Instrukcja obsługi zwykle jest ostatnią deską ratunku, gdy nie potrafimy w samochodzie czegoś obsłużyć. Ale bywa też tak, że nawet w niej nie znajdujemy odpowiedzi na nurtujące nas wątpliwości. Albo namierzamy sprzeczności między rzeczywistością a teorią. Najlepszy przykład: nowe Audi A8, okręt flagowy technologicznie uznanej marki, lansujący najnowocześniejsze rozwiązania. Żeby przyciemnić podświetlenie zegarów, papierowa instrukcja sugeruje coś zupełnie innego, niż wymaga od kierowcy system obsługi. Jak widać, już nawet inżynierowie nie orientują się w tych sprawach albo instrukcję pisał niedoinformowany praktykant.
Oczywiście, pokładowe systemy multimedialne mają coraz więcej funkcji i ustawień, ale w tym teście chcemy sprawdzić łatwość wykonania najprostszych czynności, jak np. kontrola ciśnienia w oponach, wywołanie wskazań komputera pokładowego czy wpisanie i następnie skasowanie adresu celu w nawigacji. Samochody, które wybraliśmy do testu, pokazują pełną rynkową rozpiętość cenową, segmentową czy kraju pochodzenia: mamy tu więc małego koreańskiego Hyundaia i10, francuskiego SUV-a Peugeota 3008 oraz auta z wyższej półki, jak BMW X3 czy Jaguar XF. Chcemy w ten sposób pokazać, jak różne filozofie obsługi stosują producenci.
W każdym z aut wykonaliśmy 11 czynności:
- sprawdzenie wartości ciśnienia powietrza w oponach,
- kontrola poziomu oleju w silniku,
- wpisanie i skasowanie adresu w nawigacji,
- ustawienie czasu na zegarze,
- wybranie biegu lub zakresu jazdy w skrzyni automatycznej,
- dezaktywacja systemu start-stop,
- zmiana i zapisanie stacji radiowej,
- regulacja temperatury klimatyzacji,
- zerowanie licznika dziennego przebiegu,
- ściemnienie podświetlenia zegarów,
- wywołanie danych średniego spalania i zasięgu w komputerze pokładowym.
Niby są to proste rzeczy, a jednak w wielu przypadkach dojście do celu przypominało drogę przez mękę. Tabelaryczne podsumowanie testu znajdziesz na końcu galerii.
Ciśnienie w oponach jest ważne. Ma bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo, spalanie i komfort. Naklejki z tabelkami wskazującymi właściwe ciśnienie dla konkretnych rozmiarów opon i obciążeń powinny być łatwo dostępne i czytelne. Dla niektórych producentów to jednak zbyt skomplikowane, więc... sami gmatwają sprawę. Volvo umieszcza taką informację nisko na słupku B. Małe jasnoszare cyfry i litery na białym tle. Szwedzi podają wiele danych, można tu znaleźć np. też zalecenia dla ekojazdy i różne ciśnienia dla różnych prędkości (do 160 km/h i powyżej). Jeszcze gorzej jest w BMW. W X3 trzeba wiedzieć, jaki indeks prędkości mają opony, w których ustawiamy ciśnienie, w tabelce znajdziemy bowiem dane dla wariantów W i Y. Myślicie, że wystarczy zerknąć na oponę? No to szukajcie literki, która znajduje się w polu „DOT”, maleńkie oznaczenie. Szybkie dopompowanie opon na stacji benzynowej zamienia się w ten sposób w długie dochodzenie. Mniej wytrwali mogą się poddać i jeździć z niedopompowanymi oponami, póki nie naprawi tego serwis przy okazji przeglądu. Bardziej podoba nam się to, co robi Mercedes. Tu tabelka znajduje się na klapce wlewu paliwa, jest łatwo dostępna i czytelna. Ale czemu ma służyć odnośnik do instrukcji? Sprawdzamy i czytamy, że druga wartość służy komfortowi... Najbardziej zrozumiałą informację dostarcza Hyundai, ale niestety – na słupku B.
