 Liczba umożliwiających to stacji wciąż jest niewielka, a doładowanie Leafa w pracy może się nie udać – administracja biurowca zapewne się sprzeciwi, bo sprzedaż prądu bez koncesji jest zabroniona.
