Audi R8: spokojny supersamochód

Już lata temu Piech przygotowywał się do pracy w rodzinnej firmie. Pracował w niej od roku 1963 do 1971, swego czasu uczestniczył w konstruowaniu Porsche 906, potem był odpowiedzialny za projekt wyścigowego Porsche 917 (prócz tego, że jest menedżerem, ma wykształcenie inżynierskie), ale na tym skończyła się jego kariera w tym przedsiębiorstwie. Mimo wielkich chęci i posiadania ok. 13% udziałów Porsche nie został szefem firmy. Podobno polityka rodziny stanowi, że żaden z jej członków (dla uniknięcia rodzinnych kłótni) nie może mieć decydującego głosu w zarządzaniu tym biznesem.

Ferdinand Piech w roku 1972 przeniósł się więc do Audi, zapewne z mocnym postanowieniem "ja wam pokażę!". W tej firmie początkowo promował kolejne nietypowe rozwiązania (napęd Quattro, silniki pięciocylindrowe), które tworzyły obraz wyjątkowej, wśród koncernów samochodowych, firmy technologicznej. I później, gdy został już szefem całego koncernu, podobno potrafił na deskach kreślarskich udowadniać konstruktorom wyższość swoich pomysłów technicznych. Głównym celem prezesa Piecha było jednak podnoszenie prestiżu koncernu VW/Audi, między innymi przez zakupy mniejszych, ale bardzo znanych firm z najwyższej samochodowej półki. Było wśród nich kontrowersyjne przejęcie Bentleya, zakup Bugatti oraz Lamborghini. I tu właśnie zaczyna się prawdziwa historia drogowej wersji Audi R8.

Mama Włoszka, ojciec Niemiec

Dlaczego, pisząc o Audi R8, tak często wspominamy o Lamborghini Gallardo? To proste. R8 to właściwie inaczej stylizowane Gallardo. Oczywiście, są pewne różnice. Prócz samego wyglądu, inny jest silnik i zwiększono o 9 cm rozstaw osi.

To może prowadzić do kolejnej konfuzji - silnik R8, inny niż w Gallardo, pochodzi wprost ze współczesnego Audi RS4 - bezpośredniego konkurenta BMW M3. A rozstaw osi R8 i RS4 jest identyczny - wynosi 265 cm. Czyżby więc sportowy, dwumiejscowy samochód był wersją superszybkiego sedana? Nie, tym razem to tylko zbieg okoliczności. RS4 to zwykłe, przedniosilnikowe auto z całkowicie stalowym czterodrzwiowym nadwoziem, a jego napęd 4x4 jest "prawdziwy" czyli stały, z centralnym mechanizmem różnicowym Torsen T3, przenoszącym w sposób ciągły 60% momentu na tylne koła i 40% na przednie. Natomiast rzeczywiście - Audi wykorzystało w R8 jednostkę opracowaną dla RS4, 4.2 V8 z bezpośrednim wtryskiem, o mocy maksymalnej 420 KM. Zresztą silnik 4,2 V8 występuje w wielu modelach Audi a nawet VW, w kilku wersjach, z których ta z RS4/R8 jest najmocniejsza.

R8, stylizowany pod kierunkiem Valtera de’Silvy, już na pierwszy rzut oka należy do rodziny Audi. O to projektanci postarali się przede wszystkim, a więc wersję Audi od wersji Lamborghini odróżnia względnie spokojny wygląd. Nie należy jednak sądzić, że formie nadwozia nie poświęcono dużej uwagi od strony aerodynamicznej. R8 należy do tej nielicznej grupy aut sportowych, które wraz ze wzrostem prędkości nie generują sił unoszących pojazd, lecz tak jak auta prawdziwie wyścigowe zwiększają (w tym przypadku dość nieznacznie, ale jednak) docisk samochodu do podłoża.

Pomagają tu dwa elementy - wysuwający się powyżej 100 km/h tylny spoiler (podczas jazdy sportowej można go odpowiednim przyciskiem zablokować w pozycji uniesionej na stałe) oraz prawidłowo ukształtowane poszycie podłogi. Wyloty powietrza chłodzącego umieszczono w tylnym zderzaku.

