To przykład reprezentanta klasy nowoczesnych, małych samochodów, które stały się komfortowe jak nigdy dotąd. Dotyczy to zarówno produkowanych od 2008 roku Fiesty i Hondy Jazz, jak również Hyundaia i20, Renault Clio i Opla Corsy. Wszystkie samochody mają około 4 metrów długości, a przecież tyle mierzyły kiedyś kompakty!

Nowy Volkswagen Polo musi teraz stawić czoła rywalom, którzy nie oddadzą swoich klientów bez walki. Wszystkie testowane auta są napędzane najpopularniejszymi w tej klasie silnikami benzynowymi. 85-konny Volkswagen zmierzy się z 90-konnym Oplem Corsa, 82-konnym Fordem Fiesta, Hondą Jazz o mocy 90 koni mechanicznych, Hyundaiem i20 z 78 końmi i Renault Clio (75 KM). Czy nowe Polo może zwyciężyć przy tak silnej konkurencji?

Na wstępie wypada zaznaczyć, że poza jednym przypadkiem tanio nie będzie – dobrze wyposażone samochody segmentu B potrafią kosztować tak dużo, że za podobne pieniądze można już kupić kompakt. Niemniej do celów porównawczych tak dobraliśmy wyposażenie poszczególnych aut, by zbytnio się między sobą nie różniły.

I tak Fiesta najlepiej pasowała w wersji Silver X, po dokupieniu airbagów bocznych i kurtyn auto kosztuje 52 500 zł. Honda Jazz w opcji Trend za 52 900 zł nie wymagała dopłat, podobnie jak kosztujący 47 300 zł Hyundai i20. Ale uwaga: koreańskie auto w wersji Comfort jako jedyne w stawce ma system dynamicznej kontroli stabilności jazdy, czyli ESP! Za taki krok należą się słowa najwyższego uznania. Może wreszcie europejskie standardy bezpieczeństwa trafią do Polski, gdzie ESP nawet w droższych autach nie jest jeszcze wystarczająco popularne, by znacząco podnieść poziom bezpieczeństwa na drogach. Opel Corsa, by dorównać konkurentom, wymaga wyboru opcji Cosmo, co winduje cenę małego Opla aż do 56 390 zł. Do tego doliczyć trzeba 600 zł za możliwość odtwarzania plików MP3 oraz sterowanie radiem z kolumny kierownicy.

A teraz pora na hit cenowy: Renault Clio 1.2 Alize, które po dopłacie za kurtyny powietrzne (1000 zł) kosztuje 43 450 zł, co jest najlepszym wynikiem w porównaniu. A jak na tle rywali wypadł Volkswagen Polo? Niestety, nie najlepiej. Co prawda Volkswagen za wersję Comfortline żąda nieco ponad 46 tys. zł, jednak klienta w salonie mogą zaskoczyć liczne dopłaty za elementy, które konkurenci „dają bezpłatnie”. Najważniejszy z nich to klimatyzacja, za którą importer liczy sobie 3290 zł w pakiecie z radiem. Ale radio jest, niestety, muzealne, bo nie odtwarza empetrójek – i to ma być nowoczesne auto?

Za dobrodziejstwo odtwarzania najpopularniejszego obecnie formatu zapisywania muzyki VW życzy sobie aż 1620 zł, jednak za te pieniądze nadal trzeba sięgać do radia, by wyregulować głośność czy zmienić kanał, a to znacznie obniża bezpieczeństwo jazdy – sterowanie radiem przy kierownicy to wydatek prawie 1000 zł. To jednak nie wszystko – auto nie ma kurtyn. 2230 zł znika z portfela i sprawa jest załatwiona – za Volkswagena Polo zapłaciliśmy 54 200 zł. Droższy był tylko Opel.

Volkswagen Polo 1.4 - A jednak się udało!

Psst, podczas czytania tekstu o Volkswagenie Polo bądźmy cicho i nie szeleśćmy papierem. Inaczej nie usłyszymy tego samochodu, jest tak cichy. W każdym razie do prędkości 120 km/h, powyżej staje się głośniejszy. Cichy silnik i dobre wyciszenie są dowodami na to, że VW przykłada większą wagę do dopracowania szczegółów niż do efektownego wzornictwa.

