Audi Sportscar Experience: Jak Audi R8, S5 i S8 zachowują się na torze?

Z kominiarką i kaskiem głowa waży dwukrotnie więcej niż zazwyczaj i miałem obawy, czy w ogóle pomieszczę się w tak niskim samochodzie. W końcu nie był to jednak tak zasadniczy problem, a nawet po ustawieniu fotela i kierownicy (regulacja obu elementów możliwa jest w szerokim zakresie) moja głowa nie dotykała podsufitki ani innej części wnętrza. Chociaż sylwetka auta na to nie wskazuje, dla dwóch podróżnych wnętrze Audi R8 oferuje zaskakująco wiele przestrzeni. Dodatkowo widoczność na boki i do tyłu też jest bardzo dobra.

Odpalenie 8-cylindrowca, który znajduje się zaraz za plecami, zaskakująco nie rozwibruje cały samochód, ale raczej stwarza atmosferę kuszącą do przyśpieszania. Czekanie na sygnał do wyjechania na tor było bardzo podniecające, jednak ani w takiej chwili nie można nie zauważyć dźwigienek pod kierownicą znanych z wielu pojazdów koncernu VW Group. Polecenie wyjechania na tor oznacza ostrożne włączenie jedynki i jeszcze ostrożniejszą manipulację ze sprzęgłem. W końcu jednak pierwsze ruszanie nie było tak trudne, jak się spodziewaliśmy i całkiem szybko współpraca sportowego coupe z relatywnie mało doświadczonym pilotem okazuje się bezproblemowa. Otwarta obudowa lewarka 6-stopniowej manualnej skrzyni biegów kładzie mechaniczny opór, a podczas zmiany biegów wydaje dźwięczny metaliczny odgłos, który prawdopodobnie przypominać ma czasy, kiedy synchronizowane przekładnie dostępne były wyłącznie w samochodach luksusowych. Podczas naszych pierwszych okrążeń najczęściej zmieniamy biegi między dwójką i trójką, a zmiana ta wymaga od nas najwięcej uwagi. Obudowa co prawda prowadzi lewarek podczas przyśpieszenia, ale kiedy lewarek opuszcza żłobek drugiego biegu i przechodzi do żłobka trzeciego biegu, trzeba zastosować trochę siły bocznej na lewarku, inaczej dźwignia utknie w obudowie w najmniej odpowiednim momencie. Po dziesięciu minutach w kokpicie kulisa rozbrzmiewa, jakby ktoś grał na ksylofonie. Manualną przekładnię wybiorą zapewne degustatorzy mechanicznie dokładnych maszyn, ponieważ obudowa (miejmy nadzieję, że nie zastosowano ją wyłącznie z powodów akustycznych) przypomina, że jest tu tylko układ kierowca - maszyna i wszystko pozostałe jest drugorzędne.

Zaznajamianie z szybkim coupe trwało długo, ale instruktorzy obiecywali, że się doczekamy. Podczas wolnej jazdy na ¼ gazu R8 cechowało się kulturalną pracą, którą producent zapewnia podczas zwykłej jazdy. Automatyzowana skrzynia biegów R-tronic ma być podczas przyśpieszania jeszcze szybsza od kierowcy z manualną skrzynią biegów, a pozytywnym stwierdzeniem jest fakt, że podczas jazdy w kolumnie z innymi R8 swoją pracę wykonuje tak samo szybko jak DSG i prawie tak komfortowo jak szybkie automaty ze zmieniaczem hydrodynamicznym.

Po południu wyjeżdżamy na tor z całym stadem, a teraz, kiedy instruktor jedzie o wiele szybciej, można odczuć z jaką łatwością można dawkować 400 koni mocy. Nie trzeba szukać wspólnych zainteresowań, R8 jest w stanie szybko przeciągnąć każdego na swoją stronę. Sportowa jazda na wysokich obrotach w okolicach czerwonej strefy dopełniona jest rasowym gangiem, który jest przyjemny, ale zdecydowanie nie zagłuszający. Podczas dłuższych podróży elitarny zestaw audio nie będzie miał problemów konkurować z dźwiękiem silnika i jest zupełnie oczywiste, że między klientami Audi znajdą się też tacy, którzy dają pierwszeństwo dźwiękowi z zestawu Bose przed warkotem jednostki Audi.

Organizatorzy na wszelki wypadek uniemożliwili, aby uczestnikom zagrażało większe niebezpieczeństwo, tak więc możliwość wyłączenia systemu stabilizacji nie była do dyspozycji, jednak wbrew temu chodziło o nadzwyczajne kilometry pełne adrenaliny. Prawdę mówiąc elektronika nie ingerowała zbytnio, a nieznaczne odskoczenie tyłu tylko czasami wskazywało, że "w tym miejscu można by pojechać ostrzej". Nawet bez kontrolowanych poślizgów można z R8 przeżyć wiele. Łatwe kierowanie jest fizykalnie wytłumaczalne relatywnie niską masą i małym momentem bezwładności wokół pionowej osi samochodu. Pojazd z silnikiem po środku po prostu skręca z radością, kiedy ma przyjemnie go-kartowy układ kierowniczy. Na najdłuższej prostej Hockenheimringu Audi R8 było w stanie rozpędzić się do 240 km/h, a z tej prędkości podczas każdego przejazdu hamowało się do ok. 50 km/h, żeby przejechać prawie 180-stopniowy zakręt. Hamulce dzielnie dotrzymywały krok z prędkościami i właściwościami reszty samochodu. Zużycie paliwa podczas tej ekstremalnej jazdy o długości ok. 50 km ustaliło się na poziomie 28 l/100 km.

