Podczas wyczerpującego testu porównawczego na punkty chcieliśmy oczywiście sprawdzić, czy nowa cyfra w gamie BMW ustawia wyżej poprzeczkę w segmencie coupé klasy średniej dla uznanych konkurentów z Ingolstadt i ze Stuttgartu.Audi dumnie nazwało A4 w wersji coupé „A5”. Mercedes mówi o E coupé, pomimo że jego auto bazuje na klasie C (W 204). BMW także pozwoliło sobie na mały szwindel, robiąc z „3” coupé nową serię „4”.
Jednak monachijczykom udało się sprawić, że dwudrzwiowa „3” wygląda szlachetniej. Podczas gdy Benz trochę zbyt głęboko przetłoczył blachy tu i ówdzie, a prosta karoseria Audi jest niemal nudna, BMW znalazło złoty środek pomiędzy elegancją a ekstrawagancją. Jego projektanci wykazali się dobrym smakiem. Duży rozstaw osi 2,81 m nie tylko zapewnia „4” krótkie zwisy i ładny profil nadwozia, ale także oszczędza pasażerom tylnym siniaków na kolanach. W Mercedesie oraz w Audi osie są o parę centymetrów bliżej siebie, szczególnie ciasno jest w A5.
Jeśli za kierownicą BMW siedzi przeciętny kierowca, pasażerowie tylni mają w nim o 12 centymetrów więcej przestrzeni dla nóg niż u rywala z Ingolstadt! Na wszystkich innych miejscach konkurenci oferują podobną przestrzeń. Kierowca każdego z testowanych coupé siedzi na fotelu zapewniającym dobre podparcie pleców, tylko karoseria Audi jest „bliżej ciała”. Bagażniki bez problemu mieszczą walizki czworga podróżnych, a ładowność 400 kg jest w czteromiejscowym samochodzie całkowicie wystarczająca.
Tak wygląda nowy Nissan Micra
Także silniki konkurencyjnych aut są zaskakująco podobne. W każdym z nich pracuje czterocylindrowy, turbodoładowany motor benzynowy o pojemności dwóch litrów, którego moc jest przenoszona na koła za pośrednictwem automatycznej skrzyni biegów (BMW i Mercedes z przekładnią hydrokinetyczną, Audi ze skrzynią dwusprzęgłową). Ale na tym kończą się podobieństwa. Samochody różnią się nie tylko mocą, ale także temperamentem oraz zużyciem paliwa. 211 koni mechanicznych ze Szwabii to najmniejsze stadko w tym teście. Najniższa moc Mercedesa była wyraźnie odczuwalna podczas testów.
Mercedes ma najsłabszy silnik i nie nadąża za rywalami
W próbie przyspieszania E 250 nie było w stanie dotrzymać kroku konkurentom, w zakresie średnich i wysokich prędkości obrotowych mrukliwemu silnikowi brakowało dynamiki. Siedmiobiegowy „automat” nie pracuje równie łagodnie i spokojnie jak skrzynia BMW o ośmiu przełożeniach. Jakby tego było mało, Mercedes zużywa najwięcej paliwa. Aby przejechać 100 km, potrzebuje średnio o ponad pół litra więcej benzyny niż Audi i BMW. Inżynierowie wiedzieli dokładnie, co robią, instalując w E coupé bak o największej pojemności (66 l).
Pozytywną alternatywę dla silnika Mercedesa zbudowano w Monachium. Do tylnych kół 428i dociera nawet 245 KM. Żwawe, biało-niebieskie koniki galopują niepowstrzymanie aż do maksymalnej prędkości obrotowej. Do tego ten czterocylindrowy agregat brzmi najbardziej sportowo i zadowala się 7,5 litra paliwa na 100 km – to wartość godna szacunku, czyniąca z niego mistrza oszczędzania w porównaniu.
Audi można zakwalifikować gdzieś pomiędzy Mercedesem a BMW. Nie tylko z powodu mocy 225 KM, ale także dlatego, że jedynie w A5 jest ona przenoszona za pośrednictwem dwusprzęgłowej skrzyni biegów na wszystkie koła. Szybka zmiana przełożeń katapultuje Audi z pozycji startowej. „Czwórka” najpierw nie jest w stanie za nim nadążyć, jednak dogania go najpóźniej na autostradzie. Za to wyjące niczym rozpędzona turbina coupé z napędem na cztery koła nie daje się wyprzedzić Mercedesowi, a ze zużyciem 7,7 litra na 100 km pozostaje od niego oszczędniejsze.