Priorytetami są na przykład: staranne wykonanie, wysoka funkcjonalność i pierwszorzędne siedzenia. Nadają się one także dla roślejszych pasażerów – szczególnie z przodu, ale także z tyłu, chociaż Honda zapewnia tam więcej miejsca. 1,4-litrowy motor to nasz stary znajomy pracujący bardzo harmonijnie i z wysoką kulturą. 85 koni zapewnia Polo odpowiednią dynamikę i dobrą elastyczność. A co z układem jezdnym? Podobnie dobrze prowadzi się tylko Ford. Precyzyjny, dający odpowiednie czucie układ kierowniczy, świetne hamulce oraz dobrze przełączająca skrzynia biegów świadczą o wysokiej klasie auta. Volkswagen psuje wrażenie niezbyt hojnym standardem wyposażenia i drogimi opcjami.

Renault Clio 1.2 - Francuski śpioch

Clio zostało właśnie gruntownie odświeżone. Renault wygładziło mu kilka zmarszczek, wzbogaciło wyposażenie i poprawiło jakość wykończenia kabiny. Autko zerka teraz poważniej i dojrzalej, wydaje się większe niż dotychczas, ale tak naprawdę francuskie samochody straciły trochę tradycyjnego powabu. Dotyczy to także zaprojektowanego raczej bez polotu, chociaż dobrze wykonanego kokpitu. Na gąbczastych, zapewniających zbyt słabe trzymanie boczne fotelach przednich siedzi się wysoko.

Z tyłu miejsca jest podobnie dużo jak w VW i Oplu. Jednak siedzisko okazuje się zbyt krótkie, a oparcia za płaskie. Silnik o pojemności skokowej 1,2 litra nie daje Clio szans na nawiązanie walki z konkurentami. Motor okazuje się ospały i hałaśliwy, głośniejszy niż spodziewaliśmy się, widząc wyniki pomiarów w decybelach. Daje on podobnie mało frajdy z jazdy jak ciągle dający mało czucia układ kierowniczy i niedokładna zmiana biegów. Renault prowadzi się podobnie do Hyundaia: bezpiecznie i pewnie, ale ociężale. Z prędkości 100 km/h zatrzymuje się po 37 metrach.

Opel Corsa 1.4 - Ach, ta pojemność...

Corsa ze stromą maską, mocno pochyloną przednią szybą i trójkątnymi oknami wygląda jak mały van. Dzięki temu pasażerowie mają poczucie dużej przestrzeni. Jednak w porównaniu z niektórymi najnowszymi konkurentami Corsa nie wydaje sięduża. Na przykład nowe Polo oferuje z przodu znacznie więcej miejsca, szczególnie gdy weźmiemy pod uwagę szerokość wnętrza – parametr, który w tym segmencie rynku ma niebagatelne znaczenie. Decyduje on o tym, czy kierowca i pasażer będą rywalizowali łokciami o miejsce między przednimi fotelami. Z tyłu przestronniej niż w Oplu będzie w Hyundaiu, a przede wszystkim w Hondzie.

Żwawy silnik o pojemności 1,4 litra osiąga moc 90 KM, zjednując sobie sympatię kierowcy dobrą elastycznością. Napęd pozostaje cichy do średnich prędkości obrotowych, powyżej staje się hałaśliwy, ogólnie jednak sprawia pozytywne wrażenie. Mniej podobała nam się hacząca skrzynia biegów z długimi ścieżkami drążka oraz zbyt bezpośredni układ kierowniczy, a także zawieszenie powodujące silne kołysanie się karoserii.

Ford Fiesta 1.25 - Podrywacz

Ford zrobił coś, na co nigdy nie odważył się Volkswagen w przypadku małych samochodów: obdarzył Fiestę odważną, dynamiczną karoserią. Odwagę widać także w kabinie: kokpit składa się ze skosów, uskoków i kantów. Zapewne projektowanie Fiesty sprawiało designerom mnóstwo radości. Wygląda po prostu świetnie, jej kształty i kolory zapewniają jadącym znakomite samopoczucie. Także pozycja siedząca na przednich fotelach jest wygodna, chociaż trzymanie boczne mogłoby być lepsze.