Współczynnik oporu Cx nadwozia wynosi 0,345 i wielkość ta wydaje się mało imponująca z perspektywy bardzo opływowych aut turystycznych, ale dla kształtu, który generuje jednak siły docisku, jest sporym aerodynamicznym osiągnięciem. Zauważmy, że auto nie ma niepraktycznej w codziennym użytkowaniu kurtyny przed przednim zderzakiem, a więc pokonanie średnio wysokiego krawężnika jest ciągle możliwe.

Powiększenie (względem Gallardo) rozstawu osi do 265 cm miało posłużyć zwiększeniu przestrzeni w kabinie. Uzyskano w ten sposób dużo miejsca do regulacji foteli, a także, prócz przedniego stulitrowego bagażnika, przestrzeń bagażową za fotelami mieszczącą co najmniej 90 l bagaży.

Audi znaczy aluminium

Jak wspomnieliśmy, opisując Gallardo, konstrukcja nadwozia to przestrzenna rama z lekkich stopów, wykonana w większości z profili aluminiowych, poszyć aluminiowych oraz odlewów ciśnieniowych użytych w miejscach, gdzie dochodzi do koncentracji naprężeń lub trzeba przenieść duże siły pochodzące od podwozia. Rama podsilnikowa, element, który musi być bardzo sztywny, wykonana jest z odlewu magnezowego. Poszycia nadwozia, z wyjątkiem hydroformowanego profilu dachu, są częściowo obciążonymi elementami przykręcanymi do ramy, co bardzo ułatwia ewentualne naprawy po niewielkich kolizjach. Producent podaje, że użycie wymiennych struktur pozwala uniknąć prac spawalniczych po uderzeniu z prędkością do 15 km/h. Całe nadwozie bez wyposażenia waży zaledwie 210 kg.

Warto wspomnieć o technice montażu i wykończenia, a także kontroli jakości nadwozia. Produkowana w Neckarsulm struktura łączona jest mieszanymi technikami - spawaniem (głównie ręcznym), nitowaniem i połączeniami śrubowymi. Całość kontrolowana jest laserowymi urządzeniami pomiarowymi, zakład dysponuje też niespotykanym nigdzie indziej tomografem komputerowym, który jest w stanie po prześwietleniu promieniami rentgenowskimi przestrzennie zobrazować budowę całego nadwozia. Dla zachowania największej precyzji otwory dla punktów mocowania mechanizmów podwozia, układu kierowniczego i napędowego (52 sztuki) wiercone są dopiero po zmontowaniu i skontrolowaniu całej ramy przestrzennej.

Wielozadaniowe V8

Jednostką napędową R8 jest znany już wcześniej, względnie długoskokowy silnik FSI V8 4.2 dm3 z aluminiowym kadłubem i głowicami. Kąt rozwarcia połówek kadłuba ma 90 stopni. Graniczna prędkość obrotowa wynosi 8250 obr./min, maksymalna średnia prędkość tłoka to ponad 24 m/s. Jest to bardzo wysoka wartość, rzadko spotykana w seryjnych konstrukcjach. Wydaje się, że bardzo długi skok tłoka (92,8 mm przy średnicy 84,5 mm) pomaga tu jednak uzyskać zwartą konstrukcję (przy określonej pojemności skokowej), a zarazem korzystny przebieg krzywej momentu obrotowego. Wartość maksymalna 430 Nm sięga od 4500 do 6000 obr./min, jej 90% uzyskiwane jest od 3500 do 7000 obr./min. Moc maksymalna pojawia się przy 7800 obr./min.

Rzeczywiście, podczas jazdy silnik wydaje się subiektywnie bardzo elastyczny, wręcz o dość "niesportowym" charakterze. Jednym z czynników, który pozwala na uzyskanie przyjaznej charakterystyki, jest wyjątkowo wysoki stopień sprężania 12,5:1 (benzyna LO 98), możliwy do uzyskania dzięki chłodzącym własnościom paliwa wtryskiwanego wprost do cylindra. Bezpośredni wtrysk benzyny nie wiąże się tu w żadnym stopniu z tworzeniem ubogiej lub uwarstwionej mieszanki. Silnik wyposażono w układ płynnej regulacji kątów rozrządu dla dolotu i wydechu.