Nie wymagamy wiele: wpisanie celu nawigacji, obliczenie trasy i anulowanie operacji. Ale jak funkcjonuje wprowadzanie liter? Z reguły – dotykowo, na klawiaturze, która wyświetla się na ekranie. Na postoju rzeczywiście jest to najwygodniejsze rozwiązanie, bo można skupić całą uwagę na wyświetlaczu. W Golfie ekran szybko reaguje na dotyk, pola klawiszy są duże i system też błyskawicznie oblicza trasę. W Jaguarze za to wszystko działa dość ślamazarnie, a wpisywanie wymaga skupienia. Do tego dochodzi dziwna logika obsługi. Jeśli ktoś nie ma wprawy, spędzi spokojnie 10 minut, wpisując cel podróży. Ponadto instrukcja nie pokrywa się ze stanem faktycznym na ekranie. Najlepsze rozwiązanie proponuje BMW w X3. Na postoju można korzystać z ekranu dotykowego, a podczas jazdy wygodniejsze i mniej odciągające uwagę od drogi jest pokrętło z polem dotykowym, na którym można palcem rysować litery. Audi idzie krok dalej i „przyjmuje” na dolnym ekranie całe słowa pisane palcem. Tymczasem na górnym ekranie pojawiają się podpowiedzi. Trochę dużo się wtedy dzieje i podczas jazdy trzeba podzielić uwagę między dwa ekrany i to, co przed maską... Sterowanie głosowe niby jest w A8 najbardziej zaawansowane, ale z nazwami w języku polskim radzi sobie słabo. Ostatecznie zatem i tak korzysta się z klawiatury... Cała nadzieja w ulepszeniu systemu rozpoznawania mowy.
Sercem samochodu jest silnik, a on potrzebuje paliwa i oleju. Stan tego drugiego płynu to coś, o czym często zapominają kierowcy, ale też... inżynierzy! Spośród 11 testowanych samochodów tylko 8 miało klasyczny bagnet, ale nie wszystkie równie dobry. Naszym zdaniem idealny bagnet powinien mieć czytelne markowania poziomów minimum i maksimum, być wykonany z jasnego metalu, żeby olej nie zlewał się z bagnetem i odczyt był możliwy też w garażu, w którym panuje półmrok, i wreszcie, żeby otwór był umieszczony w takim miejscu, że bagnet da się łatwo schować na miejsce. W Hyundaiu i10, Kii Stonic i Jaguarze XF właśnie tak to wygląda. W Renault Méganie dziubie się bezradnie pod maską, bo trudno trafić bagnetem w otwór. W Golfie z kolei bagnet jest czarny, co bardzo utrudnia odczyt ciemnej cieczy. Może w Wolfsburgu wszyscy mają sokoli wzrok? W Audi, BMW i Mercedesie bagnetu nie znajdzie się w ogóle – tutaj poziom oleju można sprawdzić tylko przez pokładowy system autodiagnozy. Najlepiej działa to w A8. Włączasz funkcje i od razu dostajesz wynik. W BMW trzeba się dogrzebać do odpowiedniego menu i pomiar chwilę zajmuje, trwa to różnie – postęp można śledzić na pasku. W Mercedesie działa to podobnie, z tą istotną różnicą, że proces nie ma końca. Po pięciu minutach czekania i gapienia się w ekran poddaliśmy się. Brawa dla Mercedesa!