Z tyłu dość ciasno, a wsiadając trzeba się schylać. Kierowcy będą zadowoleni z silnika i układu jezdnego małego Forda. Motor o pojemności 1,25 l i mocy 82 koni spontanicznie reaguje na ruchy pedału gazu, brzmi soczyście i wydaję się, że rozpędza Forda jeszcze dynamiczniej, niż wskazywałyby wyniki pomiarów. Do dobrych osiągów doskonale pasuje układ jezdny. Dzięki niemu Fiesta pewnie pokonuje zakręty, stanowiąc z Polo najdynamiczniejszy duet w teście. Ponadto Ford okazuje się komfortowy, choć nie tak jak Volkswagen czy Renault. Pomimo to Fiesta nie zwyciężyła.

Hyundai i20 1.2 - Hyundai z ESP

Koreańskie koncerny należą do największych wygranych w czasach kryzysu. Nic dziwnego, przecież budują tanie auta. Czy aby na pewno? 47 300 zł to jak na auto klasy B niemała kwota, jednak za te pieniądze nabywca dostaje zgrabny i bogato wyposażony samochód. Radio z CD, poduszki boczne, kurtyny, klimatyzacja i wiele innych elementów wyposażenia z zakresu komfortu i bezpieczeństwa nie wymagają dopłaty. W standardzie znalazł się nawet system ESP! Z przodu i20 jest nieco ciaśniejsze od rywali, za to z tyłu tylko w Hondzie jest więcej przestrzeni.

Uwagę zwracają dobrze wyprofilowane siedzenia, które równie dobrze mogłyby pochodzić z VW. Jednak poza nimi „koreańczyk” nie dorównuje „niemcowi” jakością wykonania. Tworzywa wyglądają na tanie. 78-konny silniczek o pojemności 1,2 litra jest nieco ociężały i niechętnie zabiera się do pracy. Od 3500 obr./min hałasuje bardziej, niż można by sądzić po wynikach pomiarów. Hyundai prowadzi się bezpiecznie, choć kierowanie nim nie podnosi poziomu adrenaliny. Za to drążek zmiany biegów pracuje lekko i precyzyjnie.

Honda Jazz 1.2 - Cud przestrzeni

Konstruktorom Hondy udała się rzecz niezwykła: w najkrótszym nadwoziu w teście wygospodarowali zdecydowanie najwięcej przestrzeni. Rywale nie oferują nawet zbliżonej praktyczności. Szczególnie z tyłu Jazz jest już prawie vanem, a nie samochodem klasy B. Przestrzeni w okolicy kolan i nad głowami jest tyle, że nawet rośli koszykarze będą tam wygodnie podróżować. Do tego genialny i prosty w obsłudze składany rząd siedzeń tylnych. Można je całkowicie złożyć, tworząc płaską podłogę bagażnika, lub kilkoma ruchami ręki postawić za siedzeniami przednimi. Wtedy w Hondzie mieści się nawet rower górski!

Jazza napędza dynamiczny, 1,2-litrowy silnik rozwijający 90 KM. Żaden z konkurencyjnych napędów nie wchodzi na obroty równie ochoczo. Tylko niektórzy spośród rywali mają podobnie przyjemnie przełączającą skrzynię biegów. Czyżby ideał? Nie. Na kiepskich drogach zawieszenie Jazza staje się hałaśliwe, a podczas gwałtownego omijania karoseria ma skłonność do kołysania się. Układ kierowniczy pracuje sztucznie, a hamulce są za mało skuteczne.

PODSUMOWANIE - Wyniki porównania okazały się zaskakujące, jednak bezpieczeństwo trudno przecenić i z powodu bardzo słabych hamulców superpraktyczny i pojemy Jazz wylądował na końcu stawki. A dlaczego wygrało Polo? To auto przenosi klimat klasy kompaktowej do segmentu B. Harmonią układu jezdnego przewyższa nawet Fiestę – Polo to taki mniejszy Golf! red. Michał Krasnodębski

Stawiam na przyjemność z jazdy i wybieram Fiestę. Jej nieduży silnik lubi wysokie obroty i ma ciekawe brzmienie, a niesamowicie bezpośredni układ kierowniczy pozwala bezbłędnie wyczuć każdy najmniejszy łuk drogi. Owszem, modna sylwetka ma swoje wady: zajmowanie tylnych miejsc nie jest wygodne. Polo na tle Fiesty wydaje się solidne niczym monolit, jednak więcej frajdy znalazłem w Fordzie. red. Janusz Borkowski