Niewielkie średnice cylindrów i kompaktowy, łańcuchowy napęd układu rozrządu oraz pomp oleju powodują, że silnik jest zwarty, jego długość wynosi zaledwie 43 cm, a szerokość 50 cm. Ważne w sportowym samochodzie jest jak najniższe umieszczenie ciężkiej przecież jednostki napędowej, dlatego zdecydowano się na układ suchej miski olejowej z dwiema pompami. Olej chłodzony jest dodatkowo w oddzielnej chłodnicy. Obniżenie silnika wymusiło zastosowanie dwutarczowego sprzęgła o niewielkiej średnicy.

Specjalną uwagę poświęcono układowi wydechowemu, na który w tego typu samochodzie zawsze jest niewiele miejsca. W pobliżu głowic umieszczono wstępne konwertery katalityczne, a w samym tłumiku zasadnicze katalizatory. Odpowiedni dobór długości kanałów i pojemności komór układu wykonanego ze stali nierdzewnej musiał też zapewnić właściwy, sportowy dźwięk silnika. Ważną rolę odgrywa tu również budowa układu dolotowego.

Prawie 4x4

Dalsza część układu napędowego, a zatem sześciobiegowa mechaniczna skrzynia, przekładnia główna z mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu oraz przedni układ napędowy z poprzedzającym go sprzęgłem wiskotycznym, wywodzą się wprost z konstrukcji Lamborghini Gallardo. Skrzynia biegów dostępna jest w dwóch wersjach - z ręczną zmianą biegów i ze zmianą zautomatyzowaną, dokonywaną przy użyciu odrębnego układu hydraulicznego działającego pod ciśnieniem do 50 barów. System ten (dostępny za dopłatą), nazwany R-tronic, sterowany jest na wzór rozwiązań sportowych łopatkami umieszczonymi za kierownicą lub podobną do standardowej dźwignią/ przełącznikiem na tunelu. Razem z tym rozwiązaniem kierowca otrzymuje funkcję "automatycznego startu", gdzie po wyłączeniu ESP i w trybie sportowym komputer (po wstępnym naciśnięciu hamulca i pedału gazu) dokonuje samodzielnie doboru położenia przepustnic oraz momentów zmiany biegów dla uzyskania maksymalnych przyspieszeń. Zwykła zmiana biegów może odbywać się w trybie "komfortowym" lub "sportowym". Należy zaznaczyć, że R tronic nie ma nic wspólnego ze znanym z innych samochodów Audi/VW układem skrzyni dwusprzęgłowej DSG.

Rozkład mas R8 na osie wynosi 44 (przód) : 56 (tył) i jest prawie idealny dla samochodu sportowego. Ponieważ jednak auto używane będzie przez różnych kierowców i w różnych warunkach, bezpieczniejsze jest przeniesienie części momentu napędowego także przez przednie koła. Sprzęgło wiskotyczne umieszczone w obudowie przedniej przekładni głównej może dostarczyć go do przednich kół w proporcji od 10 do 35 procent, w zależności od chwilowych warunków jazdy.

Tylny mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu działa na zasadzie mechanicznej. Jest to zapewne urządzenie zbliżone do mechanizmu Torsen T1 lub T2. Według producenta "współczynnik blokowania" wynosi 25 proc. przy przyspieszaniu i 45 proc. przy hamowaniu biegami. W praktyce układ napędowy zapewnia płynne, stabilne przekazywanie momentu, nawet przy np. maksymalnym przyspieszaniu na łuku na mokrym asfalcie. Możliwe jest częściowe odłączenie ESP (jego funkcje wracają np. po naciśnięciu hamulca), a także całkowite jego dezaktywowanie. Nawet wtedy R8 zachowuje się przy przyspieszaniu przewidywalnie i daje się łatwo kontrolować, choć przewaga dystrybucji momentu na koła tylne oraz większa masa z tyłu dają o sobie znać tendencją do uślizgu osi tylnej.