W gruncie rzeczy samochodowy zegarek ustawia się sam. Dzieje się to albo przez sygnał GPS, czyli system nawigacyjny, albo drogą radiową. Zdarza się jednak, że trzeba to zrobić ręcznie. I wtedy konieczne jest zagłębienie się w czeluści menu pokładowej inforozrywki. Przestawienie na czas letni? Oj, tu może się okazać, że konieczne będzie zajrzenie do instrukcji obsługi. Ale nie w Hyundaiu i10, który wśród guzików radia ma przycisk z napisem „Setup Clock”. Oczywiście, mamy tu stosunkowo prosty sprzęt z niewielką liczbą funkcji. Im droższy samochód, tym bardziej skomplikowane okazuje się ustawienie zegarka. Kia Stonic wymaga tylko 3 kliknięć na ekranie, żeby dojść do ustawień zegarka, ale w Golfie naliczyliśmy już 8 kroków. Niektóre wydają się szczególnie nielogiczne, czasem długo się błądzi. BMW np. ukrywa opcję przestawienia godziny w ustawieniach systemu iDrive. Musieliśmy zajrzeć do instrukcji, żeby to pojąć. Kiedy czytacie te słowa, od ponad tygodnia obowiązuje już czas letni. Wielu z was przeszło nad tym do porządku dziennego, bo zegarek sam się przestawił na podstawie sygnału GPS. W niektórych przypadkach teoretycznie powinien się przestawić, ale nie zmienił godziny, bo... nie. Trzeba więc ręcznie i trzeba wiedzieć jak. Skoro tak wiele osób nie radzi sobie z przestawieniem godziny na zegarze w kuchence, która ma 4 guziki, to jak mają to zrobić w samochodzie?
Ta kategoria dotyczy tylko samochodów z automatyczną skrzynią biegów. W „manualach” kłopot z wybraniem biegu mają z reguły tylko wychowani na „automatach” Amerykanie. Ale w Europie, gdzie popularność automatycznej skrzyni biegów zaczęła rosnąć dopiero w ostatniej dekadzie, producenci stawiają użytkowników przed zagadkowymi rozwiązaniami. Często winę za wątpliwości użytkownika ponoszą styliści, którzy na pewno mieli fajną wizję, ale po drodze trzeba było jeszcze uwzględnić koszty i wziąć poprawkę na bezpieczeństwo. Efektem takich kompromisów jest lewarek w Peugeocie 3008. Wymyślny, przypominający raczej dźwignię hamulca ręcznego i bardzo zagadkowy, gdy ktoś korzysta z niego pierwszy raz. „Pchać czy ciągnąć? Aha, jest tu przycisk blokady. Dobra, jedziemy. A wsteczny to jak...?” Można to opanować, ale jedyna korzyść z takiego udziwnienia to estetyka. I to też jest dyskusyjne. Jaguar z kolei niegdyś słynął ze swoich „automatów” ze schematem lewarka „J-Gate”. Dziś woli pokrętła. Uruchamiasz silnik, gałka się elegancko wysuwa i... długo czasu zajmuje wyczucie i nauczenie się szybkiego przełączania między „D” a „R” przy manewrowaniu. Mercedes montuje lewarek przy kierownicy, co okazuje się bardzo wygodnym rozwiązaniem, pod warunkiem że przywykniecie do pojedynczej manetki kierunkowskazów i wycieraczek. Najłatwiej jest w Golfie i Méganie.
Są takie momenty, kiedy lepiej dezaktywować system start-stop. Ochrona środowiska swoją drogą, ale czasem wolimy po prostu chronić swoje nerwy. Ponieważ po każdej podróży i ponownym włączeniu samochodu system start-stop automatycznie się aktywuje, zdarza się, że w ciągu jednego dnia kilkakrotnie sięga się do wyłącznika tego układu. Nam intuicja podpowiada zatem wyodrębnienie specjalnego guzika dla systemu start-stop, najlepiej łatwo dostępnego i opatrzonego kontrolką. BMW robi to najlepiej – wyłącznik start-stopu jest tuż nad przyciskiem rozrusznika, a o dezaktywacji układu informuje kontrolka na zegarach. Mercedes umieszcza przycisk z zieloną kontrolką na tunelu środkowym, tuż obok pokrętła sterującego multimediami. W Kii Stonic dezaktywacja start-stopu też nie sprawia trudności. Ale co oznacza czerwona kontrolka na przycisku start-stopu w Renault Méganie? Że system jest aktywny czy wręcz przeciwnie? No, można się tego nauczyć. Volvo za pierwszym razem będzie na pewno sprawiało o wiele więcej trudności, bo wyłącznik jest na ekranie dotykowym. Trzeba przesunąć ekran „domowy” w prawo i namierzyć właściwe pole. Robi się z tego procedura, która odciąga uwagę od drogi. Peugeot jeszcze bardziej komplikuje sprawę – dogrzebanie się do tej opcji w menu asystentów jazdy wymaga wielu kliknięć na ekranie. A Audi umieszcza wyłącznik na wyświetlaczu klimatyzacji!