Oto Alfa Romeo 4C
Konstruktorzy silnika BMW mogą być z siebie naprawdę dumni. Ale nie tylko oni. Także projektanci zawieszenia mają prawo z zadowoleniem poklepać się po plecach. Duże, 18-calowe mieszane ogumienie z szerokimi oponami tylnymi o rozmiarze 225 (w opcjonalnym pakiecie M Sport) pozwala na dynamiczne pokonywanie krętych odcinków dróg, w czym wydatnie pomaga precyzyjny układ kierowniczy o zmiennej charakterystyce (również dostępny w opcji). BMW nie traci dynamiki także na kiepskich nawierzchniach, a do dopasowanych sportowych siedzeń docierają tylko wstrząsy wywołane wyjątkowo dużymi dziurami w jezdni.
BMW okazało się mistrzem prowadzenia i komfortu
Zwykle jednak zawieszenie z pakietu M pozostaje spokojne, co wyraźnie odróżnia je od rywali. Mercedes również wyposażony w opcjonalne zawieszenie o zmiennej charakterystyce oraz mieszane ogumienie na aż 19-calowych felgach także precyzyjnie i dynamicznie pokonuje zakręty. Jednak kosztem komfortu. Wstrząsy wywołane np. przejeżdżaniem przez nierówności poprzeczne i studzienki kanalizacyjne znacznie wyraźniej przenikają do kabiny E coupé niż BMW. Czuć, że zawieszenie nie pochodzi z klasy E, ale z C.
Podobną liczbę punktów za zawieszenie zdobyło Audi, choć w całkiem inny sposób. Seryjne, 17-calowe opony o wysokim przekroju 50 pomogły w zapewnieniu rozsądnego komfortu toczenia i przyzwoitym amortyzowaniu wstrząsów. Jednak A5 można łatwiej wyprowadzićz równowagi na pofałdowanej nawierzchni. W zakresie dynamiki jazdy Audi przekonuje do siebie precyzyjnym prowadzeniem i delikatną podsterownością – napęd na cztery koła pomaga mu nie tylko na śniegu. Nawet jeśli 428i z „automatem” ma minimalnie niższą cenę podstawową niż A5 2.0 TFSI, to właśnie Audi wygrało część testu poświęconą kosztom. Powód jest prosty: po doliczeniu wszystkich niezbędnych dodatków, aby wyposażenie aut było podobne, coupé z Ingolstadt okazało się zdecydowanie najtańsze.
Tradycyjnie drogi Mercedes kosztuje zdecydowanie najwięcej. Nawet w kręgu przygotowanych na wysokie wydatki miłośników coupé takie różnice mają znaczenie. Jednak klasa E coupé rekompensuje chociaż częściowo właścicielowi tę sumę niską utratą wartości oraz oczywiście tym, że najbardziej zwraca na siebie uwagę na ulicy. Bo tak ostentacyjnie muskularnej karoserii z wszechobecnymi wyobleniami nie ma żaden z rywali.
1 miejsce: BMW 428i
Zawieszenie, napęd, karoseria, dynamika jazdy – we wszystkich ważnych dyscyplinach BMW okazało się lepsze od swoich rywali. Nawet jego cenę można uznać za całkiem rozsądną.
2 miejsce: Audi A5 2.0 TFSI
Za Audi przemawia cena, w której otrzymujemy napęd na wszystkie koła, oraz niewyróżniający się, ale dobry silnik. Brakuje przede wszystkim przestrzeni z tyłu oraz dopracowania zestrojenia zawieszenia.
3 miejsce: Mercedes E 250 Coupé
Ostatnie miejsce jest trochę mylące, ponieważ Mercedes jest coupé o urokliwej linii, dającym dużą przyjemność z prowadzenia z uwagi na tylny napęd. Pod tym względem okazał się lepszy od Audi.
Podsumowanie
Nowe coupé z Monachium zasłużyło na to, aby zamiast „3” nosić oznaczenie modelu z „4” na początku, a tym samym być wyżej pozycjonowane. Nawet podczas naszego szczegółowego testu nie udało nam się odkryć żadnych wartych wzmianki słabości „bawarczyka”. Podobnie zaskakująco dynamiczny w prowadzeniu, ale drogi Mercedes i relatywnie tanie, ale ciasne Audi nie miały szans na jego pokonanie. „Czwórka” rządzi!
Podczas wyczerpującego testu porównawczego na punkty chcieliśmy sprawdzić, czy nowa cyfra w gamie BMW ustawia wyżej poprzeczkę w segmencie coupé klasy średniej dla uznanych konkurentów z Ingolstadt i ze Stuttgartu. Audi dumnie nazwało A4 w wersji coupé „A5”. Mercedes mówi o E coupé, pomimo że jego auto bazuje na klasie C (W 204). BMW także pozwoliło sobie na mały szwindel, robiąc z „3” coupé nową serię „4”.
Audi A5 ma klasyczną, elegancką sylwetkę, a subtelnie narysowane nadwozie nie zostało przeładowane nadmiarem wyobleń i przetłoczeń. Taki styl wytrzyma próbę czasu.