Na tor i do miasta

Zawieszenie R8 zbudowane jest standardowo dla samochodów sportowych z wyższej półki, czyli z wykorzystaniem dwóch poprzecznych trójkątnych wahaczy przy każdym kole. Typowe są też stalowe stabilizatory i klasyczne sprężyny śrubowe. Zastosowano tu amortyzatory z systemem o nazwie Audi Magnetic Ride (w rzeczywistości opisywanym już kilkakrotnie w ATM MagneRide produkowanym w Krośnie przez firmę Delphi, a obecnie BWI Group), gdzie możliwa jest bardzo szybka zmiana tłumienia przez zmianę własności lepkościowych płynu w amortyzatorze pod wpływem zmian pola magnetycznego. Tłumienie amortyzatorów dobierane jest automatycznie do warunków drogowych i stylu jazdy kierowcy, ten ma możliwość wybrania "normalnego" i "sportowego" trybu pracy. W praktyce R8 zaskakuje bardzo łagodnymi, prawie komfortowymi nastawami parametrów zawieszenia, a spokojna jazda nawet po bardzo nierównym asfalcie przynosi wrażenia niekiedy nawet lepsze niż w przeciętnym aucie kompaktowym, mimo że profil ogumienia wynosi 30-40%. W końcu mimo swej lekkiej konstrukcji R8 waży ponad półtorej tony, nie jest więc małym podskakującym samochodzikiem. Po włączeniu funkcji "sport" amortyzatorów zawieszenie staje się nieco twardsze, ale także bez przesady.

Jednocześnie precyzja prowadzenia jest bardzo duża, procentuje tu wyjątkowo niskie położenie środka ciężkości, prawidłowy rozkład mas, bezpośrednie przełożenie przekładni kierowniczej (wspomaganie hydrauliczne, a nie elektryczne!), niskie masy nieresorowane (wahacze, zwrotnice i część piast wykonano z aluminium) oraz, jak podaje producent, wyjątkowo staranne dopracowanie sztywności elementów metalowo-gumowych. Nie zdecydowano się jednak na zastosowanie wyczynowych, nieelastycznych połączeń elementów zawieszenia.

Hamulce R8 z pewnością będą dotrzymywały kroku całej konstrukcji. Zastosowano wentylowane i wiercone tarcze o średnicach 380/356 mm i z przodu ośmio-, a z tyłu czterotłokowe jarzma zacisków hamulca. Płaskie tarcze hamulcowe mocowane są do piast, wzorem rozwiązań sportowych, poprzez dodatkowe aluminiowe dystanse i połączenia śrubowe. Pod koniec roku dostępna będzie opcja hamulców z lżejszymi łącznie o dalsze 20 kg tarczami ceramicznymi o teoretycznej trwałości do 300 000 km.

Prawdziwe Audi

Wyposażenie i wykończenie kabiny R8, choć być może nie tak istotne w samochodzie tej klasy, ustawiono na poziomie aut luksusowych. I jest to jeden z elementów odróżniających Audi od produktów Lamborghini czy nawet Ferrari. Użyto dobrej skóry, wykończenia z prawdziwego laminatu węglowego, polerowanej stali. Auto ma wszystko, czego można się spodziewać po luksusowym Audi, z wysokiej klasy systemem audio na czele. Widać, że konstruktorzy starali się, by stworzyć pojazd, którym będzie można bez poświęceń jeździć na co dzień, o ile parkowanie auta o szerokości 190 cm nie okaże się problemem. Postarano się też o szczególne technologiczne wyróżniki, które widać z zewnątrz. Nie chodzi o samą stylizację. R8 będzie pierwszym seryjnym samochodem, w którym można zamówić główne światła diodowe. Rozwiązanie to, z 22 diodami w każdym reflektorze (razem z osprzętem pobierają one moc 60 W), świecącymi światłem o jeszcze wyższej temperaturze barwowej od lamp ksenonowych, dostępne będzie w końcu roku 2007. Na razie R8 może pochwalić się charakterystycznymi, oszczędnymi diodowymi światłami dziennymi i tylnymi.

Czy Audi, tworząc bezpośredniego konkurenta gamy Porsche 911, odniesie prestiżowy sukces? Producent podaje, że mimo sporej wydajności produkcyjnej (20 samochodów dziennie) zamówienia składać można... z rocznym terminem oczekiwania. Cena R8 (ponad 600 000 zł w Polsce, nieco ponad 100 000 euro w cenach fabrycznych) kształtuje się na poziomie Porsche 911 Turbo, przy czym osiągi auta są lepsze od wszystkich modeli 911 Carrera z wyjątkiem właśnie Turbo. W planach jest szybsza wersja, z dodatkiem litery "S" w nazwie. Jednak dopiero za pewien czas okaże się, czy firma z Ingolstadt zdołała nadgryźć pozycję konkurenta, który wydaje się dziś dążyć do sukcesu. Co gorsza, Porsche jest już bliskie prezentacji auta, które wejdzie bezpośrednio na terytorium Audi, czyli czterodrzwiowej sportowej limuzyny...