Czy pamiętacie jeszcze, czym są przyciski zmieniające stacje radiowe? To logiczna, szybka droga do celu, czyli automatycznego przełączenia częstotliwości kolejnej słyszalnej stacji radiowej. Hyundai ma jeszcze guzik do ręcznego przewijania częstotliwości – kiedyś każdy samochód taki miał, dziś już tylko i10. I to wiekowe rozwiązanie nadal świetnie funkcjonuje, jedynie mały ekran sprawia, że wszystko nieco wolniej trwa. W nowocześniejszych samochodach na użytkownika czekają małe pułapki. Na przykład Opel: Insignia ma co prawda wirtualne przyciski na ekranie, ale podczas zmiany stacji radiowej wymaga najpierw kliknięcia na „Szukaj”, gdzie należy wybrać stację i dopiero potem ją zapisać. Większość systemów działa właśnie w ten sposób, różnica polega jedynie na tym, gdzie i jak są zapisywane poszczególne stacje. Wymagane jest tu długie naciśnięcie guzika pamięci albo zmiana na listę ulubionych, przy czym w Jaguarze drażni powolna reakcja systemu na polecenia wydawane na ekranie. W A8 ulubione stacje można też przesuwać na liście niczym na tablecie. Golf szereguje stacje w postaci dużych kafelków z logo stacji, natomiast BMW pielęgnuje jeszcze tradycję fizycznych przycisków pamięci, na których można zapisać również inne funkcje, nie tylko radiowe, lecz także np. prowadzenie do konkretnego celu. I takie rozwiązanie podoba nam się najbardziej.
Niebieski znaczy zimny, czerwony – ciepły. Przesunięcie pokrętła w stronę jednego lub drugiego końca skali oznacza zwiększenie lub zmniejszenie temperatury klimatyzacji. I w wielu modelach nadal tak jest. Na przykład Opel: grube pokrętła przejmują życzenie temperatury, a wyświetlacze tuż przy nich wskazują wybraną temperaturę w stopniach Celsjusza. Podobnie w BMW, tutaj można nawet ustawiać połówki stopni, ale w Oplu sterowanie jest jeszcze zdublowane na ekranie dotykowym, jeśli ktoś tak by wolał. W Volvo i Peugeocie reguluje się tylko na ekranie, przy czym Szwedzi lepiej dopracowali sam interfejs i stosują wyraźnie czulszy i dokładniejszy ekran dotykowy niż Francuzi. W obu z nich jednak zwiększenie temperatury „na ślepo” jest niemożliwe. Nie wyczuwa się pod palcem na ekranie tego, co komunikuje klikające pokrętło. Mercedes stosuje fizyczny przełącznik „góra-dół”, ale sama temperatura jest wyświetlana na ekranie. W Audi można ją regulować nawet głosowo, mówiąc: „jest mi zimno”. Trwa to jednak dłużej niż sięgnięcie do pokrętła, bowiem samochód zapyta nas: „na ile stopni mam ustawić temperaturę?” Parę sekund konwersacji mija. Żeby jednak ustawić temperaturę palcem, możemy klikać, przytrzymać lub suwać na dolnym ekranie dotykowym. Jeśli nie chcecie więc odrywać wzroku od jezdni, najwygodniej jest to robić starym dobrym pokrętłem.