Audi R8 to supersport dla początkujących. Nie trzeba mieć wcześniejszych doświadczeń z samochodem z silnikiem przed tylną osią i napędem na tylne koła, aby dobrze się bawić. R8 średnio doświadczonego kierowcę wesprze w taki sposób, by ułatwić mu zżycie się z autem i doprowadzić do pełnej symbiozy. Siła napędowa przekazywana wszystkimi kołami (z preferencją tylnej osi) jest aspektem, który docenią właśnie mniej doświadczeni kierowcy. Z drugiej strony, jak tylko poczują się pewniej, 4-kołowy napęd zapewni prawie tyle samo frajdy, jak u prawdziwych samochodów sportowych z napędem wyłącznie na tylną oś.

Audi S5 na co dzień

Zamiana sportowego kokpitu R8 na "emerycko" przestronne wnętrze S5 wzbudziła powszechne rozbawienie. Siedzimy w przestronnej kabinie, za ogromną deską rozdzielczą, która przypomina raczej luksusową limuzynę niż szybkie coupe. Czy kask będzie w ogóle potrzebny? Jednak różnica mocy zaledwie 39 kW (53 KM), przyśpieszenie do setki gorsze zaledwie o pół sekundy, a prawie o połowę niższa cena S5 w porównaniu z R8 stawia nas pewnie nogami na ziemi.

Audi S5 to co prawda tylko mocne 4-miejscowe coupe A5 z widlastym 8-cylindrowym silnikiem, który jednam ma tą samą pojemność, a maksymalną wartość momentu obrotowego nawet wyższą od R8. Audi S5 jest po prostu praktycznym ścigaczem dla 2+2 pasażerów. Silnik jest co prawda podobny, ale układ napędowy radykalnie się różni. Coupe A5 to pierwsze Audi, które ma być w stanie konkurować również ze sportowymi odmianami pojazdów z południa Niemiec, dzięki zmienionej koncepcji ułożenia układu napędowego jak najbardziej z tyłu nad przednią osią. Bezpośrednie porównanie nie było co prawda możliwe, ale kilka okrążeń na Hockenheimringu nie wykazało, by auto było nadzwyczaj podsterowne, nawet gdy jechaliśmy trochę szybciej, gdy zmniejszaliśmy ilość gazu na zakręcie i z powodu małych doświadczeń korygowali optymalny tor jazdy. Kulisa dźwiękowa była przy tym chyba jeszcze dramatyczniejsza niż w R8.

Na torze przestronne i wyższe coupe, które swoim charakterem zbliżone jest do klasy Gran Turismo, traciło podczas opuszczania zakrętu, ale także na samym zakręcie. Po kilku okrążeniach odczuwalna była utrata uczynności hamulców spowodowana rozgrzaniem się tarcz. Podczas gdy R8 doskonale nadaje się na regularne weekendowe przejażdżki, Audi S5, które także jest bardzo szybkie, będzie przy wysokich obciążeniach cierpieć. Mniej odczuwalny jest natomiast ubytek paliwa w zbiorniku. Zużycie nawet podczas ostrej jazdy na torze nie przekraczało poziomu 20 l/100 km.

Audi S5 najlepiej poczuje się na niemieckiej autostradzie, gdzie będzie jednym z władców w swojej grupie cenowej. Chodzi o dostojną konkurencję monachijskich coupe, które w ostatnim czasie rezygnują ze swoich sportowych właściwości, preferując komfort.

Audi S8: dziesięć cylindrów od rozwścieczonego byka

Fantastycznym doświadczeniem była także przejażdżka w Audi S8 z 10-cylindrowym silnikiem o pojemności 5,2 l. Ruszyć 2-tonową bryłą aluminium o długości ponad 5 metrów nie jest zbyt wielkim problemem, ale pokierować nią! Flagowy model producenta z Ingolstadt naszpikowany elektroniką, pneumatycznym zawieszeniem i ceramicznymi tarczami hamulcowymi stara się maksymalnie, aby przechyły na zakrętach były minimalne, a uczynność hamulców maksymalna. Zmiany kierunku oczywiście nie są tak łatwe jak w obu mniejszych modelach, przy niskich i wysokich prędkościach subiektywnie odczuwalny jest każdy kilogram auta, który trzeba ukierunkować, ale godne uznania są brawura i elegancja z jaką to wszystko się odbywa. W odróżnieniu od Audi S5 z konwencjonalnymi hamulcami, ceramiczne hamulce w S8 pracowały zadziwiająco stabilnie przez cały czas jazd testowych. Szybki ekspres S-bahn numer 8 z Ingolstadt umie to samo co S5, tylko że kierowca może mieć za swoimi plecami jeszcze VIP pasażerów, którzy mogą z nim szybko dojechać tam, gdzie potrzebują.

Nie jest to jednak tanie podróżowanie. Chociaż samo auto kosztuje ponad 475 tys. zł, nie jest to cena końcowa. Hamulce ceramiczne kosztują prawie 43 tys. zł, a konfigurator automatycznie dopełni wyposażenie o system śledzący ciśnienie w oponach w cenie prawie 3 tys. zł. Zużycie paliwa podczas ekstremalnej jazdy na torze wyniosło 32 l/100 km.