Hyundai i30 kontra VW Golf: sprawdziliśmy, kto robi lepszego Golfa

Niejedno auto miało już ochotę podważyć autorytet „króla segmentu”

Dzięki temu widzieliśmy kilka spektakularnych porażek, ale jeszcze nigdy nie byliśmy świadkami tego, co można zobaczyć na wspomnianym filmie.

Skrupulatność, z jaką prezes Winterkorn analizował spasowanie elementów karoserii i wykończenie wnętrza, a także działanie mechanizmu regulacji kolumny kierowniczej, wskazuje na to, że VW bardzo poważnie traktuje i30 i widzi w nim konkurencję dla Golfa.

W Wolfsburgu trwają właśnie ostatnie prace nad jego 7. generacją i na pewno dokłada się wszelkich starań, by odeprzeć koreański atak. Efekt końcowy VW zamierza zaprezentować na salonie w Paryżu we wrześniu.

Na razie jednak do starcia stanął model, który światło targowych jupiterów ujrzał w 2008 r. – to stosunkowo niedawno jak na Golfa, którego 3. i 4. generacja (nadwozia hatchback) były produkowane przez 6 lat, 5. – 5 lat, a ostatnia przetrwa już tylko 4.

Krótszy staż to wynik tempa, jakie narzuca m.in. Hyundai. i30 pojawiło się w 2007 r., a niecałe 2 lata temu przeszło facelifting. I choć klienci wciąż są zainteresowani tym modelem (w ub. roku w Europie sprzedano rekordowe 115 tys. szt.), już od marca w salonach będzie dostępny następca.

Jego produkcja odbywa się w czeskich Noszowicach. Pod względem techniki i stylistyki ma wiele wspólnego z większym i40. 4,3-metrowe nadwozie jest aż o 10 cm dłuższe niż w Golfie, natomiast rozstaw osi – o 7 cm większy i wynosi 2,65 m.

Przy prawie identycznej wysokości stylistom Hyundaia udało się natomiast narysować bardziej dynamiczną linię od Golfa. Tu inspiracją dla projektantów i30 był raczej Opel Astra.

Czy spodoba się to kierowcom, którzy mieliby się przesiąść z Golfa do i30?

Opadająca linia dachu Hyundaia ponadto ogranicza funkcjonalność wnętrza. W Golfie pasażerowie drugiego rzędu siedzeń mają więcej przestrzeni nad głowami niż w i30. Sporo miejsca zabiera też szklany dach, w który został wyposażony testowy egzemplarz koreańskiego auta.

To niejedyny element, który pokazuje, że nowy Hyundai chce być bardziej luksusowy i prestiżowy niż dotychczas. Właściciel i30 będzie mógł się rozkoszować wygodnymi fotelami, obszytymi skórzaną tapicerką.

Pedały mają metalowe nakładki, automatyczna klimatyzacja – dwustrefową regulację i nawet przyciski są lepiej wykonane niż w poprzedniku. Szef stylistów Hyundaia Thomas Bürkle (niegdyś zatrudniony w BMW) zdradził nam, że próbował przenieść do wnętrza i30 nieco luksusu z aut bawarskiej marki.

Oczywiście, siedząc w tym kompakcie, jeszcze nie czujemy się jak w BMW, ale postęp jest wyraźnie odczuwalny. Na pokładzie i30 nie mogło też oczywiście zabraknąć elektronicznych urządzeń wspomagających kierowcę.

Za dopłatą dostępne będą m.in. asystent pasa ruchu oraz kamera cofania, którą ukryto pod emblematem Hyundaia na tylnej klapie. System start-stop także będzie występował, nie ustalono jednak jeszcze, w których wersjach seryjnie, a w których – jako opcja.

Poważnym argumentem przemawiającym za i30 będzie dla klientów 5-letnia gwarancja, która jest oferowana od 2010 r. Koreańczycy są dość pewni swego – dotychczasowe i30 okazuje się trwałe.

Golf natomiast za sprawą coraz częstszych wpadek (ostatnio awarie popularnego silnika 1.4 TSI) traci wizerunek solidnego auta. Jego producent jest też zdania, że 2-letnia gwarancja dziś wciąż wystarcza. Mamy nadzieję, że 7. generacja będzie już miała dłuższy okres ochronny.

Ponieważ do jazd udostępniono nam przedprodukcyjny egzemplarz i30, skrupulatne przykładanie testowej miarki i liczenie punktów mijały się z celem. Na przykładzie auta mogliśmy jedynie sprawdzić potencjał, jaki tkwi w tym modelu. Komfort jazdy okazał się wysoki, ale do tego znanego z Golfa jeszcze trochę brakuje.

Elektrohydrauliczny układ wspomagania kierownicy ma regulowaną charakterystykę i sprawdza się w każdym ustawieniu. W tym aspekcie i30 najbliżej do Golfa. Precyzja wybierania biegów wymaga jeszcze poprawy i według zapewnień Hyundaia rzeczywiście ulegnie to modyfikacji, nim auto trafi do produkcji.

Gotowy jest natomiast silnik – 128-konny diesel zaskoczył nas wysoką kulturą pracy. Może nie jest szczególnie dynamiczny, ale okazuje się za to cichy i nie czuć wibracji.

W wyższym zakresie obrotów volkswagenowskie 1.6 TDI brzmi znacznie mniej ciekawie. Oba silniki, przynajmniej na papierze, potrafią emitować poniżej 100 g CO2, co oznacza średnie spalanie ok. 4 l/100 km.

Pozostaje jeszcze kwestia ceny

Importer Hyundaia w Polsce zamierza ją zdradzić najwcześniej na wiosnę, ale jeśli wierzyć zapewnieniom europejskiej centrali, będzie ona średnio o 10 proc. niższa od cen konkurentów. Polski oddział VW natomiast, wyceniając niedawno model Up!, pokazał, że możemy liczyć na okazje nie tylko podczas wyprzedaży rocznika.

Nawet jeśli w ubiegłym roku i30 sprzedało się w Europie w rekordowej liczbie 115 tys. sztuk, do ponad 484 tys. egzemplarzy Golfa jeszcze mu daleko. Wrażenie robi jednak dynamika, z jaką Koreańczycy robią postępy i udoskonalają swoje auta. Europejczycy to wymagający klienci, ale patrząc globalnie – nie najważniejsi.

Wolumenowym modelem Hyundaia pozostaje Elantra (światowa sprzedaż w 2011 r.: 1,01 mln). Pozwala to Koreańczykom utrzymać tempo rozwoju i atakować nie tylko takich gigantów jak VW. Bardziej zagrożone wydają się Opel, Renault i spółka.