Wnętrze Audi A5 charakteryzuje się wysoką jakością wykonania. Sterowanie klimatyzacją umieszczono zbyt nisko, ale - na nieszczęście fanów innych marek - to chyba jedyny błąd ergonomiczny, jaki przytrafił się marce z Ingolstadt.
W Audi A5 z tyłu jest najmniej przestrzeni dla długich nóg. Szeroki słupek tylny utrudnia widoczność wstecz, ale za to zagłówki można opuścić, jeśli z tyłu nikt nie siedzi. Na szczęście dla większości właścicieli nie będzie to miało większego znaczenia - jeżeli ktoś chce często korzystać z miejsc tylnych, z pewnością wybierze czterodrzwiowe Audi.
Aby maksymalnie wyrównać obciążenie obu osi, w Audi A5 akumulator umieszczono z tyłu. Mimo wysiłków, inżynierom nie udało się uzyskać tak perfekcyjnego rozdziału masy na obie osie, jak w BMW - w Audi przód jest bardziej dociążony.
Droga hamowania Audi A5 ze 100 km/h przed rozgrzaniem hamulców wyniosła 34,9 m. To najlepszy wynik w porównaniu, który w połączeniu z napędem na wszystkie koła czyni z A5 wyjątkowo bezpieczne w prowadzeniu auto sportowe. Pisk opon po dodaniu gazu? Nie w Audi!
BMW zdecydowało się na inne proporcje karoserii. Sylwetkę BMW serii 4 charakteryzuje bardzo długa, płaska, opadająca linia dachu z tyłu. Gdy dodamy do tego długą maskę i mocno przesuniętą do tyłu przednią szybę, uzyskamy receptę na rasowe coupe.
Jeżeli ktoś spodziewa się, że BMW dla serii 4 specjalnie zaprojektowało indywidualny kokpit, to się zawiedzie. W zasadzie znamy to bardzo funkcjonalne miejsce pracy kierowcy, bo zapożyczono je z serii 3. Obsługa praktycznie bez słabych punktów
Jeżeli ktoś lubi wprowadzać pismo odręczne, będzie zadowolony: w BMW serii 4 można wpisywać adresy lub numery telefonów palcem na górnej powierzchni pokrętła.
A jak będzie na miejscach tylnych? Czy tak samo ciasno, jak w Audi? Także w BMW serii 4 nie pozostaje wiele miejsca nad głową, za to kolana znacznie później dotykają oparć przednich foteli – przestrzeń na nogi jest znacznie większa niż w A5.
BMW serii 4: podobnie jak w E coupé plastikowa rączka podaje pas bezpieczeństwa. Ci, którzy jeżdżą autami cztero lub pięciodrzwiowymi zapewne uznają to za fanaberię i zbędny gadżet, jednak gwarantujemy, że jest on przydatny. A już na pewno zachęca do zapinania pasów.
"Czwórka" także hamowała bardzo sprawnie, jednak droga hamowania BMW serii 4 ze 100 km/h przed rozgrzaniem hamulców wyniosła 35,5 metra, czyli bawarski ekspres ustępuje pod tym względem Audi.
Czas teraz przedstawić najbardziej ekstrawaganckie auto w porównaniu. Mercedes E Coupe ma najbardziej urokliwą linię dachu, ale jego nadwozie przeładowano muskularnymi przetłoczeniami, co nie każdemu musi się podobać.
W kabinie E coupé, technicznie spokrewnionego z klasą C, znajdziemy kokpit z Mercedesa klasy E. Z tej perspektywy można bez trudu odróżnić "bogactwo" instrumentów Mercedesa od minimalizmu BMW.
Na miejscach tylnych w Mercedesie E Coupe nie ma co prawda tyle przestrzeni na nogi co w BMW, ale miejsca jest więcej niż w Audi. Zintegrowane zagłówki utrudniają widoczność wstecz – kierowca zawsze widzi je w lusterku wstecznym.
A to popisowe danie ze Stuttgartu: otwartą powierzchnię boczną bez słupków oferuje tylko Benz. To bardzo eleganckie rozwiązanie, ale z pewnością wymagało solidnego wzmocnienia karoserii, aby zachować jej odpowiednią sztywność skrętną i odporność na drgania.
Mercedes E Coupe z zimnymi tarczami hamulcowymi także hamował skutecznie, niemniej jego rezultat okazał się trzeci w stawce. Droga hamowania ze 100 km/h przed rozgrzaniem hamulców wyniosła 35,7 metra.
Dynamiczne trio (od lewej): Audi z delikatnymi liniami, BMW z typowym załamaniem tylnych szyb bocznych ku górze, Mercedes z charakterystycznym dachem w kształcie kopuły.