Licznik dziennego przebiegu? A kto niby jeszcze z tego korzysta? Są pewnie kierowcy, którzy tego w ogóle nie potrzebują i ich licznik regularnie „się przekręca” albo już dawno dobił do maksymalnej wartości i ją dzielnie trzyma. My na przykład lubimy mierzyć dystans między tankowaniami albo odległość przebytą podczas długich wycieczek. I doceniamy proste zerowanie – jak w BMW. Mimo nowoczesnych rozwiązań na każdym kroku Bawarczycy lubią guziki i poświęcili jeden na zerowanie dziennego przebiegu. W Peugeocie jest on trochę bardziej schowany, a w Jaguarze – osadzony na manetce. Hyundai i10 ma go na kierownicy i tu też nie da się pomylić funkcji z żadną inną („Reset”). Audi i VW wymagają zagłębienia się w menu komputera pokładowego. Zawsze zajmuje to chwilę, zanim wybierze się odpowiednią opcję, i odciąga uwagę kierowcy od prowadzenia. Bo przecież po wyzerowaniu chce się powrócić do wskazania, które nas interesuje, na komputerze pokładowym. Naprawdę nie wymagamy dużo. Jeden guziczek przy zegarach, który nie musi zajmować dużo miejsca!
...tak być powinno, a nie zawsze jest. Wyjeżdżamy z miasta na autostradę – typowa sytuacja, w której ma się ochotę ściemnić zegary, i to jak najszybciej i jak najprościej. Najlepszym rozwiązaniem jest stare dobre pokrętło, które w BMW, Volvo, Jaguarze, Mercedesie i Oplu zostało umieszczone tuż obok przełącznika świateł. To logiczne rozwiązanie, które da się obsłużyć „na ślepo”. Podobnie mądrze sprawę rozwiązują Koreańczycy – Hyundai i Kia mają przełącznik po lewej stronie od kierownicy, który pozwala wygodnie, szybko i stopniowo regulować podświetlenie zegarów. Ale można też być „postępowym” jak Peugeot i ukryć regulację w menu konfigurującym ekran główny – wymaga to sześciu kliknięć. W VW jest jeszcze gorzej, tu trzeba przebyć 9 etapów i po wszystkim zamknąć okienko dialogowe. Ale królem komplikacji i tak jest Audi. Tutaj funkcję ściemniania zegarów nie tylko ukryto głęboko w menu, lecz także opisano inaczej w instrukcji, niż ma to miejsce w rzeczywistości!
Komputery pokładowe nie są niczym nowym w samochodach, ma je dziś każde nowe auto. Zakres funkcji bywa różny, ale na dane na temat zasięgu i średniego spalania możemy liczyć w każdym modelu. BMW wskazuje zużycie paliwa permanentnie tuż obok wskaźnika zbiornika paliwa. W Audi A8 i Kii Stonic wynik jest wyświetlany w polu widzenia. Dobrym rozwiązaniem okazuje się też stały przycisk, jak na kierownicy Hyundaia i10, na manetce kierunkowskazu w Jaguarze czy na manetce wycieraczek
w Peugeocie. Sprawa robi się skomplikowana, gdy najważniejsze dane na temat podróży, jak średnie spalanie i zasięg, trzeba przywoływać w dodatkowym menu. Renault korzysta tu z przycisków na kierownicy, Stonic rozprasza uwagę kierowcy i każe mu spojrzeć na prawo na ekran dotykowy. Mercedes też nie robi tego perfekcyjnie: wskazania są wyświetlane na wirtualnych zegarach, jednak przełączanie wymaga głaskania lewego gładzika na kierownicy. A ten jest mały, nie daje informacji zwrotnej i bardzo łatwo jest coś przełączyć przez przypadek. W dobie konfigurowanych wirtualnych zegarów powinno dać się to zrobić lepiej.
Musimy to powiedzieć jasno i wyraźnie: wzrok i uwaga kierowcy muszą być skupione na sytuacji na drodze. Jeśli wywołanie prostej funkcji w systemie inforozrywki wymaga przeklikania się przez kilka menu, to znaczy, że logika obsługi zmierza w złym kierunku. Pewne rzeczy powinny dać się obsłużyć intuicyjnie, na ślepo i bez długich przyzwyczajeń. Nasz test pokazuje, że mniej znaczy więcej. Zwykły przełącznik, pokrętło czy łatwo dostępny guzik zawsze będą lepsze niż złożone menu na dotykowym ekranie. Producenci zasłaniają się tym, że klienci „chcą mieć jak
w smartfonie”. Ale auto to nie smartfon.